Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ

Глава I. Общие положения

Статья 1. Отношения, регулируемые Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации
Кодекс торгового мореплавания СССР, как и все законодательство СССР, был призван отвечать интересам плановой экономики, способствовать развитию социалистической системы хозяйства, в основе которой лежала государственная собственность.
Государственная собственность на морские транспортные средства определила направленность норм КТМ Союза ССР 1968 г. в части перевозки груза, которые были сориентированы на защиту интересов судовладельцев, являющихся государственными предприятиями.
Вопросам государственного планирования и организации перевозок грузов была посвящена отдельная глава Кодекса. Плановый характер перевозок грузов способствовал созданию в КТМ Союза ССР 1968 г. двух видов норм: одни применялись к отношениям между советскими государствами, кооперативными и общественными организациями, другие - к отношениям с иностранными партнерами.
Отношения морских перевозок характеризовались конкуренцией норм главы VII "Планирование и организация перевозок грузов", отражавшей особенности правовых взаимоотношений социалистических организаций при осуществлении перевозки грузов, и главы VIII "Договор морской перевозки груза", рассчитанной в основном на регулирование отношений с участием иностранных лиц. Как отмечалось в комментарии к КТМ Союза ССР 1968 г., когда одни и те же вопросы решаются в этих двух главах по-разному (например, вопрос об установлении сроков погрузки и выгрузки), к отношениям между советскими организациями должны в соответствии с ч. 3 ст. 14 КТМ Союза ССР применяться правила главы VII, а не нормы о договоре перевозки груза, содержащиеся в главе VIII*(1)
Объем диспозитивных норм при перевозках грузов во взаимоотношениях между отечественными организациями был неоправданно мал.
Перемены в государственной и экономической жизни страны, произошедшие в последние десятилетия, а также изменения в международно-правовом регулировании в области торгового мореплавания вызвали необходимость обновления законодательства, составляющего содержание устаревшего КТМ Союза ССР 1968 г.
Отсутствие закона, отвечающего современным требованиям регламентации деятельности в области торгового мореплавания, стало отрицательно сказываться на эффективности такой деятельности, в том числе в сфере морской перевозки груза.
В связи с этим началась подготовка проекта нового Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ), который был принят 30 апреля 1999 г. и вступил в силу с 1 мая 1999 г. С его принятием была предпринята попытка учесть все те изменения, которые произошли в экономике и политике Российской Федерации в последние годы.
Подготовка КТМ РФ велась с учетом нового гражданского законодательства Российской Федерации. Нормы о договоре перевозки были включены в главу 40 "Перевозка" Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ), который в качестве части второй был принят Государственной Думой Федерального Собрания РФ 22 декабря 1995 г. и введен в действие с 1 марта 1996 г. Принципиальным явилось положение ГК РФ (п. 2 ст. 1), согласно которому имущественные отношения основаны на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников. Исходя из этого положения большинство правил, регулирующих перевозку груза, применяются, если соглашением сторон не предусмотрено иное. Императивно закреплены лишь наиболее важные условия договора морской перевозки груза, например обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние (ст. 124 КТМ РФ), ответственность перевозчика (ст. 166 КТМ РФ).
В КТМ РФ 1999 г. нашли отражение и другие изменения гражданского законодательства. Получил официальное закрепление такой новый институт гражданского права, как удержание груза, который используется перевозчиками как основной инструмент защиты их прав, вытекающих из договора морской перевозки груза.
При подготовке КТМ РФ были учтены требования международных конвенций, к которым Россия присоединилась в последние годы. В частности, были изменены пределы ответственности перевозчика*(2).
Принятие КТМ РФ позволило определить новую систему законодательства, регулирующего отношения, вытекающие из отношений торгового мореплавания уже на постсоветском пространстве.
В основе вертикальной структуры системы законодательства торгового мореплавания находится иерархическое построение его нормативных актов.
Федеральное законодательство о торговом мореплавании представляет собой единую взаимосвязанную подсистему законодательства. Ее составными элементами являются важнейшие акты, регулирующие транспортные отношения в системе торгового мореплавания. Такие акты принимаются Федеральным Собранием Российской Федерации, Президентом Российской Федерации, Правительством Российской Федерации.
Ядром законодательства о торговом мореплавании является кодификационный акт в виде КТМ РФ. Остальные акты, входящие в эту систему, регулируют более частные вопросы и находятся в иерархической зависимости от КТМ РФ.
Указы Президента и постановления Правительства РФ, принятые в развитие КТМ РФ не должны противоречить ему или иному федеральному закону, регулирующему отношения в сфере торгового мореплавания.
Анализ норм ГК РФ и КТМ РФ (п. 2 ст. 3 ГК РФ и п. 2 ст. 1 КТМ РФ) позволяют сделать вывод о том, что положения гражданского законодательства применимы к имущественным отношениям торгового мореплавания лишь в той части, в какой они не урегулированы или не полностью регулируются КТМ РФ. Это объясняется следующим. В соответствии с ГК РФ (статья 2) гражданским законодательством регулируются договорные и иные обязательства, а также другие имущественные отношения. ГК РФ - это прежде всего кодификационный акт, а КТМ РФ кодификационный акт комплексного характера, содержащий как гражданско-правовые нормы, так и нормы других отраслей права. ГК РФ имеет для КТМ РФ в соответствующей его части общее значение, согласно прямому указанию на это в статье 1 КТМ РФ.

Статья 2. Понятие торгового мореплавания
Торговое мореплавание это исключительно деятельность, связанная с использованием судов для целей, неисчерпывающий перечень которых установлен комментируемой статьей. Этот перечень отличается от того, который был установлен КТМ СССР и включал в себя использование судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, для рыбных и иных морских промыслов, добычи полезных ископаемых, производства буксирных, ледокольных и спасательных операций, а также для других хозяйственных, научных и культурных целей.

Статья 3. Сфера применения правил, установленных настоящим Кодексом
Статья устанавливает своего рода иерархию применения норм международного и национального законодательства. Так, применение КТМ РФ во время плавания морских судов, как по морским путям, так и по внутренним водным путям становится возможным, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или законом. Кроме того, правила КТМ РФ подлежат применению и в отношении судов внутреннего плавания, а также судов смешанного плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям (в соответствии со статьей 3 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ под внутренними водными путями понимаются естественные или искусственно созданные федеральные пути сообщения, обозначенные навигационными знаками или иным способом и используемые в целях судоходства) при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном.
В соответствии со статьей 29 Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву (принята 10 декабря 1982 г. в Мотего-Бее (Ямайка) под военным кораблем понимается судно, принадлежащее вооруженным силам какого-либо государства, имеющее внешние знаки, отличающие такие суда его национальности, находящееся под командованием офицера, который состоит на службе правительства данного государства и фамилия которого занесена в соответствующий список военнослужащих или эквивалентный ему документ, и имеющее экипаж, подчиненный регулярной военной дисциплине. Это определение относится и к российским военным кораблям. К другим судам, находящимся в собственности государства и эксплуатирующимся им только для правительственной некоммерческой службы, относятся, например, таможенные суда, пограничные корабли, суда, осуществляющие охрану водных биологических ресурсов, карантинной службы и т.п. Военные и вспомогательные суда, находящиеся в собственности государства или эксплуатируемые только для правительственной некоммерческой службы, а также некоммерческие грузы, находящиеся в собственности государства, обладают так называемым суверенным иммунитетом, т.е. иммунитетом от юрисдикции иностранного государства (уголовной, гражданской, административной); к ним не могут быть применены арест или задержание, другие принудительные меры (например, принудительная продажа).
Россия традиционно, как ранее и Советский Союз, придерживалась до последнего времени абсолютного государственного иммунитета, что нашло свое проявление во многих судебных делах в других государствах по искам к СССР и к России. Однако, в силу экономической заинтересованности, особенно с конца XX в., Россия, выступая как государство, во многих внешнеэкономических сделках, кредитных, инвестиционных и т.п., соглашалась на включение в контракты оговорок об отказе от использования своих иммунитетов. Само по себе это еще не означает отхода от концепции абсолютного иммунитета. Однако принципиальный сдвиг произошел с принятием в 1999 г. КТМ РФ. В отличие от ранее действовавшего КТМ СССР - иммунитеты не распространяются на государственные морские суда, используемые для коммерческих целей. Согласно Арбитражному процессуальному кодексу РФ 2002 г. (ст. 251) предусматривается предоставление судебного иммунитета только в отношении государства, "выступающего в качестве носителя власти".
Речь идет здесь не обо всей полноте государственного иммунитета, но лишь об одной из его составляющих - о судебном, т.е. процессуальном иммунитете, и можно говорить о том, что это, к примеру, не означает отказа от иммунитета государственной собственности*(3).

Статья 4. Перевозки и буксировка в сообщении между морскими портами Российской Федерации
До вступления в силу Федерального закона от 20.12.2005 N 168-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов" перевозки и буксировка в сообщении между морскими портами Российской Федерации (каботаж) осуществлялись исключительно судами, плавающими под Государственным флагом Российской Федерации.
Важно иметь в виду, что перевозки и буксировка в сообщении между морскими портами Российской Федерации (каботаж) могут осуществляться судами, плавающими под флагом иностранного государства, а также судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов, в случае, если для перевозок и буксировки требуется специализированный флот, отсутствующий в составе судов, зарегистрированных в Государственном судовом реестре Российской Федерации, необходимо обеспечить срочные перевозки и буксировку и невозможно осуществить это судами, зарегистрированными в Государственном судовом реестре Российской Федерации.
Перевозки и буксировка в каботаже судами, плавающими под флагом иностранного государства, могут осуществляться только между портами, открытыми для захода иностранных судов. При этом, разрешение на перевозку и буксировку в каботаже судами, плавающими под флагом иностранного государства, а также судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов, выдается Федеральным агентством морского и речного транспорта в порядке, установленном Министерством транспорта Российской Федерации.

Статья 5. Государственное управление в области торгового мореплавания
В пункте 1 комментируемой статьи речь идет о Министерстве транспорта РФ (является федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере морского (включая морские порты, кроме портов рыбопромысловых предприятий), Федеральном агентстве морского и речного транспорта РФ (является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере морского (включая морские торговые, рыбные, кроме рыбопромысловых предприятий, и специализированные порты) транспорта. Федеральное агентство морского и речного транспорта осуществляет полномочия компетентного органа в области морского транспорта по выполнению обязательств, вытекающих из международных договоров Российской Федерации, в части выполнения функций по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом. Находится в ведении Министерства транспорта Российской Федерации), Федеральном агентстве по рыболовству (Росрыболовство) (является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке и реализации государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере рыболовства, производственной деятельности на судах рыбопромыслового флота, охраны, рационального использования, изучения, сохранения, воспроизводства водных биологических ресурсов и среды их обитания, за исключением водных биологических ресурсов, находящихся на особо охраняемых природных территориях федерального значения и занесенных в Красную книгу Российской Федерации; по контролю и надзору за водными биологическими ресурсами и средой их обитания во внутренних водах Российской Федерации, за исключением внутренних морских вод Российской Федерации, а также Каспийского и Азовского морей до определения их правового статуса; по оказанию государственных услуг, управлению государственным имуществом в сфере рыбохозяйственной деятельности, охраны, рационального использования, изучения, сохранения, воспроизводства водных биологических ресурсов и среды их обитания, а также рыбоводства (за исключением промышленного рыбоводства), рыбопереработки, обеспечения безопасности мореплавания и аварийно-спасательных работ в районах промысла, производственной деятельности на судах рыбопромыслового флота и в морских портах в части, касающейся обслуживания судов рыбопромыслового флота.
В пункте 4 под федеральным органом исполнительной власти в области обороны, осуществляющим навигационно-гидрографическое обеспечение морских путей, за исключением трасс Северного морского пути, необходимо понимать Министерство обороны РФ.

Статья 6. Государственный надзор за торговым мореплаванием
Статья предусматривает разграничение предметов надзора в области торгового мореплавания между федеральным органом исполнительной власти в области транспорта и федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства.
Основные контрольно-надзорные функции на транспорте определены в Положении "О Федеральной службе по надзору и контролю в сфере транспорта".
Непосредственно Федеральная служба по надзору в сфере транспорта обеспечивает организационно-методическое сопровождение и контроль деятельности капитанов портов по осуществлению ими контроля и надзора за обеспечением безопасности судоходства и порядка в порту. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта при реализации своих полномочий осуществляет в том числе специальные разрешительные, контрольные и надзорные функции, возложенные в соответствии с законодательством Российской Федерации на органы Российской транспортной инспекции, федеральный орган исполнительной власти в области транспорта (федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий государственное управление в транспортном комплексе), федеральный орган исполнительной власти в области дорожного хозяйства, федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, специально уполномоченный орган в области гражданской авиации (федеральный орган исполнительной власти, уполномоченный в области гражданской авиации) и государственную речную судоходную инспекцию. Руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта является главным государственным транспортным инспектором Российской Федерации, а работники Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в зависимости от вида транспорта, в области которого они осуществляют контрольные и надзорные функции, обладают установленными законодательством Российской Федерации правами и полномочиями соответственно федеральных государственных служащих органов Российской транспортной инспекции, осуществляющих инспекторские функции, государственных ревизоров специальной службы федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (ревизоров по безопасности движения поездов федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области железнодорожного транспорта), государственных инспекторов гражданской авиации и должностных лиц государственной речной судоходной инспекции. Капитаны морских портов назначаются на должность и освобождаются от должности Федеральным агентством морского и речного транспорта по представлению Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
По мнению А.М. Скрынник система государственного управления надзорно-контрольной деятельностью на морском транспорте не до конца отлажена. Государственный надзор на морском транспорте должен быть направлен на: обеспечение соблюдения транспортного законодательства в данной сфере деятельности; предотвращение транспортных происшествий; защиту прав потребителей транспортных услуг; обеспечение безопасности транспортных операций и качество работ и услуг; выявление отклонения в данной сфере деятельности от установленных нормативных правовых актов и внесение в них необходимых поправок. Естественно, требования транспортной безопасности должны выполняться всеми хозяйствующими субъектами на водном транспорте, а контролироваться соответствующими государственными бассейновыми управлениями по надзору и контролю на морском и внутреннем водном транспорте Ространснадзора совместно с правоохранительными органами, уполномоченными в данной сфере деятельности: транспортной милицией, транспортной прокуратурой и Федеральной службой безопасности РФ*(4).
В период существования Государственного комитета Российской Федерации по физической культуре, спорту и туризму им осуществлялся государственный надзор за соблюдением международных договоров и законодательства Российской Федерации в области охраны человеческой жизни на море и мореплавания с использованием спортивных и прогулочных судов, дипломирования членов экипажей, государственной регистрации судов и прав на них. А именно - в отношении мореплавания с использованием спортивных судов независимо от мощности главных двигателей и валовой вместимости для спортивных и учебно-тренировочных целей;
Министерство транспорта Российской Федерации осуществляется надзор - в отношении мореплавания с использованием прогулочных судов пассажировместимостью более 12 человек независимо от мощности главных двигателей и валовой вместимости.
В отношении мореплавания с использованием прогулочных судов пассажировместимостью не более 12 человек независимо от мощности главных двигателей и валовой вместимости надзор осуществлялся Государственной инспекцией по маломерным судам Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий.

Статья 7. Судно
Судном в целях КТМ РФ признается согласно комментируемой статье сооружение, используемое в торговом мореплавании, независимо от его возможности передвигаться самостоятельно. Рыбопромысловым судном может быть признано такое судно, которое отвечает указанным критериям и используемое в целях рыболовства, приема транспорта, оказания помощи, а также имеющие специальное назначение.
Морские суда в силу закона являются одним из видов недвижимости, определение которому некоторые авторы пытались дать еще в прошлом веке. Так, Г.Ф. Шершеневич определил морское торговое судно как особое сооружение, способное держаться и передвигаться по воде и предназначенное служить средством осуществления морского промысла*(5).

Статья 8. Судовладелец
Согласно комментируемой статье судовладелец - это лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли он собственником судна или использует его на ином законном основании. В торговом судоходстве получили широкое распространение случаи как коммерческой, так и технической эксплуатации судов лицами, не являющимися их собственниками. Это фрахтователи по димайз-чартеру (бербоут-чартеру), управляющие и операторы судов - все они судовладельцы, владение судном они получили на основании соответствующего договора.
Указанное, нашло подтверждении и в материалах Высшего арбитражного суда РФ (далее - ВАС РФ). Так в пункте 9 Информационного письма Президиума ВАС РФ от 13.08.2004 N 81*(6) определено следующее. Общество с ограниченной ответственностью, осуществлявшее техническую эксплуатацию и управление судном на основании договора с его владельцем, является судовладельцем в смысле статьи 8 КТМ РФ и, поскольку договором не предусмотрено иное, несет ответственность за ущерб, причиненный столкновением этого судна, произошедшим по его вине, с другим судном.
Акционерное общество, чье судно столкнулось с судном, принадлежащим федеральному государственному учреждению на праве оперативного управления, предъявило в арбитражный суд иск к этому учреждению о возмещении ущерба, причиненного столкновением судов.
В ходе судебного разбирательства учреждение ссылалось на то, что оно не является лицом, которое должно нести ответственность за причиненный в результате столкновения ущерб, так как техническая эксплуатация и управление судном были переданы согласно договору обществу с ограниченной ответственностью (далее - общество).
Суд первой инстанции иск о взыскании с учреждения ущерба, причиненного столкновением принадлежащего ему судна с судном истца, удовлетворил, отметив, что вина судна ответчика в столкновении судов доказана. Что касается лица, несущего ответственность за причиненный ущерб, то им является учреждение, поскольку согласно договору, заключенному между учреждением и обществом, последнее оказывало лишь услуги по технической эксплуатации и управлению судном его владельцу - учреждению.
Суд апелляционной инстанции решение отменил и в удовлетворении иска отказал, указав, что по смыслу правил статьи 312 КТМ РФ ответственность должен нести владелец судна, виновного в столкновении. Согласно статье 8 КТМ РФ под судовладельцем понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании. Заключенный между учреждением и обществом договор не предусмотрен ни нормами КТМ РФ, ни нормами ГК РФ. Однако, как следует из условий договора, общество приняло на себя обязательство самостоятельно от своего имени осуществлять техническую эксплуатацию судна и управление им, при этом все члены экипажа судна являются работниками этого общества.
Таким образом, техническую эксплуатацию и управление судном, виновным в столкновении, осуществляло в момент столкновения не учреждение, а общество. Поскольку договором между ними не было определено, кто из них отвечает за вред, причиненный третьим лицам в процессе такой деятельности, то, следовательно, ответственность за такой вред должно нести общество как лицо, которое самостоятельно от своего имени технически эксплуатировало судно, управляло им и своими действиями причинило ущерб другому судну.

Статья 9. Морские порты. Портовые власти
В отличии от прежней редакции статья не проводит деление морских портов на три категории: морской торговый порт, морской рыбный порт и морской специализированный порт. Такое деление было обусловлено положениями Федерального закона от 31.07.1998 N 155-ФЗ "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации".
Администрации морских портов были учреждены Советом Министров - Правительством Российской Федерации с одновременным закреплением в установленном порядке за администрациями морских портов портовым имуществом, не подлежащим приватизации.
При этом, на администрации морских портов были возложены функции по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в портах, включая надзор за соблюдением законов, правил и международных договоров Российской Федерации по торговому мореплаванию, осуществлению надзора за технической эксплуатацией закрепленных за ним портовых сооружений и объектов, обеспечению их ремонта, развития и строительства. На Министерство транспорта Российской Федерации было возложено общее руководство деятельностью администраций морских портов и назначение их руководителей, а также определение порядка взимания и использования портовых сборов администрациями морских портов.
В целях совершенствования системы государственного управления и эффективного использования федерального имущества в морских торговых и специализированных портах, обеспечения экономических интересов государства в области торгового мореплавания в 2002 году Правительство Российской Федерации установило, что административно-властные полномочия в сфере государственного управления морскими торговыми и специализированными портами, предусмотренные федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, осуществляют администрации морских портов, являющиеся федеральными государственными учреждениями. За администрациями морских портов закреплялось на праве оперативного управления федеральное имущество, необходимое для выполнения возложенных на них функций портовых властей.
Тогда же по предложению Министерства имущественных отношений Российской Федерации, Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации было принято решение о создании федерального государственного унитарного предприятия "Росморпорт" с закреплением за ним на праве хозяйственного ведения федерального имущества морских портов, не закрепленного за администрациями морских портов.
В абзаце 5 комментируемой статьи сделана весьма важная ссылка на то, что деятельность морских портов осуществляется в соответствии с законом о морских портах Российской Федерации, который был принят ГД ФС РФ 16.10.2007 г. (Федеральный закон от 08.11.2007 N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации").
В соответствии с указанным федеральным законом административно-властные и иные полномочия в морских портах осуществляются администрациями морских портов, являющимися портовыми властями. Администрации морских портов являются федеральными государственными учреждениями. При этом, капитан морского порта возглавляет администрацию морского порта и является должностным лицом, осуществляющим установленные федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации функции по регистрации судов и выдаче соответствующих судовых документов, регистрации права собственности на суда и строящиеся суда, ипотеки судов или строящихся судов и иных прав на них, выдаче соответствующих документов, обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту.
Особенности осуществления административно-властных и иных полномочий в морском порту при наличии в нем морского терминала, предназначенного для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, устанавливаются Правительством Российской Федерации.
Администрация морского порта осуществляет следующие функции:
1) обеспечивает безопасность плавания судов в акватории морского порта, на подходах к нему, а также стоянки судов в морском порту;
2) обеспечивает порядок в морском порту;
3) принимает меры по защите морского судоходства и объектов инфраструктуры морского порта от актов незаконного вмешательства в границах морского порта;
4) взаимодействует с уполномоченными федеральными органами исполнительной власти по вопросам осуществления государственного портового, таможенного, пограничного, иммиграционного, санитарно-карантинного, карантинного фитосанитарного, ветеринарного, экологического и иных предусмотренных законодательством Российской Федерации видов государственного контроля и надзора в морских портах;
5) руководит мероприятиями по предотвращению загрязнения акватории морского порта отходами производства и потребления, сточными и (или) нефтесодержащими водами, нефтью и другими опасными и (или) вредными для здоровья человека и (или) окружающей среды веществами и ликвидации последствий такого загрязнения;
6) предпринимает меры по предупреждению чрезвычайных ситуаций в морском порту, участвует в организации работ по ликвидации таких ситуаций;
7) организует спасание людей, судов в границах акватории морского порта, ликвидацию пожаров на судах, находящихся в морском порту;
8) выдает разрешения на проведение дноуглубительных работ на акватории морского порта;
9) проводит мероприятия по обеспечению мобилизационной подготовки в морском порту;
10) осуществляет в пределах своих полномочий контроль за безопасностью портовых гидротехнических сооружений;
11) выполняет иные функции в соответствии с законодательством Российской Федерации.
В целях осуществления вышеуказанных функций, администрация морского порта издает акты ненормативного характера, подлежащие исполнению капитанами судов и лицами, которые находятся и (или) осуществляют деятельность в морском порту и которым указанные акты адресованы.
Акты администрации морского порта не должны противоречить Конституции Российской Федерации, общепризнанным принципам и нормам международного права, международным договорам Российской Федерации, Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации, другим федеральным законам и иным нормативным правовым актам Российской Федерации.

Статья 10. Вместимость судна
Согласно ст. 6 международной Конвенции по обмеру судов 1969 г. определение валовой (общий объем судна) и чистой вместимости (полезный объем) осуществляется правительством соответствующего государства, которое может поручить провести такое определение отдельным лицам или организациям.
Правила определения вместимости судов приведены в Приложении 1 к Конвенции по обмеру судов. Согласно Правилу 1 вместимость судна разделяется на валовую вместимость и чистую вместимость. В Правиле 2 даются определения (верхняя палуба, теоретическая высота надводного борта, ширина, закрытые помещения, исключаемые помещения, грузовые помещения и др.). В Правиле 3 приводится формула, по которой определяется валовая вместимость, а в Правиле 4 - формула чистой вместимости. Правила 5 и 6 посвящены измерению чистой вместимости и вычислению объемов. Таким образом, подсчет валовой и чистой вместимости производится независимо друг от друга. Валовой тоннаж (валовая вместимость) является реалистическим отражением размеров судна, а чистый тоннаж (чистая вместимость) - отражением его вместимости и не может быть меньше 30% валовой вместимости. Вместимость судов, определяемая в соответствии с Конвенцией 1969 г., не имеет единицы измерения и выражается в свидетельстве как "валовая вместимость", "чистая вместимость" в отличие от систем, в которых единицей валовой и чистой вместимости является "регистровая тонна" (100 куб. футов, или 2,83 куб. м).

Статья 11. Расчетная единица
Наиболее известной международной расчетной единицей является единица специального права заимствования (сокращенно - СПЗ или SDR (Special drawing rights), определенная Международным валютным фондом и применяемая странами - членами Международного валютного фонда (МВФ).
Условная стоимость СПЗ определяется на основе средневзвешенной стоимости и изменения курса валют, входящих в "валютную корзину", которая включает валюты США, Германии, Великобритании, Франции и Японии. С 1 января 2002 г. в странах - участницах Европейского экономического и валютного союза (Австрия, Бельгия, Германия, Греция, Ирландия, Испания, Италия, Люксембург, Нидерланды, Португалия, Финляндия, Франция) введена в обращение единая валюта - евро. Евро применяется как в наличном, так и в безналичном обращении.
Согласно Конвенции ООН о морской перевозке грузов (заключена в Гамбурге 31.03.1978) стоимость в единицах "специального права заимствования" национальной валюты договаривающегося государства, которое является членом МВФ, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах "специального права заимствования" национальной валюты договаривающегося государства, которое не является членом МВФ, исчисляется способом, установленным этим государством.
Государства, которые не являются членами МВФ и законодательство которых не позволяет применять вышеуказанные положения пункта могут во время подписания либо во время ратификации, принятия, утверждения или присоединения, либо в любое время после этого заявить, что пределы ответственности, предусмотренные в указанной Конвенции и применяемые на их территории, устанавливаются в размере - 12 500 валютных единиц за место или другую единицу отгрузки или 37,5 валютных единиц за один килограмм веса брутто груза. При этом, валютная единица соответствует шестидесяти пяти с половиной миллиграммам золота пробы девятьсот тысячных, а перевод в национальную валюту сумм, осуществляется согласно законодательству соответствующего государства.

Глава II. Судно

§ 1. Собственность на судно

Статья 12. Субъекты права собственности на судно
Согласно статье 125 ГК РФ от имени государства и его субъектов права собственника на суда осуществляют органы государственной власти в рамках их компетенции. Таким образом, с учетом положений комментируемой статьи суда могут принадлежать на праве собственности Российской Федерации (федеральная собственность), субъектам Федерации (собственность субъектов Федерации) и муниципальным образованиям (муниципальная собственность). Суда, находящиеся в государственной собственности, закрепляются за государственными предприятиями и учреждениями во владение, пользование и распоряжение на праве хозяйственного ведения или оперативного управления (ст. 214, 294 ГК РФ). За учреждениями суда могут быть закреплены лишь на праве оперативного управления. На таком же праве суда могут закрепляться за федеральным казенным предприятием. Согласно ГК РФ предприятие не может продавать принадлежащее ему на праве хозяйственного ведения судно, сдавать его в аренду, отдавать в залог или иным способом распоряжаться судном без согласия собственника
Комментируемая статья предусматривает, что суда с ядерными энергетическими установками могут находиться в собственности только Российской Федерации. Однако согласно статье 5 Федерального закона "Об использовании атомной энергии" ядерные установки могут находиться в федеральной собственности или в собственности российских юридических лиц, перечень которых утверждается Президентом Российской Федерации (в ред. Федерального закона от 05.02.2007 N 13-ФЗ).
При проектировании, строительстве, эксплуатации и выводе из эксплуатации судов и иных плавсредств с ядерными установками и радиационными источниками должны соблюдаться требования норм и правил в области использования атомной энергии, государственных стандартов, правил Морского регистра, природоохранного и иного законодательства Российской Федерации. Соответствие судов и иных плавсредств с ядерными установками и радиационными источниками этим требованиям должно подтверждаться соответствующими документами. Ответственность за безопасность судов и иных плавсредств с ядерными установками и радиационными источниками несут на этапе их строительства и ввода в эксплуатацию головная конструкторская организация и судостроительные организации, а после приемки в эксплуатацию эксплуатирующие организации. Капитан и члены судового экипажа судов и иных плавсредств с ядерными установками и радиационными источниками должны иметь специальную подготовку в области использования атомной энергии, а также разрешения, выданные соответствующими органами государственного регулирования безопасности, на право их эксплуатации.
Ввод в эксплуатацию судов и иных плавсредств с ядерными установками и радиационными источниками допускается при наличии у эксплуатирующей организации соответствующих разрешений.
В настоящее время Правительством Российской Федерации разрешается заход судов и иных плавсредств с ядерными установками и радиационными источниками, в том числе и терпящих бедствие в такие морские порты как Архангельска, Владивосток, Диксон, Дудинка, Калининград, Кандалакша, Мурманск, Певек, Провидения, Тикси.
Порядок захода в порты Российской Федерации судов и иных плавсредств с ядерными установками и радиационными источниками определяется нормативными правовыми актами и правилами, согласованными с органами государственного регулирования безопасности.
Администрация порта Российской Федерации, в который допускается заход судов и иных плавсредств с ядерными установками и радиационными источниками, должна располагать планом мероприятий по защите работников порта и других лиц, находящихся на территории порта и в его акватории, в случае аварий на таких судах и плавсредствах и обеспечивать при необходимости его реализацию. Ответственность за осуществление плана мероприятий по защите населения в прилегающем к порту районе в случае таких аварий возлагается на соответствующие федеральные органы исполнительной власти.
Суда и иные плавсредства с ядерными установками и радиационными источниками, терпящие бедствие, могут заходить в порты Российской Федерации только в случае предварительного уведомления соответствующей администрации порта и органов местного самоуправления.
Сброс ядерных материалов и радиоактивных веществ в воды океанов, морей, других водных объектов с судов и иных плавсредств с ядерными установками и радиационными источниками в количествах, превышающих пределы, установленные нормами и правилами в области использования атомной энергии, не допускается. При проведении ремонтных работ на указанных судах и плавсредствах, а также после остановки ядерных установок и радиационных источников и до вывода их из эксплуатации должны быть предусмотрены меры по предотвращению радиоактивного загрязнения морской и иной водной среды.
В случае утечки радиоактивных веществ сверх установленных пределов с судов и иных плавсредств с ядерными установками и радиационными источниками капитаны или руководители команд этих судов и плавсредств обязаны принять все зависящие от них меры для прекращения или для ограничения утечки радиоактивных веществ, распространения их в окружающую среду и незамедлительно информировать о происшествии органы государственного регулирования безопасности, государственные органы, осуществляющие наблюдение и контроль за радиационной обстановкой на территории Российской Федерации, иные суда, близлежащие населенные пункты и порты, находящиеся в зоне возможного радиационного воздействия, а также соответствующие органы местного самоуправления.
Оповещение государств, расположенных в зоне возможного радиационного воздействия в результате радиационной аварии на судах и иных плавсредствах с ядерными установками и радиационными источниками, осуществляется в соответствии с международными договорами Российской Федерации и законодательством Российской Федерации.

Статья 13. Права собственника судна
Подобно положениям гражданского законодательства, комментируемая статья определяет, что собственнику принадлежат права владения, пользования и распоряжения судном. При этом, собственник вправе по своему усмотрению совершать в отношении принадлежащего ему имущества любые действия, не противоречащие закону и иным правовым актам и не нарушающие права и охраняемые законом интересы других лиц, в том числе отчуждать свое имущество в собственность другим лицам, передавать им, оставаясь собственником, права владения, пользования и распоряжения имуществом, отдавать имущество в залог и обременять его другими способами, распоряжаться им иным образом.
Собственник может передать свое судно в доверительное управление другому лицу (доверительному управляющему). Передача судна в доверительное управление не влечет перехода права собственности к доверительному управляющему, который обязан осуществлять управление в интересах собственника или указанного им третьего лица (см., комментарий к статье 14 КТМ РФ).

Статья 14. Передача судна в доверительное управление
По договору доверительного управления судном собственник передает доверительному управляющему на определенный срок в доверительное управление соответствующее судно.
Управляющий обязуется осуществлять управление судном в интересах учредителя управления или указанного им выгодоприобретателя. При этом, передача судна в доверительное управление не влечет перехода права собственности на него к доверительному управляющему. Осуществляя доверительное управление, доверительный управляющий вправе совершать в отношении судна в соответствии с договором доверительного управления любые юридические и фактические действия в интересах выгодоприобретателя.
Сделки с переданным в доверительное управление судном доверительный управляющий совершает от своего имени, указывая при этом, что он действует в качестве такого управляющего. Это условие считается соблюденным, если при совершении действий, не требующих письменного оформления, собственник судна информирован об их совершении доверительным управляющим в этом качестве, а в письменных документах после имени или наименования доверительного управляющего сделана пометка "Д.У.".
При отсутствии указания о действии доверительного управляющего в этом качестве доверительный управляющий обязывается перед третьими лицами лично и отвечает перед ними только принадлежащим ему имуществом.
Доверительным управляющим может быть компетентные в области управления судами и их эксплуатации индивидуальный предприниматель или коммерческая организация, за исключением унитарного предприятия.
В договоре доверительного управления судном должны быть указаны:
состав имущества, передаваемого в доверительное управление;
наименование юридического лица или имя гражданина, в интересах которых осуществляется управление имуществом (учредителя управления или выгодоприобретателя);
размер и форма вознаграждения управляющему, если выплата вознаграждения предусмотрена договором;
срок действия договора.
При отсутствии заявления одной из сторон о прекращении договора по окончании срока его действия он считается продленным на тот же срок и на тех же условиях, какие были предусмотрены договором.
Договор доверительного управления судном должен быть заключен в письменной форме. Несоблюдение формы договора доверительного управления или требования о регистрации передачи судна в доверительное управление влечет недействительность договора.
Судно, переданное в доверительное управление, обособляется от другого имущества учредителя управления, а также от имущества доверительного управляющего. Судно отражается у доверительного управляющего на отдельном балансе, и по нему ведется самостоятельный учет. Для расчетов по деятельности, связанной с доверительным управлением, открывается отдельный банковский счет. Обращение взыскания по долгам учредителя управления на судно, переданное им в доверительное управление, не допускается, за исключением несостоятельности (банкротства) этого лица. При банкротстве учредителя управления доверительное управление прекращается и судно включается в конкурсную массу.
Передача заложенного судна в доверительное управление не лишает залогодержателя права обратить взыскание на это имущество. При этом, доверительный управляющий должен быть предупрежден о том, что передаваемое ему в доверительное управление судно обременено залогом. Если доверительный управляющий не знал и не должен был знать об обременении залогом судна, переданного ему в доверительное управление, он вправе потребовать в суде расторжения договора доверительного управления имуществом и уплаты причитающегося ему по договору вознаграждения за один год.
Доверительный управляющий осуществляет в пределах, предусмотренных законом и договором доверительного управления судном, правомочия собственника в отношении судна, переданного в доверительное управление. Распоряжение судном доверительный управляющий осуществляет в случаях, предусмотренных договором доверительного управления. Права, приобретенные доверительным управляющим в результате действий по доверительному управлению судном, включаются в состав переданного в доверительное управление судна. Обязанности, возникшие в результате таких действий доверительного управляющего, исполняются за счет этого судна.
Для защиты прав на судно, находящееся в доверительном управлении, доверительный управляющий вправе требовать всякого устранения нарушения его прав (статьи 301, 302, 304, 305 ГК РФ).
Доверительный управляющий должен представить учредителю управления и выгодоприобретателю отчет о своей деятельности в сроки и в порядке, которые установлены договором доверительного управления судном.
Доверительный управляющий осуществляет доверительное управление судном лично, либо может поручить другому лицу совершать от имени доверительного управляющего действия, необходимые для управления судном, если он уполномочен на это договором доверительного управления, либо получил на это согласие учредителя в письменной форме, либо вынужден к этому в силу обстоятельств для обеспечения интересов учредителя управления или выгодоприобретателя и не имеет при этом возможности получить указания учредителя управления в разумный срок.
Доверительный управляющий отвечает за действия избранного им поверенного как за свои собственные.
Доверительный управляющий, не проявивший при доверительном управлении судном должной заботливости об интересах выгодоприобретателя или учредителя управления, возмещает выгодоприобретателю упущенную выгоду за время доверительного управления, а учредителю управления убытки, причиненные утратой или повреждением судна, с учетом его естественного износа, а также упущенную выгоду.
Доверительный управляющий несет ответственность за причиненные убытки, если не докажет, что эти убытки произошли вследствие непреодолимой силы либо действий выгодоприобретателя или учредителя управления.
Обязательства по сделке, совершенной доверительным управляющим с превышением предоставленных ему полномочий или с нарушением установленных для него ограничений, несет доверительный управляющий лично. Долги по обязательствам, возникшим в связи с доверительным управлением судна, погашаются за счет него. В случае его недостаточности взыскание может быть обращено на имущество доверительного управляющего, а при недостаточности и его имущества на имущество учредителя управления, не переданное в доверительное управление.
Договор доверительного управления может предусматривать предоставление доверительным управляющим залога в обеспечение возмещения убытков, которые могут быть причинены учредителю управления или выгодоприобретателю ненадлежащим исполнением договора доверительного управления.
Доверительный управляющий имеет право на вознаграждение, предусмотренное договором доверительного управления, а также на возмещение необходимых расходов, произведенных им при доверительном управлении, за счет доходов от использования судна.
Договор доверительного управления прекращается по причинам:
смерти гражданина, являющегося выгодоприобретателем, или ликвидации юридического лица - выгодоприобретателя, если договором не предусмотрено иное;
отказа выгодоприобретателя от получения выгод по договору, если договором не предусмотрено иное;
смерти гражданина, являющегося доверительным управляющим, признания его недееспособным, ограниченно дееспособным или безвестно отсутствующим, а также признания индивидуального предпринимателя несостоятельным (банкротом);
отказа доверительного управляющего или учредителя управления от осуществления доверительного управления в связи с невозможностью для доверительного управляющего лично осуществлять доверительное управление;
признания несостоятельным (банкротом) гражданина-предпринимателя, являющегося учредителем управления.
При отказе одной стороны от договора доверительного управления другая сторона должна быть уведомлена об этом за три месяца до прекращения договора, если договором не предусмотрен иной срок уведомления.
При прекращении договора доверительного управления судно, находящееся в доверительном управлении, передается учредителю управления, если договором не предусмотрено иное.
В качестве примера оформления доверительного управления морским судном можно привести следующий примерный договор.

Договор N ___
доверительного управления морским судном
(управление осуществляется в интересах третьего
лица - Выгодоприобретателя)

г. _________________ "___"__________ ____ г.

_______________, именуем__ в дальнейшем "Учредитель управления", в лице _____________, действующего на основании ____________, с одной стороны, и ______________, именуем__ в дальнейшем "Доверительный управляющий", в лице ____________, действующего на основании ___________ и ___________,* с другой стороны, заключили настоящий договор о нижеследующем.

1. Предмет договора и другие общие положения

1.1. Согласно настоящему договору Учредитель управления передает Доверительному управляющему на срок, указанный в настоящем договоре, имущество в доверительное управление, а Доверительный управляющий обязуется осуществлять управление этим имуществом в интересах Выгодоприобретателя - ___________, банковские реквизиты _________________.
Объектом доверительного управления является морское судно, принадлежащее Учредителю управления и отраженное в его балансе на момент подписания данного договора, именуемое в дальнейшем "Судно", характеристики которого указываются в приложении и передаточном акте, являющемся неотъемлемой частью настоящего договора.
1.2. Право собственности Учредителя на Судно подтверждается __________ _______________, выданным ___________ от "__"_________ ___ г. N _________.
1.3. Передача Судна в доверительное управление не влечет перехода права собственности на него к Доверительному управляющему.
1.4. Доверительный управляющий вправе совершать в отношении переданного в управление Судна любые юридические и фактические действия в интересах Выгодоприобретателя.
1.5. Сделки с переданным в управление Судном Доверительный управляющий совершает от своего имени, указывая при этом, что он действует в качестве доверительного управляющего посредством отметки "Д.У.", которая ставится в письменных документах после его наименования.
При отсутствии указания о действии Доверительного управляющего в этом качестве Доверительный управляющий обязывается перед третьими лицами лично и отвечает перед ними только принадлежащим ему имуществом.
1.6. Вознаграждение Доверительного управляющего составляет _____% от прибыли, полученной в результате доверительного управления, и выплачивается ежемесячно в ____-дневный срок после подведения итогов работы за соответствующий месяц. Денежные средства перечисляются на расчетный счет Доверительного управляющего.
1.7. Судно как имущественный комплекс отражается у Доверительного управляющего на отдельном балансе, и по нему ведется самостоятельный учет.
1.8. Для расчетов по деятельности, связанной с доверительным управлением, Доверительный управляющий открывает отдельный банковский счет.
1.9. Судно передается в доверительное управление по передаточному акту, являющемуся неотъемлемой частью настоящего договора.
1.10. До подписания настоящего договора были составлены и рассмотрены Сторонами: акт инвентаризации, заключение независимого аудитора о составе и стоимости имущественного комплекса - Судна.
1.11. Учредитель гарантирует, что Судно в целом или отдельные его части не заложены, не находятся под арестом, не являются предметом судебных разбирательств или притязаний иных лиц, их оборотоспособность не ограничена.

2. Права и обязанности доверительного управляющего

2.1. Доверительный управляющий осуществляет в пределах, предусмотренных законом, правомочия собственника в отношении имущества, переданного в доверительное управление. Распоряжение недвижимым имуществом, входящим в Судно как имущественный комплекс, Доверительный управляющий осуществляет по согласованию с _____________________.
2.2. Для защиты прав на имущество, находящееся в доверительном управлении, Доверительный управляющий вправе требовать всякого устранения нарушения его прав в соответствии со статьями 301, 302, 304 и 305 ГК РФ.
2.3. Доверительный управляющий представляет Учредителю управления и Выгодоприобретателю отчет о своей деятельности ежемесячно (ежеквартально).
2.4. Доверительный управляющий самостоятельно несет расходы по управлению Судном, в том числе платит налоги, сборы и обязательные платежи.
2.5. Доверительный управляющий имеет право на возмещение понесенных им расходов за счет доходов от использования Судна.
2.6. Доверительный управляющий представляет бухгалтерскую отчетность по Судну, переданному в доверительное управление, в объеме и порядке, установленном законодательством для юридических лиц с пометкой "Д.У." после имени или наименования доверительного управляющего.

3. Ответственность доверительного управляющего

3.1. Доверительный управляющий, не проявивший должной заботливости об интересах Выгодоприобретателя, возмещает Учредителю управления убытки, причиненные утратой или повреждением имущества, переданного в доверительное управление, с учетом его естественного износа, а также возмещает упущенную выгоду Выгодоприобретателю.
3.2. Доверительный управляющий несет ответственность за причиненные убытки, если не докажет, что эти убытки произошли вследствие непреодолимой силы либо действий Выгодоприобретателя или Учредителя управления.
3.3. Долги по обязательствам, возникшим в связи с доверительным управлением Судном, погашаются за счет имущества, входящего в Судно как имущественный комплекс.

4. Конфиденциальность

4.1. Условия настоящего договора и дополнительных соглашений к нему конфиденциальны и не подлежат разглашению.

5. Разрешение споров

5.1. Все споры и разногласия, которые могут возникнуть между сторонами по вопросам, не нашедшим своего разрешения в тексте данного договора, будут разрешаться путем переговоров на основе действующего законодательства.
5.2. При неурегулировании в процессе переговоров спорных вопросов споры разрешаются в суде в порядке, установленном действующим законодательством.

6. Государственная регистрация

6.1. Настоящий договор считается заключенным с момента подписания сторонами.
6.2. Передача Судна в доверительное управление на основании настоящего договора подлежит государственной регистрации.
6.3. Расходы, связанные с государственной регистрацией, оплачиваются ______________.

7. Заключительные положения

7.1. Настоящий договор заключен сроком на ____________ (не более 5 лет).
7.2. При отсутствии заявления одной из сторон о прекращении настоящего договора по окончании срока его действия он будет считаться продленным на тот же срок и на тех же условиях.
7.3. При отказе одной стороны от настоящего договора другая Сторона должна быть уведомлена об этом за __________ до прекращения договора.
7.4. При прекращении настоящего договора имущество, находящееся в доверительном управлении, возвращается Учредителю управления.
7.5. Договор составлен в ______ экземплярах, имеющих равную юридическую силу.
7.6. Во всем остальном, не предусмотренном настоящим договором, стороны руководствуются действующим законодательством РФ.

8. Адреса и банковские реквизиты сторон

Учредитель управления: _______________________________________
_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________

Доверительный управляющий: ___________________________________
_______________________________________________________________________
________ ______________________________________________________________

Подписи сторон:

Учредитель управления: Доверительный управляющий:
_______________________ _________________________

М.П. М.П.

§ 2. Флаг и национальность судна

Статья 15. Право плавания под Государственным флагом Российской Федерации
В соответствии с Положением "О Государственном флаге Российской Федерации", утвержденным Указом Президента РФ от 11 декабря 1993 г. N 2126 государственный флаг Российской Федерации представляет собой прямоугольное полотнище из трех равновеликих горизонтальных полос: верхней - белого, средней - синего и нижней - красного цвета. Отношение ширины флага к его длине - 2:3.
Государственный флаг Российской Федерации поднимается в том числе на на морских судах, судах внутреннего плавания и других средствах передвижения на которых в качестве официальных лиц находятся Президент Российской Федерации, Председатель Правительства Российской Федерации или другие лица, представляющие Президента Российской Федерации или Правительство Российской Федерации, - в соответствии с морскими традициями и правилами дипломатического протокола, а также на судах, внесенных в Государственный судовой реестр Российской Федерации или судовой реестр Государственной речной судоходной инспекции, на которые выдан судовой патент, соответствующее судовое свидетельство или судовой билет, - в качестве кормового флага. На буксирных судах, ведущих другие суда или плоты, Государственный флаг Российской Федерации поднимается на носовом флагштоке или гафеле. Судно, плавающее под государственным или национальным флагом иностранного государства, должно при прохождении внутреннего моря и (или) внутренних судоходных путей Российской Федерации либо во время стоянки в порту Российской Федерации в дополнение к своему флагу поднимать и нести в соответствии с международными морскими обычаями также Государственный флаг Российской Федерации.
В соответствии с Федеральным конституционным законом от 25.12.2000 N 1-ФКЗ "О Государственном флаге Российской Федерации" государственный флаг Российской Федерации поднимается на судах, зарегистрированных в реестре судов иностранного государства и предоставленных в пользование и во владение российскому фрахтователю по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру), которым в соответствии с КТМ РФ временно предоставлено право плавания под Государственным флагом Российской Федерации.
При передаче судна, зарегистрированного в Государственном судовом реестре или судовой книге, в пользование и во владение иностранному фрахтователю по бербоут-чартеру право плавания такого судна под Государственным флагом Российской Федерации приостанавливается на основании решения федерального органа исполнительной власти в области рыболовства о переводе судна под флаг иностранного государства на срок, не превышающий двух лет, с правом последующего продления срока через каждые два года, но не свыше срока действия договора бербоут-чартера.
При предоставлении судна, зарегистрированного в Государственном судовом реестре или судовой книге, в пользование и во владение иностранному фрахтователю по бербоут-чартеру такое судно может быть временно переведено под флаг иностранного государства на основании решения федерального органа исполнительной власти в области рыболовства, с приостановлением права плавания под Государственным флагом Российской Федерации в случае, если:
собственник судна дал в письменной форме согласие на перевод судна под флаг иностранного государства;
при отсутствии предварительного удовлетворения ипотеки судна, установленной и зарегистрированной в установленном порядке, залогодержатель ипотеки дал в письменной форме согласие на перевод судна под флаг иностранного государства;
законодательство государства фрахтователя не содержит положений, запрещающих предоставление судну, зарегистрированному в Государственном судовом реестре или судовой книге, права плавания под флагом такого государства и возврат судна под Государственный флаг Российской Федерации по истечении срока предоставления судну права плавания под флагом такого государства.
Вместе с заявлением представляется документ об оплате установленного сбора за временное исключение судна из Государственного судового реестра (судовой книги) и выдачу соответствующего свидетельства.
При получении документов капитан морского рыбного порта производит соответствующую запись в деле судна и вносит следующие основные сведения в Государственный судовой реестр или судовую книгу:
- решение федерального органа исполнительной власти в области рыболовства о переводе судна под флаг иностранного государства и дату принятия такого решения;
- срок, на который допускается перевод судна под флаг иностранного государства;
- название государства, под флагом которого судну разрешено плавать;
- имя и адрес фрахтователя судна по бербоут-чартеру;
- дату временного приостановления права плавания под Государственным флагом Российской Федерации;
- дату и номер свидетельства о временном приостановлении права плавания под Государственным флагом Российской Федерации;
- заверенную в установленном порядке копию договора бербоут-чартера.
Датой приостановления права плавания под Государственным флагом Российской Федерации считается дата внесения соответствующей регистрационной записи в Раздел II Государственного судового реестра (судовой книги).
Судну, которому приостановлено право плавания под Государственным флагом Российской Федерации, выдается свидетельство о временном приостановлении регистрации в Государственном судовом реестре Российской Федерации на срок, не превышающий двух лет, с правом последующего продления и изымаются следующие документы:
- свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации;
- свидетельство о минимальном составе экипажа.
В течение срока приостановления права плавания судна под Государственным флагом Российской Федерации регистрация прав на судно, ограничений (обременений) продолжает проводиться в Государственном судовом реестре Российской Федерации (судовой книге). Сведения об ограничениях (обременениях) могут быть переданы в реестр иностранного государства, в котором временно зарегистрировано судно.
При прекращении действия договора бербоут-чартера или прекращении действия решения о переводе судна под флаг иностранного государства возобновляется регистрация этого судна в Государственном судовом реестре (судовой книге).

Статья 16. Возникновение права плавания под Государственным флагом Российской Федерации
Право плавания под Государственным флагом Российской Федерации возникает у судна с момента внесения его в Государственный судовой реестр, бербоут-чартерный реестр, судовую книгу, Российский международный реестр судов. Внесение судна в один из указанных реестров означает, в частности, признание и подтверждение Российской Федерацией возникновения права плавания под Государственным флагом Российской Федерации, что удостоверяется выдаваемым Свидетельством о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации
Законодательство иностранных государств предусматривает различные условия регистрации судов. Так, Закон о регистрации судов 1981 г. Австралии предусматривает, что регистрация судна может быть осуществлена, если оно в большей части является собственностью австралийских юридических или физических лиц. В Бельгии морские суда автоматически получают национальную регистрацию, если они принадлежат: физическому лицу, постоянно проживающему в Бельгии; торговой компании, имеющей штаб-квартиру в Бельгии. Право на датский флаг предоставляется судам, владельцами которых являются физические лица или компании, по меньшей мере две трети которых принадлежит компаниям из стран ЕС или хотя бы одной из стран, являющейся участником Европейской экономической зоны. Отмеченные лица или компании должны организовать компанию в Дании. Компании могут создать основную компанию в Дании или филиал в Дании, а штаб-квартиру в одной из стран - участниц Европейской экономической зоны. В случае образования филиала компании в Дании суда должны прямо управляться и контролироваться из Дании.
Для регистрации судна под итальянским флагом по меньшей мере 50% собственности должно принадлежать итальянским гражданам, итальянскому государственному сектору или итальянским частным компаниям. Граждане стран ЕС пользуются такими же правами, как и итальянцы.
Чтобы зарегистрировать судно в Канаде для осуществления международных морских перевозок, его владелец должен быть: гражданином Канады или страны, входящей в Британское содружество наций; корпорацией, созданной по законам Канады и имеющей штаб-квартиру в одной из стран Содружества.
Судно считается норвежским и может быть зарегистрировано в обычном Норвежском судовом регистре, если является собственностью норвежских граждан или норвежской компании, в которой норвежские граждане обладают не менее 60% капитала. Если компания является компанией с ограниченной ответственностью, то ее штаб-квартира должна находиться в Норвегии, при этом две трети Совета, включая председателя, должны быть норвежцами, проживающими в Норвегии не менее двух лет.
Если законодательство одних стран требует для приобретения права плавать под соответствующим флагом наличия определенного комплекса условий, то по законам других стран достаточно одного лишь факта регистрации.
Здесь возникает международно-правовая проблема реальной связи между судном и государством, под флагом которого это судно плавает. Конвенция 1982 г. и Женевская конвенция об открытом море 1958 г. требуют, чтобы между судном и государством существовала реальная связь. В частности, государство должно эффективно осуществлять юрисдикцию и контроль в административных, технических и социальных вопросах. Требование реальной связи направлено на ограничение практики так называемых удобных флагов. Той же цели служит и Конвенция об условиях регистрации морских судов 1986 г. Она обязывает государства эффективно обеспечивать идентификацию и подотчетность собственников и операторов судов, а также соблюдать принцип, согласно которому существенную часть командного состава и экипажа будут составлять граждане этого государства или лица, постоянно проживающие в нем. Государство флага должно предусмотреть в своих законах участие этого государства либо его физических или юридических лиц в праве собственности на суда*(7).
В настоящее время актуальность проблема национальности морского судна, которая обусловливается наличием широко распространенной практики "открытой регистрации" судов и "удобных" флагов, которая дестабилизирует положение в международном судоходстве. Широкий выбор имеющихся сейчас реестров судов (регистров) дает возможность оператору купить наиболее выгодный для него флаг. Рамки терминологии существенно расширились - один и тот же регистр можно назвать и открытым, и офшорным, и зависимым, а флаг может быть "удобным" или флагом возможностей. Совпадение характеристик различных регистров усложняет их разбивку по категориям*(8).
Такие страны создают облегченные условия для привлечения иностранных судов и предоставления им права пользования своими флагами наравне с местными гражданами и организациями. Нельзя не признать, что использование "удобных" флагов крайне затрудняет осуществление контроля над соблюдением такими странами международных конвенций, касающихся безопасности мореплавания, а также порождает возможность судовладельцев уклониться от обязательного выполнения международных требований и стандартов. Это приводит к снижению уровня безопасности судоходства ввиду использования на судах в основном рабочей силы с низкой квалификацией из развивающихся стран.
Одним из основных аргументов противников "открытой регистрации" является ограниченный контроль над судном со стороны государства флага. Это может происходить по той причине, что в государстве флага отсутствуют административные механизмы, необходимые для обеспечения действия эффективной администрации и юрисдикции. Или это может быть вызвано тем, что именно свой слабый контроль над судном государства флага рассматривается как положительный момент для судов, привлекаемых к его реестру. Имеется определенное число судовладельцев, неправомерно рассматривающих попытки государства флага влиять на вопросы, связанные с мореходностью судна, безопасностью экипажа, условиями его работы и контролем над загрязнением, как несанкционированное вмешательство в их частные дела.
Крушение в ноябре 2002 г. у берегов Испании танкера "Престиж", шедшего под флагом Багамских островов с 77 тысячами тонн нефти на борту, вновь привлекло внимание к проблеме регистрации судов в государствах, к которым они не имеют практически никакого отношения. Специалисты по судоходству полагают, что около половины всего торгового флота зарегистрированы в "третьих странах", то есть суда ходят под флагами стран, к портам которых они не приписаны и гражданами которых не являются их реальные владельцы.
По мнению Ю.В.Бобровой для создания благоприятного инвестиционного климата в отрасли и возврата судов под отечественный флаг требуется поддержка государства. Учитывая недостаток бюджетного финансирования на данном этапе, государство может стимулировать процесс обновления флота косвенными методами, основанными на современных беззатратных решениях. Одним из таких методов признается принятие Закона о Российском международном реестре судов.
Такие международные реестры судов (также называемые вторыми реестрами или "параллельными", "альтернативными") создали не только Либерия и Панама, но и развитые морские державы - США, Великобритания, Япония, Норвегия, Дания, Нидерланды и др. Поскольку массовый уход национального флота под "удобные" флаги вызывал негативную реакцию большинства правительств ведущих морских держав, создание международных реестров судов позволило не лишать своих судовладельцев конкурентных преимуществ и в конечном итоге не лишаться собственного флота.
Закон о международном реестре судов нужен для создания экономических, юридических, организационных и других необходимых условий, обеспечивающих оптимальное функционирование зарегистрированных в нем российских и иностранных судов. Создание международного реестра судов в России должно способствовать решению многих задач, в том числе привлечению под российскую регистрацию вновь строящихся российских судов, которые в настоящее время уходят под "удобные" флаги. Речь идет и о судах, принадлежащих российским судоходным компаниям и эксплуатирующихся в настоящее время под иностранными флагами, а также о необходимости оживления национального судостроительного и судоремонтного секторов*(9).

Статья 17. Национальность судна
В соответствии с Конвенцией ООН 1982 г. каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации на его территории и права плавать под его флагом. Согласно ст. 91 Конвенции суда имеют национальность того государства, под флагом которого они имеют право плавать. Каждое государство выдает соответствующие документы судам, которым оно предоставляет такое право. В соответствии со ст. 92 Конвенции судно должно плавать под флагом только одного государства и, кроме исключительных случаев, прямо предусмотренных в международных договорах или в Конвенции ООН 1982 г., подчиняется его исключительной юрисдикции в открытом море. Судно не может переменить свой флаг во время плавания или стоянки при заходе в порт, кроме случаев действительного перехода права собственности или изменения регистрации. Судно, плавающее под флагами двух или более государств, пользуясь ими смотря по удобству, не вправе требовать признания ни одной из соответствующих национальностей другими государствами и может быть приравнено к судам, не имеющим национальности.

Статья 18. Утрата судном права плавания под Государственным флагом Российской Федерации
Статьей определены три случая, при наступлении которых судно утрачивает право плавания под Государственным флагом Российской Федерации. Это утрата права плавания под Государственным флагом Российской Федерации, если оно перестает находиться в собственности граждан Российской Федерации, юридических лиц в соответствии с законодательством Российской Федерации, субъектов Федерации и муниципальных образований, если истек срок, на который судну, зарегистрированному в реестре судов иностранного государства и предоставленному в пользование и во владение российскому фрахтователю по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру), было предоставлено право плавания под Государственным флагом Российской Федерации: истекли два года и не последовало просьбы о последующем продлении на следующие два года или срок предоставленного права плавания под Государственным флагом Российской Федерации совпал с окончанием бербоут-чартера. И третий случай - при аннулировании уполномоченным органом решения о предоставлении судну такого права в связи с нарушением условий, при удовлетворении которых такое решение принималось.

Статья 19. Временный перевод судна под флаг иностранного государства
При предоставлении судна, зарегистрированного в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов, в пользование и во владение иностранному фрахтователю по бербоут-чартеру такое судно может быть временно переведено под флаг иностранного государства на основании решения, принятого Федеральной службой по надзору в сфере транспорта, с приостановлением права плавания под Государственным флагом Российской Федерации. Решение о переводе судна под флаг иностранного государства принимается Федеральной службой по надзору в сфере транспорта на основании письменного заявления собственника судна или уполномоченного им на то лица при наличии у него надлежащим образом оформленной доверенности, с учетом мнения соответствующего общероссийского профессионального союза.
Для регистрации в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов приостановления права плавания под Государственным флагом Российской Федерации собственник судна направляет капитану соответствующего торгового порта заявление, выражающее согласие на перевод судна под флаг иностранного государства.
Для такой регистрации необходимы следующие документы:
а) решение Федеральной службы по надзору в сфере транспорта с указанным в нем сроком, на который допускается перевод судна под флаг иностранного государства, и государства, под флагом которого судну временно разрешено плавать;
б) письменное согласие залогодержателя ипотеки на перевод судна под флаг иностранного государства (при отсутствии предварительного удовлетворения держателей ипотеки судна, установленной и зарегистрированной в установленном порядке);
в) заверенный в установленном порядке соответствующий документ компетентных органов государства фрахтователя или иного иностранного государства, под флаг которого переводится судно, подтверждающий, что законодательство этого государства не содержит положений, запрещающих предоставление судну, зарегистрированному в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов права плавания под флагом такого государства и возврат судна под Государственный флаг Российской Федерации по истечении срока предоставления судну права плавания под флагом такого государства;
г) документ, подтверждающий предоставление права плавания под флагом иностранного государства или то, что это право будет предоставлено в момент приостановления права плавания судна под Государственным флагом Российской Федерации;
д) бербоут-чартер.
После правовой экспертизы документов и при отсутствии оснований для отказа в разделе II Государственного судового реестра, Российского международного реестра судов указывается орган, принявший решение о переводе судна под флаг иностранного государства, и дата принятия такого решения, срок, на который допускается перевод судна под флаг иностранного государства, название государства, под флагом которого разрешено плавать судну, имя (наименование) и адрес иностранного фрахтователя по бербоут-чартеру, дата приостановления права плавания под Государственным флагом Российской Федерации.
Датой приостановления права плавания под Государственным флагом Российской Федерации считается дата внесения соответствующей отметки в раздел II Государственного судового реестра, Российского международного реестра судов. Внесение отметки производится в течение десяти рабочих дней со дня подачи заявления и необходимых документов, с выдачей соответствующего свидетельства.
В течение срока, на который судну приостановлено право плавания под Государственным флагом Российской Федерации, на его борту должно находиться свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации с отметкой о том, что это право приостановлено.
В течение срока приостановления права плавания под Государственным флагом Российской Федерации регистрация прав на судно, ограничений (обременений) продолжает проводиться в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов.
При прекращении действия договора бербоут-чартера или истечении срока, указанного в решении Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, в раздел II Государственного судового реестра, Российского международного реестра судов на основании заявления собственника судна вносится соответствующая запись и выдается новое свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации в установленном порядке.
Судно, приобретенное за пределами Российской Федерации, пользуется правом плавания под Государственным флагом Российской Федерации с момента выдачи консульским учреждением (дипломатическим представительством) Российской Федерации временного свидетельства, удостоверяющего такое право и действительного до регистрации судна в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов, но не более чем шесть месяцев.
Временное свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации (далее - временное свидетельство) выдается консульским учреждением (дипломатическим представительством) Российской Федерации на основании заявления правообладателя с приложением следующих документов:
договора купли-продажи, контракта на постройку судна;
документов, характеризующих основные технические данные судна, в том числе вместимость (валовую и чистую), полную грузоподъемность и главные размерения судна;
свидетельства, выданного властями государства предыдущей регистрации судна (если таковая имела место до даты подачи заявления), удостоверяющего, что судно исключено из реестра судов этого государства;
мерительного свидетельства;
свидетельства о годности к плаванию;
пассажирского свидетельства (для пассажирских судов);
иных документов, предусмотренных законодательством Российской Федерации.
При подаче заявления о выдаче временного свидетельства физическое лицо предъявляет документ, удостоверяющий его личность, а представитель юридического лица - учредительные документы юридического лица (или их копии, заверенные в установленном порядке), а также документ, подтверждающий полномочия действовать от имени юридического лица.
При получении необходимых документов должностное лицо консульского учреждения (дипломатического представительства) Российской Федерации вносит соответствующую запись в книгу учета документов. Каждая запись о выдаче временного свидетельства идентифицируется номером регистрации. Такой номер присваивается при приеме документов и соответствует входящему номеру принятых документов. После проверки представленных документов консульское учреждение (дипломатическое представительство) Российской Федерации выдает временное свидетельство. О выданном временном свидетельстве консульское учреждение (дипломатическое представительство) Российской Федерации в десятидневный срок направляет органу регистрации в указанный в заявлении торговый порт Российской Федерации, в котором будет осуществлена регистрация судна, сообщение с приложением копии временного свидетельства.
Первоначальная регистрация в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов судна, приобретенного за пределами Российской Федерации, должна быть осуществлена в течение одного месяца со дня его прибытия в торговый порт Российской Федерации, указанный во временном свидетельстве в качестве торгового порта, в котором должна быть осуществлена регистрация судна.

§ 3. Идентификация судна

Статья 20. Название судна
Порядок присвоения названия судну до настоящего времени не установлен, однако порядок присвоения названий судам, кроме судов рыбопромыслового флота, продолжает регламентироваться в соответствии с Положением о порядке присвоения названий судам Минморфлота СССР, утвержденным Приказом Минморфлота от 26 июня 1989 г. N 67 "О совершенствовании порядка присвоения названий судам". В соответствии с Положением названия судам присваиваются с учетом географических, исторических, национальных и других условий и в ознаменование исторических событий. Присвоение судам имен собственных выдающихся государственных и общественно - политических деятелей производится посмертно в целях увековечения памяти о них и лишь в исключительных случаях. Рассмотрение поступающих в Минтранс заявлений возложено на Комиссию по присвоению названий судам. Согласно п. 8 Положения не допускается дублирование названий морских судов, поэтому Минтранс согласовывает с другими министерствами и организациями порядок присвоения названий судам, находящимся в их ведении. Переименование судов, находящихся в эксплуатации, производится в исключительных случаях. При продаже иностранным государствам российских судов, носящих имена государственных и общественно-политических деятелей, а также имеющих названия в ознаменование исторических событий, производится их переименование и присвоение им новых названий, не имеющих государственного или общественно-политического значения.
Согласно Приказу Госкомрыболовства РФ от 06.09.1996 N 167 "О порядке присвоения названий судам флота рыбной промышленности" присвоение названия (переименование) судам флота рыбной промышленности оформляется приказом Госкомрыболовства России. За время эксплуатации судна его название может изменяться, за исключением случаев, когда за судном должным образом зарегистрированы залоги и на переименование нет согласия зарегистрированного держателя (держателей) залога (залогов). Одинаковые названия судов, регистрируемых в Государственном судовом реестре или судовой книги в одном из морских рыбных портов и морских портах Российской Федерации, не допускаются. Название судну присваивается на русском языке. Присвоение иностранных названий не допускается. При приобретении судна, ранее зарегистрированного в иностранном порту, его название подлежит обязательному переводу на русский язык, если судовладелец не хочет его переименовывать. Исключение составляют арендованные у иностранных собственников суда, если в договоре аренды предусмотрено оставление старого названия. Для оформления приказа Госкомрыболовства России о присвоении названия судну владелец судна или лицо, должным образом уполномоченное им, желающий назвать строящееся, приобретаемое или принадлежащее ему по праву собственности судно обращается в Управление развития флота с заявкой в произвольной форме и предоставляет следующие документы:
в случае если присваивается название судну, находящемуся в стадии строительства или поставляется из новостроя:
- судостроительный контракт;
- требование завода - строителя от заказчика о предоставлении информации о названии судна;
- ходатайство администрации региона, на территории которого владелец судна осуществляет или планирует осуществлять свою деятельность;
в случае переименования судна, находящегося в эксплуатации:
- свидетельство о праве собственности на судно;
- ходатайство администрации региона, на территории которого владелец судна осуществляет или планирует осуществлять свою деятельность;
- краткое объяснение о причине изменения названия судну.
Присвоение судам собственных имен производится только посмертно с представлением в Госкомрыболовство России дополнительно к перечню указанных документов подробной биографической справки на лицо, именем которого предлагается назвать судно. Наименование таких судов должно производиться исходя из этических норм, не затрагивая честь и достоинство тех, в память кого они названы.
Уполномоченный орган проверяет комплектность представленных документов, название на благозвучность, повторяемость и доводят до сведения собственника судна свои рекомендации. Если собственник судна не учитывает рекомендации, ему вправе отказать в присвоении названия (переименования) судна. Отказ может быть обжаловано руководству Госкомрыболовства России в месячный срок с момента отказа. Срок рассмотрения документов, представляемых владельцем судна для присвоения названия (переименования) судну, устанавливается 10 рабочих дней с момента представления.
После изучения документов уполномоченный орган издает приказ о присвоении названия (переименования) судна и направляет его копию в заинтересованным ведомствам и организациям.

Статья 21. Позывной сигнал
Включение в КТМ РФ отдельной статьи, посвященной позывному сигналу, обусловлено необходимостью выполнения требований Конвенции СОЛАС 74/78, Международной конвенции электросвязи 1992 г. и Регламента радиосвязи 1995 г., который является приложением к этой Конвенции. В настоящее время отдельного нормативного акта о порядке присвоения позывного сигнала не принято.

§ 4. Технический надзор за судами и судовые документы

Статья 22. Органы технического надзора и классификации судов
Классификацию судов и морских стационарных платформ осуществляет федеральное государственное учреждение "Российский морской регистр судоходства". Целью классификационной деятельности Регистра является обеспечение безопасности мореплавания судов, охраны человеческой жизни на море, сохранности перевозимых грузов, экологической безопасности.
Объектами классификационной деятельности Регистра являются самоходные суда с главными двигателями мощностью не менее чем 55 кВт, несамоходные суда вместимостью не менее чем 80, все пассажирские, грузопассажирские, нефтеналивные, буксирные суда, прогулочные суда пассажировместимостью более 12 человек независимо от мощности главных двигателей и валовой вместимости. По заявкам организаций Регистр может осуществлять классификационную деятельность применительно к иным объектам.
Регистр рассматривает и согласовывает техническую документацию на постройку, переоборудование, модернизацию и ремонт судов, изготовление и ремонт изделий и изготовление материалов для установки на судах, а также согласовывает компьютерные программы, используемые для целей проектирования и при эксплуатации судов.
Техническая документация разрабатывается и представляется на рассмотрение до начала постройки (изготовления) объекта. Документы представляются Регистру в виде подлинников, дубликатов или копий. Документы должны содержать все необходимые данные для проверки выполнения требований правил.
В случае применения принципиально новых решений Регистру могут быть представлены на рассмотрение техническое задание, техническое предложение, эскизный проект, а также опытно-конструкторские и научно-исследовательские проработки. Такие документы согласованию не подлежат. По результатам их рассмотрения составляется письмо-заключение (отзыв) Регистра.
Изменения, вносимые в ранее согласованную техническую документацию и затрагивающие требования, регламентируемые правилами, должны быть согласованы с Регистром. Регистр не проверяет правильность выполнения вычислительных операций при расчетах, в том числе по согласованным Регистром программам, а рассматривает конечные результаты расчетов. Расчеты должны выполняться в соответствии с указаниями правил или по методикам, согласованным с Регистром.
В отдельных случаях Регистр может провести дополнительную экспертизу достоверности конечных результатов расчетов.
При наличии в технической документации решений, отличающихся от регламентируемых правилами (отступлений), проектная организация представляет перечень таких решений с изложением их существа и технических обоснований. В своем заключении по проекту Регистр сообщает о принятых решениях по представленному перечню. Отступления, не внесенные в перечень, согласованными не считаются, и Регистр может потребовать их устранения на любой последующей стадии проектирования, постройки или изготовления объектов.
Вся документация, представляемая в Регистр на рассмотрение, является конфиденциальной и может передаваться третьей стороне только с письменного согласия ее владельца.
Частью классификационной деятельности является освидетельствование, которое включает в себя поэтапные проверки выполнения правил в процессе постройки, переоборудования, модернизации, ремонта судов, изготовления и ремонта изделий и изготовления материалов для установки на судах.
Организация, выполняющая работы по постройке, переоборудованию или ремонту судов, должна обеспечить необходимые условия для проведения Регистром освидетельствований, а именно:
1) предоставлять необходимую для работы техническую документацию, в том числе документы контроля качества продукции;
2) подготавливать объекты к проведению проверок в необходимом объеме;
3) обеспечивать безопасность проведения освидетельствований;
4) обеспечивать присутствие персонала, ответственного за предъявление объектов к освидетельствованиям.
При несоблюдении организацией перечисленных выше условий Регистр вправе отказаться от проведения освидетельствования, письменно мотивировав свой отказ.
Регистр может поручить техническому персоналу организации проведение контрольных испытаний или части их с целью проверки соответствия материалов и изделий правилам.
В этом случае права и обязанности организации и Регистра устанавливаются соглашением сторон.
Освидетельствование судов является составной частью классификационной деятельности, заключается в проверке соответствия судна и включает в себя как минимум:
1) проверку наличия согласованной технической документации, документов на материалы и комплектующие изделия, актов службы технического контроля организации, актов предыдущих освидетельствований;
2) наружный осмотр, измерения, проверку в действии и испытания;
3) оформление и выдачу документов Регистра.
Каждое судно ставится на классификационный учет в Главном управлении Регистра после постройки судна, при переходе в класс Регистра из класса другой классификационной организации, если судно ранее было снято с учета или не состояли на учете Регистра. Снятие судна с классификационного учета Регистра производится при списании, при переходе в класс другой классификационной организации, в том случае, когда судно не предъявлялись к освидетельствованию более 6 месяцев.
Судовладелец предъявляет суда, состоящие на классификационном учете Регистра, к освидетельствованию в сроки, указанные в документах, выдаваемых Регистром.
Все работы, связанные с подготовкой к освидетельствованию и испытаниям элементов судна, производимые перед предъявлением судна к освидетельствованию, а также работы, необходимые для определения технического состояния элементов судна выполняются силами и/или за счет судовладельца.
При всех видах освидетельствований судовладелец и/или командный состав судна сообщают Регистру обо всех замеченных дефектах, случаях отказов элементов судна в период между предыдущим и проводимым освидетельствованием, а также об изменениях в составе оборудования и снабжения, о ремонтах, проведенных в этот же период, предъявляют необходимые документы, акты предыдущих освидетельствований, техническую документацию и предписанные правилами акты проверок и испытаний объектов судна.
При осуществлении классификационной деятельности Регистр выдает документы, предписанные законодательством Российской Федерации. Документы Регистра выдаются на основании положительных результатов освидетельствования объекта. При оформлении документов, выдаваемых Регистром, допускается использование только установленных Главным управлением Регистра образцов бланков, штампов и печатей.
Присвоение судну класса Регистра означает соответствие конструкции судна применимым требованиям правил, а его технического состояния - условиям эксплуатации. Присваиваемый Регистром судну класс состоит из основного символа и дополнительных знаков и словесных характеристик, определяющих конструкцию и назначение судна.
Основной символ класса Регистра состоит из знаков:
КМ*, КМ*, (КМ)* - для самоходных судов;
КЕ*, КЕ*, (КЕ)* - для несамоходных судов с суммарной мощностью первичных двигателей 100 кВт и более;
К*, К*, (К)* - для прочих несамоходных судов.
В зависимости от того, по каким правилам и каким классификационным органом освидетельствовано судно при постройке, основной символ класса устанавливается следующим образом:
1) судам, построенным по правилам Регистра и освидетельствованным Регистром при постройке, присваивается класс с основным символом КМ*, или КЕ*, или К*;
2) судам, которые полностью (либо их корпус, или механическая установка, механизмы, оборудование) построены и/или изготовлены по правилам другой признанной Регистром классификационной организации и освидетельствованы этой организацией при их постройке и изготовлении, при их классификации Регистром присваивается класс с основным символом КМ*, или КЕ*, или К*;
3) судам, которые полностью (либо их корпус, или механическая установка, или механизмы, или оборудование) построены и/или изготовлены без освидетельствования их признанной Регистром классификационной организацией или вообще без освидетельствования классификационной организации, при их классификации Регистром присваивается класс с основным символом (КМ)*, или (КЕ)*, или (К)*;
4) судам, которым в силу особенностей их конструкции при их классификации невозможно присвоить основной символ класса из числа вышеуказанных, может быть присвоен класс с основным символом в виде КМ*, или КЕ*, или К*.
Указанное относится к случаям перехода судов в класс Регистра из класса классификационной организации - члена Международной ассоциации классификационных обществ. Возможность такой классификации является в каждом случае предметом специального рассмотрения Главным управлением Регистра.
Регистр может исключить или изменить в символе класса соответствующий знак при изменении или нарушении условий, послуживших основанием для введения данного знака в символ класса. Регистр может присвоить класс судну по результатам освидетельствования при постройке, а также присвоить или возобновить класс судну находящемуся в эксплуатации.
Класс присваивается судну при первоначальном освидетельствовании, подтверждается, возобновляется или восстанавливается при других видах освидетельствований. Присвоение, возобновление или восстановление класса судну удостоверяется выдаваемым на судно классификационным свидетельством.
Возобновление класса судна означает соответствие конструкции судна и его технического состояния условиям, на которых был ранее присвоен класс, и продление действия документов Регистра на установленный правилами период.
Класс судну присваивается или возобновляется Регистром, как правило, на пятилетний период, однако в обоснованных случаях Регистр может присвоить или возобновить класс на меньший срок.
Наличие у судна действующего класса Регистра означает, что техническое состояние судна полностью или в степени, признанной Регистром за достаточную, удовлетворяет тем требованиям правил, которые на них распространяются в соответствии с назначением, условиями эксплуатации и символом класса судна.
Наличие у судна действующего класса Регистра удостоверяется наличием на судне действующего классификационного свидетельства. Классификационное свидетельство теряет силу и действие класса судна приостанавливается в случаях:
1) непредъявления судна в целом или отдельных их объектов к назначенному периодическому или внеочередному освидетельствованию в предписанный срок;
2) после аварийного случая;
3) введения не согласованных Регистром конструктивных изменений и/или изменений в снабжении судна в сторону уменьшения от предписанных правилами;
4) выполнения ремонта элементов судна без согласования и/или без освидетельствования Регистром;
5) эксплуатации судна с осадкой, превышающей регламентированную Регистром для конкретных условий, а также эксплуатации судна в условиях, не соответствующих присвоенному классу судна или установленным при этом Регистром ограничениям;
6) несвоевременного выполнения предписанных конкретных требований, являющихся при предыдущем освидетельствовании судна условием присвоения или сохранения класса Регистра;
7) приостановления по инициативе или по вине судовладельца процесса проводимого Регистром освидетельствования судна.
Приостановленный класс судна восстанавливается при удовлетворительных результатах соответствующего периодического или внеочередного освидетельствования, выполненного Регистром при предъявлении судна.
На период от приостановления действия класса до его восстановления судно считаются утратившими класс Регистра. Класс может быть приостановлен на срок не более шести месяцев.
Класс судна снимается Регистром в следующих случаях:
1) по окончании максимально установленного срока приостановления класса;
2) когда восстановление класса представляется Регистру и/или судовладельцу невозможным;
3) когда судовладелец переводит судно в класс другой классификационной организации;
4) по желанию судовладельца.
Снятие класса судна означает прекращение действия классификационного свидетельства. Класс судна аннулируется в связи с гибелью судна или его списанием. С присвоением класса Регистр включает в Регистровую книгу судов морские самоходные суда валовой вместимостью 100 и более и исключает их при снятии или аннулировании класса. В случаях приостановления действия класса в Регистровой книге судов записывается, что действие класса приостановлено с указанного срока.
Регистр по заявке судовладельца производит переклассификацию судов в случае:
1) перевода судна в класс Регистра из класса другой классификационной организации;
2) изменения у судна имеющих класс Регистра, основного символа класса или изменения дополнительных знаков и/или словесной характеристики в символе класса.

Статья 23. Технический надзор за судами
Технический надзор за спортивными и прогулочными судами возложен на:
Государственный комитет Российской Федерации по физической культуре, спорту и туризму - в отношении спортивных судов независимо от мощности главных двигателей и валовой вместимости;
Российский морской регистр судоходства Министерства транспорта Российской Федерации - в отношении морских прогулочных судов пассажировместимостью более 12 человек независимо от мощности главных двигателей и валовой вместимости;
Государственную инспекцию по маломерным судам Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий - в отношении прогулочных судов пассажировместимостью не более 12 человек независимо от мощности главных двигателей и валовой вместимости.
Технический надзор за спортивными судами предусматривает:
- первоначальное освидетельствование;
- очередное освидетельствование;
- специальное (внеочередное) освидетельствование.
Для проведения первоначального освидетельствования должно быть предъявлено само спортивное судно и предоставлены следующие документы:
- заявление о проведении первоначального освидетельствования;
- документы, подтверждающие право собственности на спортивное судно;
- документы производителя или иную техническую документацию (при наличии).
Для первоначального освидетельствования спортивное судно должно быть поднято из воды на берег и закреплено для безопасности осмотра. При первоначальном освидетельствовании производится полный осмотр корпуса судна, осмотр и проверка действия всех механизмов, устройств и оборудования судна, а именно:
- обшивки и элементов набора корпуса;
- силовых элементов и узлов их крепления;
- палубного оборудования;
- леерных устройств;
- водонепроницаемости закрытий отверстий корпуса;
- рулевого устройства, включая рулевые приводы и рулевые механизмы;
- якорных и швартовных устройств;
- рангоута, стоячего и бегучего такелажа;
- системы текущей и аварийной откачки воды;
- противопожарных систем, конструктивных элементов противопожарной защиты и средств противопожарной безопасности;
- гребного винта и линии вала, включая подшипники, упругие соединения и уплотнения;
- главного двигателя и его систем (топливной системы, систем охлаждения и газовыхлопа);
- вспомогательной энергоустановки и ее систем;
- электрооборудования;
- радионавигационного оборудования;
- сигнально-отличительных огней и сигнальных средств;
- спасательных устройств, оборудования и аварийного снабжения.
По результатам первоначального освидетельствования составляется акт первоначального освидетельствования, на основании которого выдается свидетельство о годности к плаванию с указанием класса спортивного судна. Срок действия свидетельства о годности к плаванию - один год с момента выдачи.
Очередное освидетельствование спортивного судна производится с целью подтверждения соответствия судна требованиям классификации и безопасности мореплавания и продления действия свидетельства о годности к плаванию на очередной срок.
Спортивное судно должно быть предъявлено к очередному освидетельствованию не позднее истечения срока действия свидетельства о годности к плаванию (первоначального или очередного), а в случае истечения срока свидетельства о годности к плаванию до начала очередной навигации либо при временном отказе от эксплуатации судна - до первого выхода судна в плавание.
При проведении очередного освидетельствования спортивного судна представляются следующие документы:
- судовой билет;
- свидетельство о годности к плаванию;
- предыдущий акт освидетельствования (первоначального, очередного или специального).
Очередное освидетельствование судна может производиться как на берегу, так и на плаву.
По результатам очередного освидетельствования составляется акт очередного освидетельствования, на основании которого при наличии положительного заключения о годности спортивного судна к плаванию органом, осуществляющим технический надзор, свидетельство о годности к плаванию продлевается на очередной срок.
Специальное (внеочередное) освидетельствование может быть произведено в любой момент в случаях изменения типа, назначения или района плавания спортивного судна, в том числе в результате ремонта, переоборудования, длительного срока эксплуатации спортивного судна либо его эксплуатации при неблагоприятных условиях.
Специальное (внеочередное) освидетельствование может быть произведено как по заявлению лица, представляющего спортивное судно, так и по решению органа, осуществляющего технический надзор за спортивными судами в Российской Федерации.
В течение срока действия свидетельства о годности к плаванию обеспечивается соответствие технического состояния спортивного судна акту освидетельствования (первоначального, очередного или специального).
Наличие видимых повреждений судна, его отдельных элементов или оборудования является основанием для отказа в проведении любого из видов освидетельствования до устранения указанных повреждений.

Статья 24. Классификация судов
См. комм. к статье 22 КТМ РФ

Статья 25. Основные судовые документы
Для подтверждения права плавания под флагом какого-либо государства, удостоверения национальной принадлежности этому государству, технического состояния судна и его назначения каждое судно должно иметь соответствующие судовые документы, перечисленные в комментируемой статье, а также иные судовые документы в соответствии с требованиями надзорных органов.

Статья 26. Дополнительные судовые документы
Такими документами могут быть, например, классификационное свидетельство, виды журналов, предусмотренных для судов флота рыбной промышленности, в которых содержатся сведения о месте лова, использовании промыслового оборудования, характере и объеме улова, список пассажиров на непассажирском судне и др.

Статья 27. Судовые документы для некоторых категорий судов
Статья предусматривает дополнительные виды судовых документов, которые должны иметь спортивные, прогулочные суда и иные самоходные суда с главными двигателями мощностью менее чем 55 киловатт и несамоходные суда вместимостью менее чем 80 тонн. Это, прежде всего свидетельство о годности к плаванию, судовая роль, судовой билет, который удостоверяет право плавания под Государственным флагом Российской Федерации, принадлежность судна на праве собственности определенному субъекту и вместимость судна.

Статья 28. Судовые документы для судов заграничного плавания
Суда, принимающие участие в заграничном плавании помимо основных документов, должны иметь: пассажирские суда - Свидетельство о минимальном безопасном составе экипажа судна; Свидетельство о безопасности пассажирского судна и Свидетельство об изъятии; грузовые суда - Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции, Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению, Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию, Свидетельство об изъятии, Документ о соответствии специальным требованиям для судов, перевозящих опасные грузы, Манифест об опасных грузах или грузовой план, Документ о разрешении на перевозку зерна, Свидетельство безопасности скоростного судна (Конвенция СОЛАС 74/78); суда, перевозящие вредные жидкие химические вещества наливом - Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом и Журнал грузовых операций. Дополнительное свидетельство для морских судов снабжения выдается морским судам в качестве свидетельства о пригодности в соответствии с "Руководством для перевозки и перегрузки ограниченных количеств опасных и вредных жидких веществ, перевозимых наливом" (Конвенция МАРПОЛ 73/78); судно валовой вместимостью 400 тонн и более, совершающее рейсы в порты или к прибрежным терминалам, находящимся под юрисдикцией других государств - участников Конвенции МАРПОЛ 73/78 - Международное свидетельство о предотвращении загрязнения атмосферы с судов.

Статья 29. Органы, выдающие судовые документы
Регистрация судов осуществляется капитаном морского торгового порта. Работу по приему, регистрации и проверке входящих документов, подготовке к оформлению свидетельств и других исходящих документов выполняют работники соответствующей службы капитана торгового порта. Капитан торгового порта осуществляет регистрацию, выдачу документов, подтверждающих регистрацию. При этом, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет организацию регистрации судов, контроль за деятельностью капитанов торговых портов по регистрации судов, иные установленные законодательством Российской Федерации полномочия в системе регистрации.
Мерительное, пассажирское свидетельство, свидетельство о грузовой марке, о годности судна к плаванию, свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью, свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами и свидетельство о предотвращении загрязнения мусором выдается Российским морским регистром судоходства на поднадзорные ему суда.
Согласно приказу Минтранса РФ N 137, Минсвязи РФ N 190, Госкомрыболовства РФ N 291 от 04.11.2000 г. судовым станциям для установки и использования радиооборудования необходимо иметь разрешение (лицензию) судовой радиостанции, выдаваемую Минсвязи России. Судовые станции освобождены от необходимости получать лицензию на предоставление услуг связи. Выдача разрешений на право эксплуатации береговых станций осуществляется Госсвязьнадзором России, а выдача лицензий на предоставление услуг связи береговым станциям - Минсвязи России. При этом органы Госсвязьнадзора России осуществляют надзор за соблюдением условий выданных лицензий на осуществление деятельности в области электрической связи.
Судовые санитарные свидетельства на право плавания и выдает Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека.
Пунктом 7 комментируемой статьи в ранее действовавшей редакции предусматривалось, что за выдачу указанных документов взимаются сборы, определяемые в порядке, установленном Правительством РФ.
Статья 36 КТМ РФ в ранее действовавшей редакции предусматривала, что за регистрацию судов в Государственном судовом реестре, судовой книге и бербоут-чартерном реестре и за любые вносимые в них изменения взимаются сборы, определяемые в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.
С учетом изменений, установлено, что уплачивается государственная пошлина в размерах и порядке, которые установлены законодательством Российской Федерации о налогах и сборах:
за выдачу свидетельства о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации, судовой билет и свидетельство о праве собственности на судно;
за выдачу свидетельства о годности к плаванию;
за выдачу лицензии судовой радиостанции;
за выдачу судового санитарного свидетельства о праве плавания;
за регистрацию судов в Государственном судовом реестре, судовой книге и в бербоут-чартерном реестре;
за любые изменения, вносимые в Государственный судовой реестр, судовую книгу и в бербоут-чартерный реестр.
Размеры государственной пошлины за указанные действия определены в подп. 50-56 п. 1 ст. 333.33 Налогового кодекса РФ.

Статья 30. Признание судовых документов судна, плавающего под флагом иностранного государства
В комментируемой статье речь идет о судовых документах, выданных уполномоченными органами государства, в соответствии с заключенными договорами. Например, такими как Конвенция СОЛАС 74/78, Конвенция МАРПОЛ 73/78, Конвенция о грузовой марке 1966 г., Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. и др. Также могут заключаться двусторонние договоры где как правило прописывается, что судовые документы, выданные компетентными властями сторон, признаются на основе взаимности.

Статья 31. Требования, предъявляемые к судовым документам
Речь идет о судовых документах, указанных в статье 25 КТМ РФ. Они должны находиться на судне в подлиннике. Это требование не касается Свидетельства о праве собственности на судно и Судового билета. Их оригиналы могут находиться у судовладельца, а на судне - копии, заверенные органом, выдавшим такие документы.

Статья 32. Правила ведения судовых документов. Хранение судового журнала
Судовая роль имеет следующую форму

Судовая роль
(CREW LIST)

1. Название, флаг судна ________________ 4. Тип судна, валовая ________________
(Name of ship, Flag of ship) ________________ вместимость ________________
(Type vessel, gross tonnage)

2. Порт регистрации ________________ 5. Мощность ГДУ кВт ________________
(Port of registry) ________________ (Main propulsion power kW) ________________

3. Порт, дата ________________ 6. Откуда прибыл ________________
прибытия/убытия ________________ (Port arrived from) ________________
(Port, date of
arrival/departure)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ N ¦ Фамилия ¦Должность¦ Серия, N ¦Гражданство ¦Дата, место рождения¦ Серия, номер паспорта ¦
¦п/п¦ Имя ¦ (Rank of¦ диплома, ¦(Nationality)¦ (Date and place of ¦ моряка или иного ¦
¦ ¦Отчество ¦ rating) ¦ свидетельства ¦ ¦ birth) ¦ документа, ¦
¦ ¦ (Family ¦ ¦ (Nature and N ¦ ¦ ¦ удостоверяющего ¦
¦ ¦ Name) ¦ ¦ Sertificate) ¦ ¦ ¦ личность ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ (Nature and N of ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ identity document ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ (seaman's passport) ¦
+---+---------+---------+---------------+-------------+--------------------+-----------------------¦
¦1 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+---------+---------+---------------+-------------+--------------------+-----------------------¦
¦2 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

Капитан судна
(Master of the ship)
" __ " __________ 200 __ г. _____________________________________________
М.П. подпись, фамилия, инициалы (Signature, Family
(seal) name)

Должность лица, заверяющего судовую роль
(Endorsing officer)
" __" ___________ 200 __ г. ______________________________________________
М.П. подпись, фамилия, инициалы (Signature, Family
(seal) name)

Судовая роль представляется капитаном судна по прибытии судна в порт или выходе судна из порта портовым властям, органам пограничного контроля, а также органам, осуществляющим контроль за входом (выходом) членов экипажей судов на территорию российского порта. Она может не представляться при каждом заходе судна в порт, когда судно, работая по расписанию, заходит в один и тот же порт по меньшей мере один раз в течение 14 дней, при условии отсутствия изменений в составе экипажа судна. При выходе судна из порта допускается предъявление судовой роли, представленной при прибытии судна в порт, если в нее внесены изменения или указано об отсутствии изменений.
Как показано выше судовая роль содержит следующие сведения:
о судне:
название и национальная принадлежность судна;
порт прибытия/убытия;
дата прибытия/убытия;
из какого порта прибыло;
о членах экипажа:
фамилия, имя и отчество;
дата и место рождения;
гражданство;
должность на судне;
серия и номер паспорта моряка или иного документа, удостоверяющего личность моряка.
В судовую роль вносятся входящие в состав экипажа судна лица, а также:
- курсанты (учащиеся) учебных заведений, направленные на данное судно для прохождения плавательной практики;
- работники федеральных органов исполнительной власти и работники организаций, находящихся в ведении этих органов, а также представители судовладельца, командируемые для работы на судах;
- дети в возрасте 12-16 лет, выходящие в море на борту судна вместе с членами экипажа судна, являющимися их законными представителями (родителями, усыновителями, опекунами или попечителями), внесенные в соответствии с пунктом 5 Положения о паспорте моряка в паспорта моряка данных лиц.
Указываемые в судовой роли должности на судне курсантов (учащихся) учебных заведений и лиц, командируемых на суда загранплавания, определяются судовладельцем, имеющим право комплектовать экипаж судна.
Судовая роль заполняется на судне:
- при прибытии судна в российский порт или убытии судна из российского порта - на русском языке;
- при прибытии судна в иностранный порт или убытии судна из иностранного порта - на английском языке.
При небольшой численности экипажа судна допускается заполнение судовой роли одновременно на русском и английском языках.
Судовая роль заполняется с использованием машинописных средств или от руки разборчивым почерком чернилами черного цвета.
Графы судовой роли заполняются следующим образом:
"фамилия, имя и отчество", "дата и место рождения", "гражданство" - по данным, приведенным в паспорте моряка или в ином документе, удостоверяющем личность;
"должность" - на судах заграничного плавания - в соответствии с записью о служебном положении на судне в паспорте моряка или ином документе, выданном в соответствии с Конвенцией о национальных удостоверениях личности моряков (далее - Конвенция N 108). На судах, не являющихся судами заграничного плавания, - в соответствии с приказом (распоряжением) судовладельца о назначении лица членом экипажа судна.
Внесение в удостоверение личности моряка записи о служебном положении члена экипажа на судне производится в порядке, установленном для внесения аналогичной записи в паспорт моряка;
"серия, номер паспорта моряка или иного документа, удостоверяющего личность" - по данным, указанным в паспорте моряка или в соответствующем документе, удостоверяющем личность.
Документами, удостоверяющими личность члена экипажа судна, могут быть следующие документы:
на судне заграничного плавания:
для граждан Российской Федерации - паспорт моряка;
для иностранных граждан и лиц без гражданства - удостоверение личности моряка, введенное в соответствии с Конвенцией N 108;
на судне, не являющемся судном заграничного плавания:
для граждан Российской Федерации - паспорт гражданина Российской Федерации;
для иностранных граждан и лиц без гражданства - удостоверение личности моряка, введенное в соответствии с Конвенцией N 108, или действительные документы, удостоверяющие их личность и признаваемые Российской Федерацией в этом качестве, если иное не предусмотрено международными договорами Российской Федерации.
Судовая роль при прибытии судна в российский или иностранный порт, при выходе судна из иностранного порта, а также при выходе из российского порта судна, не являющегося судном заграничного плавания, заверяется капитаном судна.
При выходе из российского порта судна заграничного плавания судовая роль подписывается капитаном судна и заверяется судовладельцем или капитаном порта, из которого выходит судно (здесь и далее имеется в виду капитан порта, входящий в состав морской администрации порта (государственного бассейнового управления водных путей и судоходства) или органа управления морского торгового порта, выполняющего функции морской администрации).
Подписи капитана судна, судовладельца и капитана порта скрепляются соответствующими печатями.
Заверению судовладельцем или капитаном порта подлежат судовые роли судов, маршрут следования которых после выхода из российского порта предусматривает пересечение внешнего предела территориального моря Российской Федерации.
При отсутствии изменений в составе экипажа судна производится запись "Изменений нет", которая заверяется подписью капитана судна и судовой печатью с указанием даты.
При изменениях в составе экипажа судна изменения в судовую роль вносятся в следующем порядке. Строка с фамилией выбывшего члена экипажа судна вычеркивается. Строка с фамилией нового члена экипажа судна нумеруется номером строки выбывшего члена экипажа судна.
При выбытии члена экипажа без замены строка с фамилией выбывшего члена экипажа вычеркивается и производится запись о том, что член экипажа (Ф.И.О., должность) списан с судна без замены.
Внесенные в судовую роль изменения подписываются капитаном судна с указанием даты и заверяются судовой печатью.
При внесении изменений в судовую роль перед выходом судна заграничного плавания из российского порта данные изменения должны быть заверены судовладельцем или капитаном порта.
Внесение в судовую роль изменений, заключающихся в исключении членов экипажа судна заграничного плавания без их замены, заверению судовладельцем или капитаном порта не подлежит. При этом состав экипажа судна заграничного плавания должен удовлетворять требованиям свидетельства о минимальном составе экипажа судна, выдаваемого капитаном порта в соответствии со статьей 53 КТМ РФ.
За достоверность сведений, содержащихся в судовой роли (выписке из судовой роли), лица, предоставившие такие сведения, а также лица, осуществляющие заверение судовой роли, несут ответственность в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.
Судовая роль на судах рыбопромыслового флота является основным судовым документом, содержащим сведения о количестве и составе экипажа при приходе судна в порт и отходе судна из порта.
Правила ведения судовой роли на судах рыбопромыслового флота Российской Федерации применяются с учетом положений Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г. (СССР принял Конвенцию с оговоркой. Конвенция вступила в силу для СССР 05.03.1967. Кроме того, распоряжением Правительства Российской Федерации от 07.09.1999 N 1403-р (Собрание законодательства Российской Федерации, 27.09.1999, N 39, ст. 4674) были одобрены поправки к вышеуказанной Конвенции) и имеют следующие особенности.
Судовая роль имеет следующий вид

Судовая роль
(CREW LIST)

1. Название, флаг судна ________________ 4. Тип судна, валовая ________________
(Name of ship, Flag of ship) ________________ вместимость ________________
(Type vessel, gross tonnage)

2. Порт регистрации ________________ 5. Мощность ГДУ кВт ________________
(Port of registry) ________________ (Main propulsion power kW) ________________

3. Порт, дата ________________ 6. Откуда прибыл ________________
прибытия/убытия ________________ (Port arrived from) ________________
(Port, date of
arrival/departure)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ N ¦ Фамилия ¦Должность¦ Серия, N ¦Гражданство ¦Дата, место рождения¦ Серия, номер паспорта ¦
¦п/п¦ Имя ¦ (Rank of¦ диплома, ¦(Nationality)¦ (Date and place of ¦ моряка или иного ¦
¦ ¦Отчество ¦ rating) ¦ свидетельства ¦ ¦ birth) ¦ документа, ¦
¦ ¦ (Family ¦ ¦ (Nature and N ¦ ¦ ¦ удостоверяющего ¦
¦ ¦ Name) ¦ ¦ Sertificate) ¦ ¦ ¦ личность ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ (Nature and N of ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ identity document ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ (seaman's passport) ¦
+---+---------+---------+---------------+-------------+--------------------+-----------------------¦
¦1 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+---------+---------+---------------+-------------+--------------------+-----------------------¦
¦2 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

Капитан судна
(Master of the ship)
" __ " __________ 200 __ г. _____________________________________________
М.П. подпись, фамилия, инициалы (Signature, Family
(seal) name)

Должность лица, заверяющего судовую роль
(Endorsing officer)
" __" ___________ 200 __ г. ______________________________________________
М.П. подпись, фамилия, инициалы (Signature, Family
(seal) name)

Она представляется капитаном судна по прибытии судна в порт или выходе судна из порта портовым властям, органам пограничного контроля, а также органам, осуществляющим контроль за входом (выходом) членов экипажей судов на территорию российского порта. Ее предоставление не требуется при каждом заходе в порт, когда судно работает (ведет промысел, занято доставкой снабжения, наживки на суда в районе промысла, приемкой и транспортировкой в порт уловов водных биологических ресурсов из района промысла, занято работами в портовых водах) и заходит в один и тот же порт, по меньшей мере, один раз в 15 суток, при условии отсутствия изменений в составе экипажа судна.
При выходе судна из порта допускается предъявление судовой роли, представленной по прибытии судна в порт, если в нее внесены изменения или указано об отсутствии изменений.
Судовая роль содержит следующие сведения, о судне:
название, флаг судна;
порт регистрации (приписки);
порт, дата прибытия/убытия;
тип судна, валовая вместимость;
мощность главной двигательной установки (ГДУ), кВт;
из какого порта прибыло.
О членах экипажа:
фамилия, имя, отчество;
должность;
серия, номер диплома, свидетельства;
гражданство;
дата, место рождения;
серия, номер паспорта моряка или иного документа, удостоверяющего личность моряка.
В судовую роль вносятся лица, входящие в состав экипажа судна, а также:
курсанты (учащиеся) учебных заведений, направленные на данное судно для прохождения плавательной практики;
работники федеральных органов исполнительной власти и работники организаций, находящиеся в ведении этих органов, а также представители судовладельца (арендатора), командируемые для работы на судах;
дети в возрасте 12-16 лет, выходящие в море на борту судна с членами экипажа судна, являющимися их законными представителями (родителями, усыновителями, опекунами или попечителями), внесенные в соответствии с пунктом 5 Положения о паспорте моряка в паспорт моряка данных лиц.
Указываемые в судовой роли должности на судне курсантов (учащихся) учебных заведений и лиц, командируемых на суда, определяются судовладельцем (арендатором), имеющим право комплектовать экипаж судна.
Судовая роль заполняется на судне:
при прибытии судна в российский порт или убытии судна из российского порта - на русском языке;
при прибытии судна в иностранный порт или убытии судна из иностранного порта - на английском языке.
При небольшой численности экипажа судна допускается заполнение судовой роли одновременно на русском и английском языках.
Судовая роль заполняется с использованием машинописных средств или от руки разборчивым почерком чернилами черного цвета.
Графы судовой роли заполняются следующим образом:
"фамилия, имя и отчество";
"должность" на судах заграничного плавания - в соответствии с записью о служебном положении на судне в паспорте моряка или ином документе, выданном в соответствии с Конвенцией МОТ N 108, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18.06.1969 N 3962-VII (Ведомости Верховного Совета СССР, 09.07.1969, N 28, ст. 240)); на судах, не являющихся судами заграничного плавания, - в соответствии с приказом (направлением, распоряжением) судовладельца (арендатора) о назначении лица членом экипажа судна.
Внесение в удостоверение личности моряка записи о служебном положении члена экипажа на судне производится в порядке, установленном для внесения аналогичной записи в паспорт моряка.
Должности членов экипажа судна располагаются в судовой роли по службам (общесудовая служба, радиотехническая служба, судомеханическая служба и т.д.) в соответствии с Уставом службы на судах рыбопромыслового флота Российской Федерации, утвержденным Приказом Комитета Российской Федерации по рыболовству от 30.08.1995 N 140;
"серия, номер диплома или свидетельства" для командного состава судна - заносятся серия и номер диплома о присвоении квалификации, выданного капитаном морского рыбного порта; для рядового состава - заносится номер квалификационного свидетельства, выданного капитаном морского рыбного порта; для иностранных граждан и лиц без гражданства - заносятся серия, номер диплома или свидетельства, выданного другим государством в соответствии с требованиями Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками 1995 года (Конвенция ПДНВ 78/95) (Решение о вступлении СССР в Конвенцию ПДНВ 78/95 принято Постановлением Совета Министров СССР от 14.09.1979 N 871), имеющим договор с Российской Федерацией о взаимном признании дипломов;
"гражданство", "дата и место рождения" - по данным, приведенным в паспорте моряка или ином документе, удостоверяющем личность;
"серия, номер паспорта моряка или иного документа, удостоверяющего личность" - по данным, указанным в паспорте моряка или в соответствующем документе, удостоверяющем личность.
Документами, удостоверяющими личность, могут быть следующие документы:
1. На судне заграничного плавания:
для граждан Российской Федерации - паспорт моряка;
для иностранных граждан и лиц без гражданства - удостоверение личности моряка, введенное в соответствии с Конвенцией МОТ N 108.
2. На судне, не являющемся судном заграничного плавания:
для граждан Российской Федерации - паспорт гражданина Российской Федерации;
для иностранных граждан или лиц без гражданства - удостоверение личности моряка, введенное в соответствии с Конвенцией МОТ N 108, или действительные документы, удостоверяющие их личность и признаваемые Российской Федерацией в этом качестве, если иное не предусмотрено международными договорами Российской Федерации.
Судовая роль при прибытии судна в российский или иностранный порт, при выходе судна из иностранного порта, а также при выходе судна, не являющегося судном заграничного плавания, из российского порта заверяется капитаном судна.
При выходе из российского порта судна рыбопромыслового флота заграничного плавания судовая роль подписывается капитаном судна и заверяется судовладельцем (арендатором) или капитаном морского рыбного порта, из которого выходит судно (капитаном порта, в котором судно оформляет отход).
Подпись капитана судна, судовладельца (арендатора) или капитана порта заверяется соответствующими печатями.
Заверению судовладельцем (арендатором) или капитаном морского рыбного порта подлежат судовые роли судов рыбопромыслового флота, маршрут следования которых после выхода из российского порта предусматривает пересечение внешнего предела территориального моря или район ведения промысла лежит за внешней границей территориального моря Российской Федерации.
При изменениях в составе экипажа судна изменения в судовую роль вносятся в следующем порядке. Строка судовой роли с фамилией выбывшего члена экипажа судна зачеркивается. Строка с фамилией нового члена экипажа судна нумеруется номером строки выбывшего члена экипажа судна.
При списании с судна члена экипажа без замены строка с фамилией выбывшего члена экипажа зачеркивается и производится запись о том, что член экипажа (номер строки, Ф.И.О., должность) списан с судна без замены.
Внесенные в судовую роль изменения подписываются капитаном судна с указанием даты списания с судна (зачисления в штат судна), номера приказа и заверяются судовой печатью.
При внесении изменений в судовую роль перед выходом судна из российского порта в рейс за пределы территориальных вод Российской Федерации данные изменения должны быть заверены судовладельцем (арендатором) или капитаном порта, в котором судно оформляет отход, и соответствующей печатью.
Внесение в судовую роль изменений, заключающихся в списании членов экипажа с судна без их замены, заверению судовладельцем (арендатором) или капитаном порта не подлежит. При этом состав экипажа судна должен удовлетворять требованиям Свидетельства о минимальном безопасном составе экипажа судна, выданном капитаном морского рыбного порта, в соответствии со ст. 53 КТМ РФ, Правилами регистрации судов рыбопромыслового флота и прав на них в морских рыбных портах, утвержденными Приказом Госкомрыболовства России от 31.01.2001 N 30.
На обратной стороне судовой роли (которая сдается капитану морского рыбного порта на оформление прихода судна) для учета плавательного ценза делается запись с перечислением членов экипажа, несущих ходовую вахту (если в этом есть необходимость), с указанием Ф.И.О., должности и продолжительности несения ходовой вахты в течение рейса. Запись заверяется подписью капитана судна и судовой печатью.

Глава III. Регистрация судов и прав на них

Статья 33. Реестры судов Российской Федерации
Пункт 1 комментируемой статьи предусматривает существование трех реестров судов Российской Федерации: Государственного судового реестра; судовой книги и бербоут-чартерного реестра. Право собственности и иные вещные права на судно, а также ограничения (обременения) прав на него (ипотека, доверительное управление и другие) согласно пункту 2 комментируемой статьи подлежат регистрации только в двух из них: Государственном судовом реестре и судовой книге. В ряде случаев одни и те же органы осуществляют как техническую регистрацию, так и регистрацию прав на недвижимость. Речь, в частности, идет о так называемой условной или законной недвижимости (морские, воздушные суда и т.д.). Так, согласно пункту 2 комментируемой статьи право собственности и другие вещные права на морские суда, а также ограничения (обременения) прав на них подлежат регистрации в государственном судовом реестре или судовой книге. В государственном судовом реестре или судовой книге одновременно производится регистрация судов как транспортных средств.
Бербоут-чартерный реестр предназначен для регистрации судов, взятых в аренду без экипажа в иностранном государстве физическими и юридическими лицами - резидентами РФ. На время регистрации в бербоут-чартерном реестре морское судно приобретает право плавания под Государственным флагом РФ, при этом из реестра судов иностранного государства морское судно не исключается.
Что же касается Государственного судового реестра и судовой книги, то по смыслу пункту 5 комментируемой статьи в первом Реестре регистрируются вещные права и ограничения (обременения) прав на пассажирские, грузопассажирские, нефтеналивные, буксирные суда, а также другие самоходные суда с главными двигателями мощностью не менее чем 55 киловатт и несамоходные суда вместимостью не менее чем 80 тонн; во втором - на спортивные и прогулочные суда независимо от мощности главных двигателей и вместимости таких судов, а также на все остальные суда, не подлежащие регистрации в Государственном судовом реестре.
С моментом государственной регистрации связывается возникновение, переход и прекращение прав на недвижимое имущество. Таким образом, государственная регистрация имеет не техническое, а юридическое значение. При отчуждении недвижимого имущества государственная регистрация определяет момент, с которого у приобретателя возникает право собственности. Другими словами, именно с этого момента новый собственник может осуществлять правомочия владения, пользования распоряжения недвижимым имуществом. И именно с этого момента у собственника возникает риск случайной гибели или повреждения недвижимого имущества независимо от того, когда была осуществлена фактическая передача имущества. При этом исполнение договора отчуждения недвижимого имущества, в том числе передача недвижимости отчуждателем и принятие недвижимости приобретателем, могут осуществляться как до государственной регистрации перехода прав, так и после.
Согласно пункту 3 комментируемой статьи "регистрация судна в Государственном судовом реестре или судовой книге, права собственности и иных вещных прав на судно, а также ограничений (обременений) прав на него является единственным доказательством зарегистрированного права, которое может быть оспорено только в судебном порядке". Зарегистрированное право может быть оспорено как в российском, так и в зарубежном суде. Зарубежный суд может вынести решение о праве собственности на судно, если он обладает соответствующей компетенцией по международному праву или национальному праву страны суда. Так, например, Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов (Брюссель, 1952), участницей которой является Российская Федерация, предусматривает в статье 7, что суды страны, в которой был наложен арест, компетентны рассматривать дело по существу, если закон страны, в которой был наложен арест, предоставляет судам такую компетенцию. Требование о праве собственности на судно согласно статье 1 Конвенции является одним из морских требований, по которому судно может быть арестовано.
Именно такое судебное решение может служить основанием для изменения государственного реестра. При этом, если прежний собственник не начинает процедуру по изменению данных в реестре добровольно, можно потребовать принудительного изменения реестра. В этом случае иностранное судебное решение должно обладать обязательной силой на территории РФ. Для этого необходимо, чтобы иностранное решение прошло процедуру признания и исполнения на территории РФ. Иностранные судебные решения признаются и исполняются в РФ только судами РФ. Указания органов исполнительной власти не могут подменять собой требования признания и исполнения иностранного судебного решения в Российской Федерации, так как изменения данных в реестре могут быть оспорены только в судебном порядке.
Иностранный суд может вынести решение о передаче права собственности на судно. Действительная передача прав собственности на судно к новому собственнику происходит только в момент внесения соответствующих изменений в государственный реестр. Данное правило также закреплено в статье 131 ГК РФ.
Правила регистрации судов и прав на них в морских портах утверждены федеральным органом исполнительной власти в области транспорта Приказом Минтранса РФ от 30.10.2007 N 153. Согласно данным правилам регистрация осуществляется в торговых портах. Датой регистрации является день внесения соответствующих записей в Государственный судовой реестр, Российский международный реестр судов, бербоут-чартерный реестр либо реестр строящихся судов. Ипотека судна или строящегося судна регистрируется на день получения заявления о регистрации.
Сведения, содержащиеся в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов, бербоут-чартерном реестре и реестре строящихся судов, предоставляются любому заинтересованному лицу, предъявившему удостоверение личности и заявление в письменной форме (юридическому лицу - документы, подтверждающие регистрацию данного юридического лица и полномочия его представителя).
Выписки из указанных реестров, оформленные в установленном порядке, должны содержать сведения о судне, зарегистрированных правах на него, а также об ограничениях (обременениях) прав.
Не подлежат регистрации в Государственном судовом реестре военные корабли, военно-вспомогательные суда и пограничные корабли. В случае их использования в коммерческих целях соответствующие корабли и суда могут быть зарегистрированы в Государственном судовом реестре. Не подлежат регистрации в Государственном судовом реестре шлюпки и иные плавучие средства, которые являются принадлежностями судна.
Разделы Государственного судового реестра, Российского международного реестра судов, содержащие записи о правах на судно, возникновении, переходе и прекращении таких прав, об ограничениях (обременениях), идентифицируются в указанных реестрах порядковым регистрационным номером судна, который присваивается ему при осуществлении регистрации и сохраняется на период его регистрации в конкретном торговом порту, пока судно существует как единый объект зарегистрированного права.
Судовое дело открывается на каждое судно и идентифицируется порядковым регистрационным номером судна. В судовое дело помещаются все документы, поступающие для регистрации прав на данное судно. Судовое дело содержит данные:
о принятых на регистрацию документах о судне, правообладателях, регистрируемом праве и заявителях;
о выданных свидетельствах о регистрации;
о выданных справках и выписках из Государственного судового реестра;
об иных документах.
Государственный судовой реестр состоит из отдельных разделов, содержащих записи о каждом судне.
Регистрация производится в следующем порядке:
прием документов, необходимых для регистрации и отвечающих требованиям законодательства Российской Федерации, регистрация таких документов с обязательным приложением документа об оплате регистрации;
правовая экспертиза документов;
установление отсутствия противоречий между заявляемыми правами и уже зарегистрированными правами на данное судно, а также основания для отказа или приостановления регистрации;
внесение записей в Государственный судовой реестр при отсутствии указанных противоречий и других оснований для отказа или приостановления регистрации;
выдача документов, подтверждающих регистрацию.
Регистрация ограничений (обременении) прав, ипотеки судна или строящегося судна возможна только при наличии регистрации ранее возникших прав на данное судно в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов, реестре строящихся судов (на строящееся судно).
В том случае, если документы, представленные для регистрации судна в Российском международном реестре судов, не вызывают сомнений, регистрация судна осуществляется в срок, не превышающий 7 дней со дня подачи заявления.
Для целей регистрации построенного судна и прав на него в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов днем спуска на воду считается дата подписания акта (иного документа аналогичного характера), подтверждающего факт приемки судна судовладельцем от судостроительной организации.
Для регистрации в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов (за исключением судна, зарегистрированного в реестре судов иностранного государства, предоставленного в пользование и во владение российскому фрахтователю по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру) необходимы следующие документы:
оформленная анкета судового реестра;
правоустанавливающие документы (договор купли-продажи или договор на постройку судна, акт приемки судна от судостроительной организации либо продавца и другие);
мерительное свидетельство;
пассажирское свидетельство (для пассажирского судна).
Для регистрации отдельного типа судов необходимы и другие документы, если они предусмотрены законодательством Российской Федерации и международными договорами Российской Федерации.
В случае регистрации судов, принадлежащих Российской Федерации, субъектам Российской Федерации или муниципальным образованиям, от их имени вправе выступать органы государственной власти, органы местного самоуправления, а также юридические лица и граждане в установленном порядке. Вместе с заявлением о регистрации и документами о правах на судно предъявляется документ об оплате государственной пошлины за регистрацию судна, за регистрацию ипотеки судна. Физическое лицо предъявляет документ, удостоверяющий его личность, а когда оно действует от имени иного лица - также документ, подтверждающий его полномочия действовать от имени такого лица. Представитель юридического лица предъявляет учредительные документы юридического лица, а также документ, удостоверяющий его личность, и документ, подтверждающий его полномочия действовать от имени данного юридического лица.
Лица, обратившиеся с заявлением о регистрации, подтверждают присвоенный идентификационный номер налогоплательщика (ИНН) предъявлением свидетельства или уведомления о постановке на учет в налоговом органе, сведениями из Единого государственного реестра налогоплательщиков (ЕГРН), полученными в установленном порядке, или отметкой в паспорте гражданина Российской Федерации.
Если у физического лица не указан ИНН, то указываются: дата и место рождения, пол, реквизиты документа, удостоверяющего личность (вид документа, серия, номер, дата выдачи документа, наименование органа и код подразделения, выдавшего документ). В случае представления документа, удостоверяющего личность, отличного от паспорта, представляются также реквизиты документа, подтверждающего регистрацию физического лица по месту жительства (вид документа, регистрационный номер и дата выдачи документа, наименование органа, выдавшего документ).
При получении документов на регистрацию должностное лицо органа регистрации вносит соответствующую запись в книгу учета входящих документов. При несоответствии представляемых документов требованиям или их недостаточности заявителю отказывается в приеме документов. По требованию заявителя ему выдается мотивированное письменное подтверждение отказа в приеме документов.
Заявителю выдается расписка в получении документов на регистрацию с их перечнем, а также с указанием даты их представления. Расписка подтверждает принятие документов на регистрацию.
Регистрационные действия начинаются с момента приема документов на регистрацию.
Основанием для регистрации судна, наличия, возникновения, прекращения, перехода, ограничения (обременения) прав на судно являются:
договоры и другие сделки в отношении судна, совершенные в соответствии с законодательством Российской Федерации, действовавшим на момент совершения сделки;
свидетельства о праве на наследство;
вступившие в законную силу судебные решения;
акты о правах на судно, выданные уполномоченными органами государственной власти в порядке, установленном законодательством Российской Федерации;
иные акты передачи прав на судно и сделок с ним заявителю от прежнего правообладателя в соответствии с законодательством Российской Федерации, действовавшим в месте передачи на момент ее совершения.
Документы, устанавливающие наличие, возникновение, прекращение, переход, ограничение (обременение) прав на судно и представленные на регистрацию указанных прав, должны соответствовать требованиям, установленным законодательством Российской Федерации, и отражать информацию, необходимую для регистрации прав на судно. Указанные документы должны содержать сведения о судне и вид регистрируемого права и в установленных законодательством Российской Федерации случаях должны быть нотариально удостоверены, скреплены печатями, должны иметь надлежащие подписи сторон или определенных законодательством Российской Федерации должностных лиц.
Все документы, необходимые для регистрации, представляются в двух экземплярах, один из которых должен быть подлинником (за исключением актов органов государственной власти и актов органов местного самоуправления) и после регистрации должен быть возвращен правообладателю.
К рассмотрению в необходимых случаях могут приниматься заверенные в установленном порядке копии документов.
Тексты документов, представляемых на регистрацию, должны быть написаны разборчиво, наименования юридических лиц - без сокращения, с указанием их мест нахождения. Фамилии, имена и отчества физических лиц, адреса их мест жительства должны быть написаны полностью.
Не подлежат приему на регистрацию документы, имеющие подчистки либо приписки, зачеркнутые слова и иные не оговоренные в них исправления, документы, исполненные карандашом, а также документы с серьезными повреждениями, не позволяющими однозначно истолковать их содержание.
При возникновении сомнений в наличии оснований для регистрации в течение месяца принимаются необходимые меры по получению дополнительных сведений. Заявитель, который незамедлительно извещается о возникших сомнениях, вправе представить дополнительные доказательства наличия у него оснований для регистрации.
Заявителю отказывается в регистрации в случае, если в течение указанных сроков не будут устранены причины, препятствующие регистрации, о чем делается соответствующая запись в книге учета документов.
В порядке, установленном законодательством Российской Федерации, регистрация может быть приостановлена на основании судебного акта. Приостановление регистрации сопровождается внесением соответствующей отметки в Государственный судовой реестр, Российский международный реестр судов либо реестр строящихся судов.
В регистрации судна и прав на него может быть отказано в следующих случаях:
а) с заявлением о регистрации обратилось ненадлежащее лицо;
б) не соблюдены требования, предусмотренные статьей 37 КТМ РФ, об исключении судна из прежнего реестра судов;
в) документы, представленные на регистрацию, не соответствуют требованиям законодательства Российской Федерации;
г) лицо, выдавшее правоустанавливающий документ, не уполномочено распоряжаться правами на судно;
д) правоустанавливающий документ о судне свидетельствует об отсутствии у заявителя прав на данное судно;
е) права на судно, о регистрации которых просит заявитель, не являются правами, подлежащими регистрации в соответствии с КТМ РФ.
При принятии решения об отказе в регистрации прав заявителю в письменной форме в срок не более пяти дней после окончания срока, установленного для рассмотрения заявления, направляется сообщение о причине отказа и копия указанного сообщения помещается в судовое дело.
Отказ в регистрации прав, а также иные действия капитана торгового порта могут быть обжалованы заинтересованным лицом в установленном порядке.
В Российском международном реестре судов подлежат регистрации право собственности или иные вещные права на судно, а также ограничения (обременения) прав на него (ипотека, доверительное управление и другие), за исключением таких прав и ограничений (обременений) прав на судно, зарегистрированное в реестре судов иностранного государства и предоставленное в пользование и владение российскому фрахтователю по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру). Регистрация в Российском международном реестре судов судна, имеющего ограничения (обременения), и исключение из указанного реестра такого судна осуществляется с согласия в письменной форме лиц, в пользу которых установлено соответствующее ограничение (обременение).
Регистрация судна в Российском международном реестре судов производится на основании заявления собственника или российского фрахтователя при фрахтовании судна, зарегистрированного в реестре судов иностранного государства и предоставленного в пользование и владение российскому фрахтователю по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру).
В заявлении собственник может указать срок, на который регистрируется судно в Российском международном реестре судов с правом продления срока или без указания такого срока. Срок регистрации в Российском международном реестре судов судна, предоставленного российскому фрахтователю по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру), не может превышать срок действия указанного договора или срок, на который приостановлено право плавания данного судна под флагом иностранного государства. При этом учитывается наименее продолжительный из указанных сроков.
Регистрация судов в Российском международном реестре судов подлежит ежегодному подтверждению. Собственник или российский фрахтователь судна, зарегистрированного в реестре судов иностранного государства и предоставленного в пользование и во владение по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру), до 15 марта года, следующего за годом регистрации судна в указанном реестре или последующего года, в котором было осуществлено подтверждение регистрации, предоставляет органу регистрации документ, подтверждающий оплату государственной пошлины за подтверждение регистрации в Российском международном реестре судов.
При осуществлении первоначальной регистрации и при последующем подтверждении регистрации орган, осуществляющий регистрацию, выдает свидетельство о регистрации судна (подтверждении регистрации судна) в Российском международном реестре судов.
В реестре строящихся судов подлежат регистрации права на строящиеся суда, которые после постройки считаются морскими судами.
Реестр строящихся судов содержит информацию о технических характеристиках строящегося судна, о существующих и прекращенных правах на строящееся судно, ограничениях (обременениях) прав на него и сведения о правообладателях.
Неотъемлемой частью реестра строящихся судов являются дела, включающие в себя правоустанавливающие документы на строящееся судно.
Дело открывается на каждое строящееся судно и идентифицируется построечным номером строящегося судна. В дело помещаются все документы, поступающие для регистрации прав на строящееся судно, а также данные о:
принятых на регистрацию документах о строящемся судне, правообладателях, регистрируемом праве и заявителях;
выданных свидетельствах о регистрации прав на строящееся судно;
выписках и справках из реестра строящихся судов, об иных документах.
Реестр строящихся судов и дела хранятся в течение сроков, установленных законодательством Российской Федерации.
Реестр строящихся судов, ведущийся капитаном расположенного вблизи судостроительной организации торгового порта, является частью единого реестра строящихся судов.
Реестр строящихся судов состоит из отдельных разделов, содержащих записи о каждом строящемся судне.
Раздел I содержит следующие основные сведения:
а) название судна (если оно имеется);
б) место, где осуществляется постройка, наименование судостроительной организации;
в) построечный номер;
г) тип судна;
д) длина киля и другие основные технические данные о судне;
е) регистровый номер.
Раздел II содержит записи о праве собственности и других вещных правах на строящееся судно, имя (наименование) правообладателя, данные документа, удостоверяющего личность физического лица, и реквизиты юридического лица, адрес, указанный правообладателем, вид права, размер доли в праве на строящееся судно, наименование и реквизиты правоустанавливающих документов, дата внесения записи, фамилия, имя, отчество капитана торгового порта, осуществившего регистрацию, и его подпись.
Право собственности на строящееся судно может быть зарегистрировано в реестре строящихся судов при условии закладки киля или проведения подтвержденных заключением эксперта равноценных строительных работ.
В раздел III вносятся записи об ограничениях (обременениях) права собственности и других прав на строящееся судно (ипотека, арест и другие), дата внесения записи, фамилия, имя, отчество капитана торгового порта, осуществившего регистрацию, и его подпись.
В записях об ограничениях (обременениях) права указывается содержание ограничения (обременения), срок его действия; лица, в пользу которых ограничиваются права, сумма выданного кредита для ипотеки (при установлении ипотеки на два или более строящихся судна - размер, в котором обязательство обеспечивается каждым судном в отдельности при наличии соглашения сторон об этом), наименование документа, на основании которого возникает ограничение (обременение) права, время его действия.
При заявлении о регистрации права, ограничения (обременения) прав на строящееся судно в графу "Особые отметки" реестра строящихся судов вносится запись о данном заявлении, которая указывает на существование притязаний в отношении строящегося судна.
Каждая запись о праве, его ограничении (обременении) идентифицируется номером регистрации (вместо порядкового регистрационного номера судна указывается построечный номер строящегося судна).
Регистрация прав на строящееся судно производится на основании заявления правообладателя или уполномоченного им лица при наличии у него надлежащим образом оформленной доверенности.
Для такой регистрации необходимы документы, подтверждающие факт строительства судна, в частности:
договора на постройку судна;
письменного подтверждения судостроительной организации о закладке киля или заключения эксперта, подтверждающего проведение равноценных строительных работ;
а также иные документы, предусмотренные законодательством Российской Федерации.
К заявлению о регистрации ипотеки строящегося судна прилагается заверенный в установленном порядке договор об ипотеке строящегося судна с указанными в таком договоре документами.
В соответствии с пунктом 2 статьи 376 КТМ РФ ипотека судна, строящегося для иностранного получателя, не может быть зарегистрирована в Российской Федерации.
Порт регистрации судна может быть изменен на основании заявлений собственника судна, направляемых капитану порта регистрации и капитану нового порта регистрации судна. При изменении порта регистрации судна капитан прежнего порта регистрации судна передает капитану нового порта регистрации судна судовое дело, о чем вносится соответствующая запись в графу "Особые отметки" Государственного судового реестра, Российского международного реестра судов. О предстоящем изменении порта регистрации судна собственник судна должен информировать залогодержателя зарегистрированной ипотеки или иного обременения судна такого же характера. Капитан торгового порта, получивший судовое дело, присваивает судну новый порядковый регистрационный номер и вносит все сведения, содержащиеся в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов, ведущемся в прежнем порту регистрации судна, в Государственный судовой реестр, Российский международный реестр судов, ведущийся в новом порту регистрации судна.
Капитан нового порта регистрации судна должен сообщить капитану прежнего порта регистрации о завершении процедуры регистрации судна. С получением данного сообщения капитан прежнего порта регистрации судна вносит запись в Государственный судовой реестр, Российский международный реестр судов с указанием нового порта регистрации и нового порядкового регистрационного номера судна.
Вместе с заявлением об изменении порта регистрации судна (в том числе судна, зарегистрированного в Российском международном реестре судов) капитану нового порта регистрации судна предъявляется документ об оплате государственной пошлины за регистрацию судна в предыдущем порту регистрации.
Из Государственного судового реестра, Российского международного реестра судов подлежит обязательному исключению судно:
а) погибшее или пропавшее без вести;
б) конструктивно погибшее;
в) утратившее качества судна в результате перестройки или любых других изменений;
г) переставшее соответствовать требованиям, предусмотренным пунктом 1 статьи 15 КТМ РФ, для предоставления права плавания под Государственным флагом Российской Федерации, за исключением судна, зарегистрированного в Российском международном реестре судов на имя фрахтователя судна по бербоут-чартеру.
Зарегистрированное в Российском международном реестре судов судно, также подлежит обязательному исключению из этого реестра по следующим причинам:
заявление судовладельца;
несоответствие зарегистрированного судна требованиям пункта 7 статьи 33 КТМ РФ;
истечение установленного пунктом 3 статьи 37 КТМ РФ срока регистрации судна;
просрочка судовладельцем уплаты государственной пошлины за ежегодное подтверждение регистрации судна в Российском международном реестре судов.
Из бербоут-чартерного реестра подлежит исключению иностранное судно, переданное в пользование и во владение российскому фрахтователю по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер), при прекращении действия договора бербоут-чартера; если истек срок предоставления права плавания под Государственным флагом Российской Федерации или аннулировано решение о предоставлении такому судну права плавания под Государственным флагом Российской Федерации. Российский фрахтователь возвращает капитану торгового порта, в котором судно было внесено в бербоут-чартерный реестр, соответствующее свидетельство.
Судно считается пропавшим без вести, если от судна не поступило никакого известия в течение срока, превышающего в два раза срок, необходимый в нормальных условиях для перехода от места, откуда поступило последнее известие о судне, до порта назначения.
Срок, необходимый для признания судна пропавшим без вести, не может быть менее чем один месяц и более чем три месяца со дня последнего известия о судне, в условиях военных действий не может быть менее чем шесть месяцев.
В настоящее время существует следующий перечень морских торговых портов, в которых осуществляется регистрация судов и прав на них.

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Наименование порта ¦Номер¦ Адрес органа регистрации ¦
¦ ¦порта¦ ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Александровский-на-Сахалине¦ 01 ¦694420, Сахалинская обл., г. Александровск-Сахалинский, ул.¦
¦ ¦ ¦Аболтина, 9 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Анадырский ¦ 02 ¦686710, Магаданская обл., г. Анадырь, ул. Витуса Беринга, 20 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Архангельский ¦ 03 ¦163061, г. Архангельск, ул. К. Маркса, 6 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Астраханский ¦ 04 ¦414016, г. Астрахань, ул. Капитана Краснова, 31 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Беринговский ¦ 05 ¦686750, Магаданская обл., пос. Беринговский, ул. Набережная, 8 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Бошняковский ¦ 06 ¦694914, Сахалинская обл., Углегорский район, г. Бошняково ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Ванинский ¦ 07 ¦682860, Хабаровский край, пос. Ванино, ул. Железнодорожная, 2 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Владивостокский ¦ 08 ¦690060, г. Владивосток, ул. Нижнепортовая, 3 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Восточный ¦ 09 ¦692907, Приморский край, пос. Врангель-1, ул. Внутрипортовая, 1 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Выборгский ¦ 10 ¦188900, Ленинградская обл., г. Выборг, ул. Южный Вал, 1 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Калининградский ¦ 11 ¦236003, г. Калининград, ул. Портовая, 24 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Кандалакшский ¦ 12 ¦184040, Мурманская обл., г. Кандалакша, ул. Беломорская, 19 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Корсаковский ¦ 13 ¦694000, Сахалинская обл., г. Корсаков, пер. Рейдовый, 2 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Красногорский ¦ 14 ¦694850, Сахалинская обл., г. Красногорск, ул. Победы, 35 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Магаданский ¦ 15 ¦685014, г. Магадан, а/я 948, морской торговый порт ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Махачкалинский ¦ 16 ¦367012, Республика Дагестан, г. Махачкала, Портовое шоссе, 5 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Мезенский ¦ 17 ¦164652, Архангельская обл., Мезенский район, пос. Каменка, ул.¦
¦ ¦ ¦Шелгунова, 5 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Мурманский ¦ 18 ¦183024, г. Мурманск, Портовый проезд, 19 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Нарьян-Марский ¦ 19 ¦164700, Архангельская обл., г. Нарьян-Мар, ул. Набережная, 11 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Находкинский ¦ 20 ¦692926, Приморский край, г. Находка, ул. Ленинская, 2а ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Николаевский-на-Амуре ¦ 21 ¦682430, Хабаровский край, г. Николаевск-на-Амуре, ул.¦
¦ ¦ ¦Невельского, 10 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Новороссийский ¦ 22 ¦353900, Краснодарский край, г. Новороссийск, ул. Советов, 19 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Ольга ¦ 23 ¦692450, Приморский край, Ольгинский район, пос. Ольга, ул.¦
¦ ¦ ¦Морская, 24 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Онежский ¦ 24 ¦164880, Архангельская обл., г. Онега, пр. Кирова, 107 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Певек ¦ 25 ¦686610, Чукотский автономный округ, г. Певек, ул. Полярная, 5 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Петропавловск-Камчатский ¦ 26 ¦683000, г. Петропавловск-Камчатский, ул. Радиосвязи, 26 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Поронайский ¦ 27 ¦694220, Сахалинская обл., г. Поронайск, ул. Восточная, 1 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Посьет ¦ 28 ¦692761, Приморский край, Хасанский район, пос. Посьет, ул.¦
¦ ¦ ¦Портовая, 41 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Провидения ¦ 29 ¦686910, Чукотский автономный округ, пос. Провидения, наб.¦
¦ ¦ ¦Дежнева, 10 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Санкт-Петербург ¦ 30 ¦198035, г. Санкт-Петербург, ул. Гапсальская, 10 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Советская Гавань ¦ 31 ¦682800, Хабаровский край, г. Советская Гавань, ул. Корабельная,¦
¦ ¦ ¦6 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Сочинский ¦ 32 ¦354000, Краснодарский край, г. Сочи, ул. Войкова, 1 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Таганрогский ¦ 33 ¦347992, Ростовская обл., г. Таганрог, Комсомольский спуск, 2 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Темрюкский ¦ 34 ¦353520, Краснодарский край, г. Темрюк, ул. Горького, 51 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Тиксинский ¦ 35 ¦678400, Республика Саха (Якутия), пос. Тикси, ул. Морская, 1 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Туапсинский ¦ 36 ¦352800, Краснодарский край, г. Туапсе, ул. Гагарина, 25 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Углегорский ¦ 37 ¦694900, Сахалинская обл., г. Углегорск, ул. Приморская, 11 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Усть-Камчатский ¦ 38 ¦684400, Камчатская обл., пос. Усть-Камчатск, ул. Ленина, 78 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Хасанский ¦ 39 ¦692763, Приморский край, Хасанский район, пос. Зарубино ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Хатангский ¦ 40 ¦663260, Красноярский край, пос. Хатанга, ул. Набережная, 8 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Холмский ¦ 41 ¦694620, Сахалинская обл., г. Холмск, ул. Советская, 41 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Шахтерский ¦ 42 ¦694910, Сахалинская обл., г. Шахтерск, ул. Портовая, 10 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Эгвекинот ¦ 43 ¦686810, Магаданская обл., Иультинский район, пос. Эгвекинот, ул.¦
¦ ¦ ¦Портовая, 21 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

Перечень морских торговых портов, в которых осуществляется регистрация судов в российском международном реестре судов.

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Наименование порта ¦Номер¦ Адрес органа регистрации ¦
¦ ¦порта¦ ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Архангельский ¦ 03 ¦163061, г. Архангельск, ул. К. Маркса, 6 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Астраханский ¦ 04 ¦414016, г. Астрахань, ул. Капитана Краснова, 31 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Владивостокский ¦ 08 ¦690060, г. Владивосток, ул. Нижнепортовая, 3 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Калининградский ¦ 11 ¦236003, г. Калининград, ул. Портовая, 24 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Корсаковский ¦ 13 ¦694000, Сахалинская обл., г. Корсаков, пер. Рейдовый, 2 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Мурманский ¦ 18 ¦183024, г. Мурманск, Портовый проезд, 19 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Находкинский ¦ 20 ¦692926, Приморский край, г. Находка, ул. Ленинская, 2а ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Новороссийский ¦ 22 ¦353900, Краснодарский край, г. Новороссийск, ул. Советов, 19 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Санкт-Петербург ¦ 30 ¦198035, г. Санкт-Петербург, ул. Гапсальская, 10 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Таганрогский ¦ 33 ¦347992, Ростовская обл., г. Таганрог, Комсомольский спуск, 2 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Туапсинский ¦ 36 ¦352800, Краснодарский край, г. Туапсе, ул. Гагарина, 25 ¦
+---------------------------+-----+----------------------------------------------------------------¦
¦Холмский ¦ 41 ¦694620, Сахалинская обл., г. Холмск, ул. Советская, 41 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

Статья 34. Суда, используемые только для правительственной некоммерческой службы
Суда, находящиеся в собственности Российской Федерации, субъектов Федерации, а также эксплуатируемые ими суда, даже если они используются только для правительственной некоммерческой службы, подлежат регистрации в соответствии с главой III КТМ РФ. Суда, являющиеся собственностью Российской Федерации и используемые на праве хозяйственного ведения или оперативного управления в коммерческих целях, также регистрируются в указанном порядке. Данное правило не относится к военным кораблям, военно-вспомогательным судам и пограничным кораблям. Их регистрация осуществляется в особом порядке.

Статья 35. Органы, осуществляющие регистрацию судов
Капитанами морских портов осуществляется регистрация пассажирских, грузопассажирских, нефтеналивных, буксирных судов, а также других самоходных судов с главными двигателями мощностью не менее чем 55 киловатт и несамоходных судов вместимостью не менее чем 80 тонн, за исключением используемых в некоммерческих целях спортивных и прогулочных судов.
Регистрацию спортивных и прогулочных судов независимо от мощности главных двигателей и вместимости таких судов, а также иных судов, к которым установленные пунктом 2 статьи 23 КТМ РФ правила не применяются, осуществляет согласно Постановлению Правительства РФ от 31.01.2001 N 74 (ред. от 23.12.2004) "О государственном надзоре за мореплаванием и техническом надзоре за спортивными и прогулочными судами в Российской Федерации" Государственный комитет Российской Федерации по физической культуре, спорту и туризму - в отношении спортивных судов независимо от мощности главных двигателей и валовой вместимости; Российский морской регистр судоходства Министерства транспорта Российской Федерации - в отношении морских прогулочных судов пассажировместимостью более 12 человек независимо от мощности главных двигателей и валовой вместимости; Государственная инспекция по маломерным судам Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий - в отношении прогулочных судов пассажировместимостью не более 12 человек независимо от мощности главных двигателей и валовой вместимости.
Регистрация судов в Российском международном реестре судов осуществляется капитанами следующих морских портов - Архангельск, Астрахань, Владивосток, Калининград, Корсаков, Мурманск, Находка, Новороссийск, Санкт-Петербург, Таганрог, Туапсе, Холмск.

Статья 36. Государственная пошлина
За регистрацию судов в названных реестрах и за любые вносимые в них изменения уплачивается государственная пошлина в размерах и порядке, которые установлены главой 25.3 части второй НК РФ.
Так, согласно подпункту 50 пункта 1 статьи 333.33 НК РФ за государственную регистрацию в Государственном судовом реестре, судовой книге или бербоут-чартерном реестре взимается:
морских судов - 3000 рублей;
судов внутреннего плавания - 1000 рублей;
судов смешанного (река-море) плавания - 1500 рублей.
За регистрацию строящихся судов государственная пошлина взимается в таком же размере. В случае если в результате происшествия или любой другой причины судно перестает соответствовать сведениям, ранее внесенным в Государственный судовой реестр или судовую книгу, может быть осуществлена повторная регистрация судна после освидетельствования и получения свидетельства о годности к плаванию. В таких случаях государственная пошлина уплачивается в размерах, установленных подпунктом 50 пункта 1 статьи 333.33 НК РФ.
При этом при обращении за ежегодным подтверждением регистрации судна в Российском международном реестре судов госпошлина должна уплачиваться не позднее 31 марта года, следующего за годом регистрации судна или за последним годом, в котором было осуществлено такое подтверждение.
Такое правило устанавливает пп. 5.1 п. 1 ст. 333.18 НК РФ. В отношении уплаты госпошлины за регистрацию судна в реестре срок ее уплаты будет определяться по общему правилу, согласно пп. 6 п. 1 ст. 333.18 НК РФ - госпошлина должна быть уплачена до подачи соответствующих документов на регистрацию.

Статья 37. Условия регистрации судов
Статья устанавливает императивное требование, касающееся регистрации исключительно в одном из реестров судов, в том числе для судов, зарегистрированных в реестре судов иностранного государства (их регистрация в Российских реестрах возможна только после исключения из реестра судов иностранного государства и представления свидетельства, удостоверяющего, что судно исключено из такого реестра). Федеральным законом от 20.12.2005 N 168-ФЗ введено требование о том, что регистрация судна, зарегистрированного в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов или судовой книге, в реестре судов иностранного государства не признается, если судно не исключено в установленном порядке из Государственного судового реестра, Российского международного реестра судов или судовой книги.
Регистрация судов в Российском международном реестре судов подлежит ежегодному подтверждению. Собственник или российский фрахтователь судна, зарегистрированного в реестре судов иностранного государства и предоставленного в пользование и во владение по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру), до 15 марта года, следующего за годом регистрации судна в указанном реестре или последующего года, в котором было осуществлено подтверждение регистрации, предоставляет органу регистрации документ, подтверждающий оплату государственной пошлины за подтверждение регистрации в Российском международном реестре судов.

Статья 38. Регистрация судна, зафрахтованного по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру)
В бербоут-чартерном реестре подлежат регистрации зарегистрированные в реестре судов иностранного государства суда, предоставленные в пользование и во владение российским фрахтователям по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру), в случае, если:
а) фрахтователь судна по бербоут-чартеру отвечает требованиям, предъявляемым к собственнику судна в соответствии с пунктом 1 статьи 15 КТМ РФ;
б) Федеральная служба по надзору в сфере транспорта приняла решение о временном предоставлении такому судну права плавания под Государственным флагом Российской Федерации.
Регистрация судна осуществляется на основании заявления фрахтователя судна по бербоут-чартеру с приложением необходимых для регистрации документов:
выписки из реестра судов иностранного государства, в котором судно зарегистрировано непосредственно до смены флага, с указанием собственника судна и залогодержателя зарегистрированной ипотеки судна или зарегистрированного обременения судна того же характера, если ипотека или обременение установлены;
согласия в письменной форме собственника судна и залогодержателя зарегистрированной ипотеки судна или зарегистрированного обременения судна того же характера на перевод судна под Государственный флаг Российской Федерации;
документа, выданного компетентными властями иностранного государства, в котором судно зарегистрировано непосредственно до смены флага, и подтверждающего, что право плавания под флагом такого государства приостановлено на срок предоставления судну права плавания под Государственным флагом Российской Федерации;
оригинала и копии бербоут-чартера;
свидетельства о годности к плаванию;
мерительного свидетельства;
пассажирского свидетельства (для пассажирского судна);
сведений об идентификационном номере судна, присвоенном Международной морской организацией;
документа, подтверждающего, что фрахтователь судна по бербоут-чартеру отвечает требованиям, предъявляемым к собственнику судна в соответствии с пунктом 1 статьи 15 КТМ РФ;
решения Федеральной службы по надзору в сфере транспорта о временном предоставлении иностранному судну права плавания под Государственным флагом Российской Федерации и об определении названия этого судна.
Также к заявлению рекомендуется прилагать анкету судового реестра.
Бербоут-чартерный реестр, ведущийся капитаном соответствующего торгового порта, является частью единого бербоут-чартерного реестра и содержит следующие основные сведения:
название судна;
имя и адрес собственника судна;
имя и адрес фрахтователя судна по бербоут-чартеру;
дата заключения бербоут-чартера и срок его действия;
дата окончания срока, на который судну предоставлено право плавания под Государственным флагом Российской Федерации;
сведения о реестре судов иностранного государства, в котором зарегистрировано судно непосредственно до смены флага, с указанием на то, что законодательство государства, в котором ведется такой реестр, применяется в отношении права собственности на судно, а также ипотеки судна или обременения судна того же характера, зарегистрированных в таком реестре.
В бербоут-чартерный реестр вносятся также сведения об идентификационном номере судна, присвоенном Международной морской организацией (при его наличии).
По просьбе залогодержателя ипотеки судна или обременения судна того же характера в бербоут-чартерный реестр могут быть внесены имя залогодержателя и другие данные, касающиеся ипотеки судна или обременения судна того же характера, зарегистрированные в реестре судов иностранного государства до смены флага судна.
Запись о регистрации судна, принятого в бербоут-чартер, идентифицируется номером регистрации.
При регистрации судна в бербоут-чартерном реестре выдается свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации на срок, указанный в решении о временном предоставлении судну права плавания под Государственным флагом Российской Федерации.
В бербоут-чартерном реестре судно подлежит регистрации в срок не свыше одного месяца со дня принятия решения о временном предоставлении такому судну права плавания под Государственным флагом Российской Федерации.
В период действия договора бербоут-чартера на судне должен находиться документ о праве собственности на судно, выданный компетентными властями иностранного государства.
В Российском международном реестре судов регистрируются суда, которые используются для международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа, а также для оказания иных связанных с осуществлением указанных перевозок услуг, в том числе буксировки, ледокольной проводки, спасательных и снабженческих операций, перевалки грузов, в том числе нефти и нефтепродуктов.
Суда, зарегистрированные в Российском международном реестре судов, могут использоваться для перевозок и буксировки в каботаже в соответствии с пунктом 2 статьи 4 КТМ РФ.
Российский международный реестр судов, ведущийся капитаном соответствующего торгового порта, является частью единого Российского международного реестра судов.
По заявлению собственника судна или российского фрахтователя судна по бербоут-чартеру судно, зарегистрированное в Государственном судовом реестре или бербоут-чартерном реестре, может быть зарегистрировано в Российском международном реестре судов.

Статья 39. Сведения, подлежащие внесению в Государственный судовой реестр или судовую книгу
Раздел I содержит следующие основные сведения о судне:
а) название судна (настоящее и прежнее), порт (место) предыдущей регистрации судна и дата ее аннулирования (если таковые имеются);
б) идентификационный номер судна, присвоенный Международной морской организацией;
в) позывной сигнал судна;
г) наименование судостроительной верфи, место и год постройки судна;
д) тип и назначение судна, район его плавания;
е) основные технические характеристики судна, в том числе вместимость (валовая и чистая), полная грузоподъемность и главные размерения судна.
Раздел II содержит: записи о праве собственности, праве хозяйственного ведения и праве оперативного управления, имя (наименование) правообладателя, данные документа, удостоверяющего личность физического лица, и реквизиты юридического лица, адрес, указанный правообладателем, вид права, размер доли в праве, наименование и реквизиты документов; дату внесения записи, фамилию, имя, отчество капитана торгового порта, осуществившего регистрацию, и его подпись.
В частности, в разделе II указывается имя (наименование), гражданство и адрес собственника (собственников) судна; доля каждого из сособственников в общей долевой собственности, если имеется несколько собственников; основания возникновения права собственности на судно или часть судна (договор купли-продажи, договор на постройку судна и другие); имя (наименование) и адрес судовладельца, если он не является собственником судна и его права на судно основываются на праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления; имя (наименование) и адрес доверительного управляющего при передаче судна в управление ему.
В раздел III вносятся записи о вещных правах, не подлежащих регистрации в разделе II, ограничениях (обременениях) права собственности и других прав на судно, дата внесения записи, фамилия, имя и отчество должностного лица, внесшего запись, и его подпись. В записях об ограничениях (обременениях) права указываются: содержание ограничения (обременения), срок его действия; лица, в пользу которых ограничиваются права; реквизиты документа, на основании которого возникает ограничение (обременение) прав, время его действия.
В записях об ипотеке судна указываются данные о залогодателе ипотеки; данные о залогодержателе ипотеки или сведения о том, что она установлена на предъявителя; максимальный размер обязательства, обеспеченного ипотекой, а при установлении ипотеки на два или более судна - размер, в котором обязательство обеспечивается каждым судном в отдельности при наличии соглашения сторон об этом; дата окончания ипотеки.
Каждая запись о праве или его ограничении (обременении) идентифицируется номером регистрации. Такой номер присваивается при приеме документов на регистрацию и соответствует номеру торгового порта, в котором осуществляется регистрация, порядковому регистрационному номеру судна и порядковому номеру записи в книге учета входящих документов органа регистрации.

Статья 40. Сведения, подлежащие внесению в бербоут-чартерный реестр и Российский международный реестр судов
Бербоут-чартерный реестр, ведущийся капитаном соответствующего морского порта, является частью единого бербоут-чартерного реестра.
Регистрация судна осуществляется на основании заявления фрахтователя судна по бербоут-чартеру с приложением необходимых для регистрации документов.
Регистрация производится в следующем порядке:
прием документов, необходимых для регистрации и отвечающих требованиям законодательства Российской Федерации, регистрация таких документов с обязательным приложением документа об оплате регистрации;
правовая экспертиза документов;
установление отсутствия противоречий между заявляемыми правами и уже зарегистрированными правами на данное судно, а также основания для отказа или приостановления регистрации;
внесение записей в реестр при отсутствии указанных противоречий и других оснований для отказа или приостановления регистрации;
выдача документов, подтверждающих регистрацию.

Статья 41. Обязанность информировать об изменении сведений, вносимых в реестры судов
О любом изменении сведений, вносимых в Государственный судовой реестр, Российский международный реестр судов, реестр строящихся судов или бербоут-чартерный реестр, собственник судна (строящегося судна) или фрахтователь судна по бербоут-чартеру обязан сообщить в орган, в котором зарегистрировано судно, в течение двух недель со дня, когда ему стало известно о таком изменении.

Статья 42. Первоначальная регистрация судна в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов или судовой книге
Первоначальная регистрация в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов судна, приобретенного за пределами Российской Федерации, должна быть осуществлена в течение одного месяца со дня его прибытия в торговый порт Российской Федерации, указанный во временном свидетельстве в качестве торгового порта, в котором должна быть осуществлена регистрация судна.

Статья 43. Изменение порта (места) регистрации судна
Порт регистрации судна может быть изменен на основании заявлений собственника судна, направляемых капитану порта регистрации и капитану нового порта регистрации судна. При изменении порта регистрации судна капитан прежнего порта регистрации судна передает капитану нового порта регистрации судна судовое дело, о чем вносится соответствующая запись в графу "Особые отметки" Государственного судового реестра, Российского международного реестра судов. О предстоящем изменении порта регистрации судна собственник судна должен информировать залогодержателя зарегистрированной ипотеки или иного обременения судна такого же характера.
Капитан торгового порта, получивший судовое дело, присваивает судну новый порядковый регистрационный номер и вносит все сведения, содержащиеся в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов, ведущемся в прежнем порту регистрации судна, в Государственный судовой реестр, Российский международный реестр судов, ведущийся в новом порту регистрации судна.
Капитан нового порта регистрации судна должен сообщить капитану прежнего порта регистрации о завершении процедуры регистрации судна. С получением данного сообщения капитан прежнего порта регистрации судна вносит запись в Государственный судовой реестр, Российский международный реестр судов с указанием нового порта регистрации и нового порядкового регистрационного номера судна.
Вместе с заявлением об изменении порта регистрации судна (в том числе судна, зарегистрированного в Российском международном реестре судов) капитану нового порта регистрации судна предъявляется документ об оплате государственной пошлины за регистрацию судна в предыдущем порту регистрации.
При изменении порта регистрации судна и внесении записей в Государственный судовой реестр, Российский международный реестр судов, ведущийся в новом торговом порту регистрации судна, капитан этого торгового порта вновь выдает свидетельства. Судовладелец возвращает капитану нового порта регистрации судна свидетельства, выданные капитаном прежнего порта регистрации судна.

Статья 44. Повторная регистрация судна
Судно допускается к плаванию при условии, если оно удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания и является годным к плаванию, что подтверждается свидетельством о годности к плаванию. В тех случаях, когда в результате происшествия или по любой другой причине судно перестает соответствовать требованиям, предъявляемым к нему органом технического надзора, и соответственно становятся недостоверными записи в реестре, может быть осуществлена новая регистрация судна исходя из иных параметров, которые будут установлены после освидетельствования и получения свидетельства о годности к плаванию.

Статья 45. Утрата судовых документов, подтверждающих регистрацию судна
В случае утраты судовых документов, подтверждающих регистрацию судна, дубликаты таких судовых документов выдаются органом, в котором зарегистрировано судно, а, если свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации утрачено во время нахождения судна за пределами Российской Федерации, консульским учреждением (дипломатическим представительством) Российской Федерации на основании заявления капитана судна выдается временное свидетельство, которое по прибытии судна в порт Российской Федерации подлежит передаче в течение десяти дней в орган, в котором зарегистрировано судно, для получения дубликата такого судового документа.
Временное свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации (далее - временное свидетельство) выдается консульским учреждением (дипломатическим представительством) Российской Федерации на основании заявления правообладателя с приложением следующих документов:
договора купли-продажи, контракта на постройку судна и других;
документов, характеризующих основные технические данные судна, в том числе вместимость (валовую и чистую), полную грузоподъемность и главные размерения судна;
свидетельства, выданного властями государства предыдущей регистрации судна (если таковая имела место до даты подачи заявления), удостоверяющего, что судно исключено из реестра судов этого государства;
мерительного свидетельства;
свидетельства о годности к плаванию;
пассажирского свидетельства (для пассажирских судов);
иных документов, предусмотренных законодательством Российской Федерации.
В заявлении о выдаче временного свидетельства должен быть указан торговый порт Российской Федерации, в котором будет осуществлена регистрация судна.
При подаче заявления о выдаче временного свидетельства физическое лицо предъявляет документ, удостоверяющий его личность, а представитель юридического лица - учредительные документы юридического лица (или их копии, заверенные в установленном порядке), а также документ, подтверждающий полномочия действовать от имени юридического лица.
При получении необходимых документов должностное лицо консульского учреждения (дипломатического представительства) Российской Федерации вносит соответствующую запись в книгу учета документов. Каждая запись о выдаче временного свидетельства идентифицируется номером регистрации. Такой номер присваивается при приеме документов и соответствует входящему номеру принятых документов. После проверки представленных документов консульское учреждение (дипломатическое представительство) Российской Федерации выдает временное свидетельство. О выданном временном свидетельстве консульское учреждение (дипломатическое представительство) Российской Федерации в десятидневный срок направляет органу регистрации в указанный в заявлении торговый порт Российской Федерации, в котором будет осуществлена регистрация судна, сообщение с приложением копии временного свидетельства.

Статья 46. Отказ в регистрации судна и прав на него
В регистрации судна и прав на него может быть отказано в следующих случаях:
а) с заявлением о регистрации обратилось ненадлежащее лицо;
б) не соблюдены требования, предусмотренные абзацем первым пункта 2 статьи 37 КТМ РФ, об исключении судна из прежнего реестра судов;
в) документы, представленные на регистрацию, не соответствуют требованиям законодательства Российской Федерации;
г) лицо, выдавшее правоустанавливающий документ, не уполномочено распоряжаться правами на судно;
д) правоустанавливающий документ о судне свидетельствует об отсутствии у заявителя прав на данное судно;
е) права на судно, о регистрации которых просит заявитель, не являются правами, подлежащими регистрации в соответствии с КТМ РФ.
При принятии решения об отказе в регистрации прав заявителю в письменной форме в срок не более пяти дней после окончания срока, установленного для рассмотрения заявления, направляется сообщение о причине отказа и копия указанного сообщения помещается в судовое дело.
Отказ в регистрации прав, а также иные действия капитана торгового порта могут быть обжалованы заинтересованным лицом в установленном порядке.

Статья 47. Исключение судна из Государственного судового реестра, Российского международного реестра судов или судовой книги
Учитывая положения Федерального закона от 20.12.2005 N 168-ФЗ, комментируемая статья предусматривает в качестве оснований исключения из Государственного судового реестра, Российского международного реестра судов или судовой книги подлежит - заявление судовладельца, несоответствие зарегистрированного судна требованиям пункта 7 статьи 33 КТМ РФ, истечение установленного пунктом 3 статьи 37 КТМ РФ, просрочка уплаты государственной пошлины за ежегодное подтверждение регистрации судна в Российском международном реестре судов.

Статья 48. Судно, пропавшее без вести
В КТМ 1929 г. сроком для установления пропажи без вести считался период кратный тройной норме времени, необходимого для перехода при обычных условиях (для судов с механическими двигателями не менее двух, а для парусных и моторно-парусных - не менее трех месяцев). Согласно действовавшему КТМ 1968 г. во внимание принималось непоступление сведений о судне в течение трех месяцев. Теперь же судно считается пропавшим без вести, если от судна не поступило никакого известия в течение срока, превышающего в два раза срок, необходимый в нормальных условиях для перехода от места, откуда поступило последнее известие о судне, до порта назначения. Срок, необходимый для признания судна пропавшим без вести, не может быть менее чем один месяц и более чем три месяца со дня последнего известия о судне, в условиях военных действий не может быть менее чем шесть месяцев.

Статья 49. Судно, конструктивно погибшее
Вопрос экономической целесообразности ремонта судна решается с участием страховщика, мнение которого принимается во внимание собственником судна при дальнейшей регистрации поврежденного судна.

Статья 50. Открытый характер реестров судов
Выписки из реестров, оформленные в установленном порядке, должны содержать сведения о судне, зарегистрированных правах на него, а также об ограничениях (обременениях) прав. Такие выписки предоставляются за плату по тарифу, определяемому в порядке, установленном Правительством Российской Федерации. Запрошенная информация или письменный мотивированный отказ в предоставлении информации представляются заявителю в течение пяти дней. По запросу правообладателя ему предоставляется информация о лицах, получивших сведения о судне, на которое он имеет права.

Статья 51. Ответственность за нарушение правил регистрации судов
На момент написания комментария КоАП РФ не содержал никаких санкций за нарушение правил регистрации судов.

Глава IV. Экипаж судна. Капитан судна

§ 1. Экипаж судна

Статья 52. Состав экипажа судна
Согласно "Конвенции по облегчению международного морского судоходства" (FAL) (Заключена в г. Лондоне 09.04.1965) членом экипажа судна является любое лицо, действительно занятое во время рейса на борту выполнением обязанностей, связанных с эксплуатацией судна или обслуживанием на нем, и включенное в судовую роль.
Состав экипажа судна формируется за счет капитана судна, других лиц командного состава судна (помощники капитана, механики, радиоспециалисты, врачи, мастера и др.) и судовой команды. Перечень лиц командного состава, упоминаемый в комментируемой статье не является исчерпывающим, а судовая команда не может формироваться за счет лиц, относящихся к командному составу.
Все члены экипажа как правило назначаются на судно и перемещаются по должности только с согласия капитана. Члены экипажа с совмещенными профессиями выполняют свою основную работу по той специальности, которая обусловлена принадлежностью к данной службе или ее подразделению.

Статья 53. Минимальный состав экипажа судна
Статьей предусмотрено, что минимальный состав экипажа судна устанавливается в зависимости от типа и назначения судна, района плавания. Так например, минимальный состав экипажа атомного ледокола "Арктика" выглядит следующим образом:

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ N ¦ Наименование должностей ¦ Количество единиц ¦
¦п/п¦ ¦ ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦ 1 ¦Капитан ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦ 2 ¦Старший помощник капитана ¦ 2 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦ 3 ¦Вахтенный помощник капитана ¦ 3 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦ 4 ¦Помощник капитана по радиоэлектронике ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦ 5 ¦Инженер 2-й категории (спецсвязи) ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦ 6 ¦Боцман ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦ 7 ¦Подшкипер ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦ 8 ¦Матрос 1 класса ¦ 4 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦ 9 ¦Шеф-повар ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦10 ¦Повар 1-й, 2-й, 3-й категории ¦ 2 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦11 ¦Буфетчик, дневальный ¦ 3 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦12 ¦Камбузник ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦13 ¦Оператор механической прачечной ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦14 ¦Главный инженер-механик ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦15 ¦Старший инженер-механик ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦16 ¦Старший механик атомной паропроизводящей установки ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦17 ¦Старший вахтенный механик ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦18 ¦Помощник старшего вахтенного механика, инженер 1-й категории (оператор) ¦ 5 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦19 ¦Главный физик ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦20 ¦Второй механик ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦21 ¦Третий механик ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦22 ¦Четвертый механик ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦23 ¦Старший мастер атомной паропроизводящей установки ¦ 2 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦24 ¦Мастер атомной паропроизводящей установки ¦ 5 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦25 ¦Мастер атомной паропроизводящей установки (сварщик, ремонтник) ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦26 ¦Старший машинист ¦ 6 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦27 ¦Машинист 1 класса ¦ 3 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦28 ¦Трюмный машинист 1 класса ¦ 3 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦29 ¦Техник 1-й категории (дезактиватор) ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦30 ¦Старший инженер-электромеханик ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦31 ¦Старший вахтенный электромеханик ¦ 2 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦32 ¦Второй электромеханик ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦33 ¦Третий электромеханик ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦34 ¦Четвертый электромеханик ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦35 ¦Старший мастер-электрик атомной паропроизводящей установки ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦36 ¦Мастер-электрик атомной паропроизводящей установки ¦ 2 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦37 ¦Мастер-электрик ¦ 2 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦38 ¦Старший электрик ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦39 ¦Начальник службы контрольно-измерительных приборов и автоматики ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦40 ¦Инженер 1-й категории контрольно-измерительных приборов и автоматики ¦ 2 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦41 ¦Старший мастер контрольно-измерительных приборов и автоматики ¦ 2 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦42 ¦Мастер контрольно-измерительных приборов и автоматики ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦43 ¦Начальник службы радиационной безопасности ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦44 ¦Инженер 1-й, 2-й категории (дозиметрист) ¦ 2 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦45 ¦Инженер 1-й категории (химик-радиофизик) ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦46 ¦Старший мастер по приборам радиационного контроля ¦ 1 ¦
+---+-------------------------------------------------------------------------+--------------------¦
¦47 ¦Судовой врач (фельдшер) ¦ 1 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

А вот состав экипажа судов рыбопромыслового флота устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства по согласованию с соответствующим профсоюзным органом в зависимости от назначения судна.
Например, минимальный состав экипажа добывающих судов рыбопромыслового флота выглядит следующим образом:

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Наименование ¦ Валовая вместимость более 3000 ¦ Валовая ¦
¦ должностей ¦ ¦вместимость ¦
¦ ¦ ¦ от 1500 ¦
¦ ¦ ¦ до 3000 ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------+------------¦
¦ ¦ без знака автоматизации в символе ¦ Знак А2 ¦ Знак А2 ¦
¦ ¦ класса ¦ ¦ ¦
¦ +------------------------------------+----------------------------+------------¦
¦ ¦ТР "Охотское¦ТР "Сибирь"¦ТР "А. Ко-¦ТР "Ал-¦ ТР ¦ТР "Бухта¦ТР "Татарс-¦
¦ ¦море", ТР¦ ¦ллонтай", ¦мазный ¦"Тарханск"¦Русская" ¦тан", ТР¦
¦ ¦"Амурский за-¦ ¦пр. В-433,¦берег",¦ ¦ ¦"Жанна Ш.",¦
¦ ¦лив", ТР "К.¦ ¦ТР "Н. Ко-¦ТР ¦ ¦ ¦пр. 12913ТР,¦
¦ ¦Либкнехт" ¦ ¦перник" ¦"Комсо-¦ ¦ ¦ТР "Петрог- ¦
¦ ¦ ¦ ¦пр. В-437 ¦молец ¦" ¦ ¦радский" пр.¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦Примо- ¦ ¦ ¦12911П ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦рья", ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ТР "50¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦лет ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦СССР" ¦ ¦ ¦ ¦
+-------------------+-------------+-----------+----------+-------+----------+---------+------------¦
¦Капитан ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦
+-------------------+-------------+-----------+----------+-------+----------+---------+------------¦
¦Старший помощник¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦
¦капитана ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-------------------+-------------+-----------+----------+-------+----------+---------+------------¦
¦Вахтенный помощник¦ 2 ¦ 2 ¦ 2 ¦ 2 ¦ 2 ¦ 2 ¦ 2 ¦
¦капитана ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-------------------+-------------+-----------+----------+-------+----------+---------+------------¦
¦Оператор радиоэлек-¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦
¦тронного оборудова-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ния ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-------------------+-------------+-----------+----------+-------+----------+---------+------------¦
¦Боцман ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦
+-------------------+-------------+-----------+----------+-------+----------+---------+------------¦
¦Матрос ¦ 8 ¦ 8 ¦ 8 ¦ 8 ¦ 8 ¦ 8 ¦ 5 ¦
+-------------------+-------------+-----------+----------+-------+----------+---------+------------¦
¦Старший механик ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦
+-------------------+-------------+-----------+----------+-------+----------+---------+------------¦
¦Второй механик ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦
+-------------------+-------------+-----------+----------+-------+----------+---------+------------¦
¦Вахтенный механик ¦ 2 ¦ 2 ¦ 2 ¦ 2 ¦ 2 ¦ 2 ¦ 2 ¦
+-------------------+-------------+-----------+----------+-------+----------+---------+------------¦
¦Электромеханик ¦ 1 ¦ 3 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦
+-------------------+-------------+-----------+----------+-------+----------+---------+------------¦
¦Рефрижераторный ме-¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦
¦ханик ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

Согласно ч. 2 п. 2 комментируемой статьи свидетельство о минимальном составе экипажа судна, обеспечивающем его безопасность, выдается капитаном морского порта. При этом часть 3 этого пункта формально закрепляет приоритет свидетельства, выданного капитаном порта, по отношению к тем нормативам, которые утверждены соответствующим федеральным органом исполнительной власти, так как устанавливает, что при осуществлении контроля соответствия состава экипажа данным, содержащимся в свидетельстве, о минимальном составе экипажа судна, обеспечивающем его безопасность, оно является подтверждением того, что судно укомплектовано экипажем. Это положение отражает подход, нашедший выражение в резолюции Ассамблеи Международной морской организации А.481 (XII).
Однако хорошо известна практика многих российских капитанов портов, когда такие свидетельства подчас выдаются при численности экипажа, которая при всем желании не сможет обеспечить безопасность мореплавания. Как быть в этих случаях? Г.Г. Иванов квалифицирует суть правила, закрепленного в ч. 3 п. 2 ст. 53 КТМ РФ, как создание презумпции того, что судно укомплектовано экипажем надлежащим образом*(10). Но презумпция, по мнению М.С. Дмитриева с которым полагаем возможным согласиться, может быть оспорена. Поэтому, когда свидетельство не соответствует нормативам, утвержденным соответствующим федеральным органом исполнительной власти, а реальная численность и структура экипажа на самом деле не обеспечивают безопасного мореплавания, свидетельство должно признаваться недействительным, что будет означать немореходность судна. Такой подход характерен и для международной практики*(11).
Например, английское грузовое судно "Тэйкред" вышло в рейс без старшего помощника капитана и без второго механика. В пути, во время шторма, груз был подмочен забортной водой, проникшей в трюм через неплотно закрытый люк. Суд признал, что в данном случае судовладелец не может ссылаться на опасности мореплавания, поскольку он не проявил должной заботы о приведении судна в мореходное состояние и допустил выход судна в море с неукомплектованным экипажем.

Статья 54. Дипломирование членов экипажа судна
При осуществлении дипломирования членов экипажа судна во внимание принимаются положения Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года и поправок к этой Конвенции 1995 года (далее - Конвенция 1978 года) и Конвенции Международной организации труда N 69 о выдаче судовым поварам свидетельств о квалификации.
В соответствии с положениями Конвенции 1978 года предусматривается переход от присвоения званий для лиц командного состава к выдаче членам экипажей морских судов дипломов, квалификационных свидетельств и специальных свидетельств специалиста.
Членам экипажей морских судов, за исключением судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов, выдаются следующие виды дипломов, квалификационных и специальных свидетельств специалиста:
а) дипломы:
судоводителей:
капитана;
старшего помощника капитана;
вахтенного помощника капитана;
капитана судов прибрежного плавания валовой вместимостью менее 500;
вахтенного помощника капитана судов прибрежного плавания валовой вместимостью менее 500;
судовых механиков:
первого разряда;
второго разряда;
третьего разряда;
судовых электромехаников:
первого разряда;
второго разряда;
третьего разряда;
судовых радиоспециалистов:
радиоэлектроника первого класса Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (далее - ГМССБ);
радиоэлектроника второго класса ГМССБ;
оператора ГМССБ;
оператора ограниченного района ГМССБ;
радиооператора первого класса;
радиооператора второго класса;
оператора - радиотелефониста;
судового врача;
б) квалификационные свидетельства для лиц рядового состава:
матроса;
моториста;
токаря - моториста;
электрика;
в) специальные свидетельства специалиста для лиц командного и рядового состава, выдаваемые в соответствии с требованиями Конвенции 1978 года;
г) свидетельство о квалификации судового повара.
Важно иметь в виду, что дипломы, квалификационные и специальные свидетельства специалиста выдаются капитанами морских торговых портов, входящих в перечень, утвержденный Министерством транспорта Российской Федерации, лицам не моложе 18 лет, имеющим соответствующее морское образование, стаж работы на морских судах, годным по состоянию здоровья и прошедшим испытания, проводимые квалификационными комиссиями по программам, утвержденным Министерством транспорта Российской Федерации. От указанных испытаний в течение одного года после окончания учебы освобождаются выпускники морских учебных заведений.
Свидетельства о квалификации судового повара выдаются капитанами морских торговых портов, входящих в перечень, утвержденный Министерством транспорта Российской Федерации, лицам не моложе 18 лет, годным по состоянию здоровья, имеющим свидетельство об образовании государственного образца по специальности судового повара или иные свидетельства об образовании по специальности повара, установленный стаж работы и прошедшим испытания, проводимые квалификационными комиссиями по программам, утвержденным Министерством транспорта Российской Федерации.
Указанные квалификационные комиссии создаются капитанами морских торговых портов и возглавляются ими или их заместителями.
Правила образования квалификационных комиссий, проведения испытаний, выдачи дипломов и подтверждений, удостоверяющих их выдачу, квалификационных и специальных свидетельств специалиста и свидетельств о квалификации судового повара устанавливаются Министерством транспорта Российской Федерации по согласованию с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти.
Дипломы, квалификационные и специальные свидетельства специалиста выдаются:
а) гражданам Российской Федерации;
б) иностранным гражданам, окончившим морские учебные заведения Российской Федерации;
в) иностранным гражданам, работающим или работавшим на судах под Государственным флагом Российской Федерации;
г) иностранным гражданам в случаях, предусмотренных международными договорами Российской Федерации с другими государствами - участниками Конвенции 1978 года по вопросам подготовки и дипломирования моряков.
Дипломы, выданные капитанам и другим членам экипажей морских судов, считаются действительными при наличии выдаваемых капитанами морских торговых портов подтверждений, удостоверяющих выдачу таких дипломов.
Лица, имеющие квалификационные свидетельства матроса, моториста, токаря - моториста и электрика, допускаются к выполнению обязанностей члена экипажа по несению вахты на ходовом мостике или в машинном помещении.
Капитан, помощники капитана, судовые механики и судовые электромеханики могут не иметь специальных свидетельств специалиста по спасательным шлюпкам и плотам, по борьбе с пожаром, так как обучение этим специальностям включается в программы подготовки лиц командного состава морских судов.
В исключительных случаях, если это не создает опасности для людей, имущества или окружающей среды, по решению капитана морского торгового порта лицам командного состава морских судов может быть выдано на ограниченный срок льготное разрешение на право занять должность на категорию выше, чем это позволяет диплом (далее - льготное разрешение).
Льготное разрешение на право занять должность капитана или старшего механика выдается лишь при чрезвычайных обстоятельствах на максимально короткий срок.
Если лицо не имеет диплома, льготное разрешение может быть выдано на занятие самой низшей должности, требующей наличия диплома.
Льготные разрешения выдаются на срок не более 6 месяцев при наличии у специалиста достаточной квалификации и опыта для выполнения требований по безопасности мореплавания.
Руководители организаций морского транспорта и капитаны морских судов не имеют права допускать к работе, которую должны выполнять лица, имеющие диплом, квалификационное или специальное свидетельство специалиста либо льготное разрешение, лиц без наличия таких документов.
Информация о выдаче льготных разрешений ежемесячно представляется капитанами морских торговых портов в Министерство транспорта Российской Федерации.
Дипломы, подтверждения, удостоверяющие их выдачу, квалификационные и специальные свидетельства специалиста могут быть изъяты, аннулированы или действие их приостановлено в порядке, установленном Министерством транспорта Российской Федерации, в случаях прямой угрозы человеческой жизни, сохранности имущества, причинения ущерба морской окружающей среде вследствие некомпетентности или ненадлежащего исполнения членами экипажей морских судов своих обязанностей.
Признание дипломов капитанов и лиц командного состава, выданных иностранным государством - участником Конвенции 1978 года, осуществляется путем выдачи подтверждений по правилам, установленным Министерством транспорта Российской Федерации.
Для получения диплома вахтенного помощника капитана необходимо иметь:
а) стаж плавания на самоходных судах в составе палубной команды в соответствии с планами учебных заведений по программам, утвержденным Министерством транспорта Российской Федерации, не менее 12 месяцев, в том числе не менее 6 месяцев с выполнением обязанностей по несению вахты на ходовом мостике самоходных судов валовой вместимостью 500 и более под руководством капитана, дипломированного специалиста или квалифицированного руководителя практики. Прохождение практики должно фиксироваться в книге регистрации по форме, утвержденной Министерством транспорта Российской Федерации;
б) диплом судового радиоспециалиста;
в) свидетельство, выданное учебным заведением или сертифицированным учебным центром, о прохождении тренажерной подготовки по программам "Радиолокационное наблюдение и прокладка" и "Использование системы автоматизированной радиолокационной прокладки".
Для получения диплома старшего помощника капитана необходимо иметь:
а) диплом вахтенного помощника капитана;
б) диплом судового радиоспециалиста;
в) стаж работы на самоходных судах не менее 18 месяцев с выполнением обязанностей вахтенного помощника капитана, в том числе не менее 12 месяцев на самоходных судах валовой вместимостью не менее 500.
Для получения диплома капитана необходимо иметь:
а) диплом старшего помощника капитана;
б) диплом судового радиоспециалиста;
в) стаж работы не менее 18 месяцев в должности старшего помощника капитана на самоходных судах валовой вместимостью 500 и более.
Для получения диплома вахтенного помощника капитана судов прибрежного плавания валовой вместимостью менее 500 необходимо иметь:
а) стаж плавания на самоходных судах не менее 12 месяцев, в том числе не менее 6 месяцев с выполнением обязанностей по несению вахты на ходовом мостике под руководством капитана, дипломированного специалиста или квалифицированного руководителя практики;
б) диплом судового радиоспециалиста;
в) тренажерную подготовку по программе "Радиолокационное наблюдение и прокладка".
Для получения диплома капитана судов прибрежного плавания валовой вместимостью менее 500 необходимо иметь:
а) диплом вахтенного помощника капитана или вахтенного помощника капитана судов валовой вместимостью менее 500;
б) диплом судового радиоспециалиста;
в) стаж работы на самоходных судах в должности помощника капитана не менее 24 месяцев.
Лицам, имеющим дипломы судоводителей, может быть разрешено:
а) вахтенному помощнику капитана - занимать должность вахтенного помощника капитана на любых судах или должность старшего помощника капитана на судах прибрежного плавания валовой вместимостью менее 500;
б) старшему помощнику капитана - занимать должности до старшего помощника капитана включительно на любых судах;
в) капитану - занимать должности до капитана включительно на любых судах, в том числе на судах прибрежного плавания;
г) вахтенному помощнику капитана судов прибрежного плавания валовой вместимостью менее 500 - занимать должность вахтенного помощника капитана на судах прибрежного плавания валовой вместимостью менее 500 или должность старшего помощника капитана на этих судах при наличии документа, подтверждающего стаж работы на самоходных судах не менее 12 месяцев с выполнением обязанностей вахтенного помощника капитана;
д) капитану судов прибрежного плавания валовой вместимостью менее 500 - занимать должность капитана на судах прибрежного плавания*(12) валовой вместимостью менее 500.
Для получения диплома судового механика третьего разряда необходимо иметь стаж плавания не менее 8 месяцев на самоходных судах в составе машинной команды с выполнением обязанностей по обслуживанию судовых технических средств и свидетельство о прохождении производственной практики по судоремонту в соответствии с планами учебных заведений по программам, утвержденным Министерством транспорта Российской Федерации. Прохождение практики должно фиксироваться в книге регистрации по форме, утвержденной Министерством транспорта Российской Федерации.
Для получения диплома судового механика второго разряда необходимо иметь стаж работы не менее 24 месяцев на самоходных судах с дипломом судового механика третьего разряда и выполнением обязанностей вахтенного механика, в том числе не менее 12 месяцев на судах с главными двигателями общей мощностью не менее 750 кВт.
Для получения диплома судового механика первого разряда необходимо иметь стаж работы не менее 24 месяцев на самоходных судах с дипломом судового механика второго разряда и выполнением обязанностей старшего механика на судах с главными двигателями общей мощностью 750 кВт и более и/или с выполнением обязанностей второго механика на судах с главными двигателями общей мощностью 3000 кВт и более.
Лицам, имеющим диплом судового механика, может быть разрешено:
а) судовому механику третьего разряда:
занимать должности до старшего механика включительно на судах с главными двигателями общей мощностью менее 750 кВт;
занимать должность второго механика на судах с главными двигателями общей мощностью менее 3000 кВт при наличии документа, подтверждающего стаж работы не менее 12 месяцев с выполнением обязанностей вахтенного механика на судах с главными двигателями общей мощностью 750 кВт и более, в том числе не менее 8 месяцев в должности третьего механика;
занимать должности до третьего механика включительно на любых судах;
б) судовому механику второго разряда:
занимать должность старшего механика на судах с главными двигателями общей мощностью менее 3000 кВт при наличии документа, подтверждающего стаж работы не менее 12 месяцев в должности второго механика на судах с главными двигателями общей мощностью 750 кВт и более;
занимать должности до второго механика включительно на любых судах;
в) судовому механику первого разряда - занимать любую должность по специальности на любых судах.
Для получения диплома судового электромеханика третьего разряда необходимо иметь стаж плавания не менее 8 месяцев на самоходных судах в составе машинной команды с выполнением обязанностей по обслуживанию судового электрооборудования и пройти производственную практику по судоремонту в соответствии с планами учебных заведений по программам, утвержденным Министерством транспорта Российской Федерации.
Для получения диплома судового электромеханика второго разряда необходимо иметь стаж работы не менее 24 месяцев на самоходных судах с электрооборудованием мощностью 750 кВт и более с дипломом судового электромеханика третьего разряда в должности электромеханика.
Для получения диплома судового электромеханика первого разряда необходимо иметь стаж работы не менее 24 месяцев на самоходных судах с электрооборудованием мощностью 1500 кВт и более с дипломом судового электромеханика второго разряда в должности электромеханика.
Лицам, имеющим диплом судового электромеханика, может быть разрешено:
а) судовому электромеханику третьего разряда занимать должность:
электромеханика на судах, не имеющих гребных электродвигателей, с электрооборудованием мощностью менее 3500 кВт;
второго электромеханика на судах с гребными электродвигателями общей мощностью менее 3000 кВт при наличии документа, подтверждающего стаж работы не менее 12 месяцев с выполнением обязанностей третьего электромеханика на судах с гребными электродвигателями общей мощностью 750 кВт и более;
второго электромеханика на судах, не имеющих гребных электродвигателей;
до третьего электромеханика включительно на любых судах;
б) судовому электромеханику второго разряда занимать должность:
старшего электромеханика на судах с гребными электродвигателями мощностью менее 3000 кВт при наличии документа, подтверждающего стаж работы не менее 12 месяцев с выполнением обязанностей второго электромеханика на судах с гребными электродвигателями общей мощностью 750 кВт и более;
старшего электромеханика на судах, не имеющих гребных электродвигателей, с электрооборудованием мощностью менее 5000 кВт;
до второго электромеханика включительно на любых судах;
в) судовому электромеханику первого разряда занимать любую должность по специальности на любых судах.
Для получения диплома судового оператора-радиотелефониста необходимо пройти подготовку в морском учебном заведении или учебном центре по этой специальности в соответствии с учебным планом. Для получения диплома судового радиооператора второго класса необходимо иметь:
высшее или среднее морское специальное образование;
стаж работы на судах не менее 6 месяцев с выполнением работы по специальности, включая учебную практику.
Для получения диплома судового радиооператора первого класса необходимо иметь:
диплом судового радиооператора второго класса;
стаж работы на судах с выполнением работы радиоспециалиста для лиц со средним образованием не менее 18 месяцев, с высшим образованием - не менее 12 месяцев.
Для получения диплома судового оператора ограниченного района ГМССБ необходимо иметь высшее или среднее морское специальное образование по специальности судоводителя и пройти подготовку в учебно-тренажерном центре ГМССБ в соответствии с учебным планом.
Для получения диплома судового оператора ГМССБ необходимо иметь:
высшее или среднее морское специальное образование по специальности судоводителя;
стаж работы на судах не менее 6 месяцев с выполнением работы по специальности, связанной с оперативной радиосвязью, и пройти подготовку в учебно-тренажерном центре ГМССБ в соответствии с учебным планом.
Для получения диплома судового радиоэлектроника второго класса ГМССБ необходимо:
а) для лиц с высшим морским радиотехническим образованием:
иметь стаж работы на судах не менее 6 месяцев в должности радиооператора либо начальника радиостанции или пройти учебно-производственную практику на судах по специальности радиооператора в течение 6 месяцев;
пройти подготовку в учебно-тренажерном центре ГМССБ в соответствии с учебным планом;
б) для лиц со средним морским радиотехническим образованием:
иметь стаж работы на судах не менее 24 месяцев в должности начальника радиостанции;
пройти подготовку в учебно-тренажерном центре ГМССБ в соответствии с учебным планом и обучение на специальных курсах повышения квалификации при высшем морском учебном заведении в соответствии с учебным планом.
Для получения диплома судового радиоэлектроника первого класса ГМССБ необходимо иметь:
диплом о высшем морском радиотехническом образовании;
диплом судового радиоэлектроника второго класса ГМССБ;
стаж работы не менее 24 месяцев на судах, оборудованных аппаратурой ГМССБ, с выполнением работы по специальности.
Лицам, имеющим дипломы судовых радиоспециалистов, разрешается:
а) судовому оператору-радиотелефонисту занимать должность оператора-радиотелефониста на судах валовой вместимостью менее 300, оборудованных радиотелефонной установкой;
б) судовому радиооператору второго класса занимать должность по специальности на судах валовой вместимостью менее 300;
в) судовому радиооператору первого класса занимать любую должность по специальности на судах валовой вместимостью менее 300;
г) судовому радиоэлектронику второго класса ГМССБ занимать должность помощника капитана по радиоэлектронике на грузовых судах валовой вместимостью до 20000 и пассажирских судах вместимостью до 250 пассажиров, оборудованных в соответствии с требованиями ГМССБ;
д) судовому радиоэлектронику первого класса ГМССБ занимать должность помощника капитана по радиоэлектронике на любых грузовых и пассажирских судах, оборудованных в соответствии с требованиями ГМССБ.
Отдельного рассмотрения заслуживает вопрос о дипломировании персонала судов рыбопромыслового флота.
Такое дипломирование осуществляется в соответствии с законодательством РФ, Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, принятой в г. Лондоне 7 июля 1978 г., с поправками 1995 года (далее - Конвенция ПДНВ), Международной конвенцией о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты, принятой в г. Лондоне 7 июля 1995 г. (далее - Конвенция ПДНВ-Р).
Целью дипломирования является, прежде всего обеспечение уровня подготовки персонала, необходимого для безопасной эксплуатации судов рыбопромыслового флота Российской Федерации и защиты окружающей среды.
Дипломы о присвоении квалификации, подтверждения к дипломам и свидетельства персонала судов рыбопромыслового флота Российской Федерации, дающие право на занятие должностей на судах рыбопромыслового флота Российской Федерации, выдаются с учетом международных и российских требований.
Оценка компетентности персонала судов рыбопромыслового флота Российской Федерации проводится квалификационными комиссиями на основании требований к специалисту, утвержденных федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства. Квалификационные комиссии создаются государственными администрациями морских рыбных портов под председательством капитана порта или его заместителя. В их состав включаются независимые эксперты из числа опытных и квалифицированных специалистов. Профессиональная переподготовка командного состава судов рыбопромыслового флота Российской Федерации проводится в случаях:
смены диплома;
окончания срока действия подтверждения.
Профессиональная переподготовка проводится в региональных аттестационных центрах дополнительного профессионального образования при образовательных учреждениях, осуществляющих подготовку специалистов соответствующего профиля, имеющих лицензию в соответствии с законодательством Российской Федерации и программы, утвержденные федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства.
Командному составу судов рыбопромыслового флота Российской Федерации выдаются следующие виды дипломов:
а) судоводителей:
капитана;
старшего помощника капитана;
вахтенного помощника капитана;
б) судовых механиков:
старшего механика;
второго механика;
вахтенного механика;
в) судовых электромехаников:
первого разряда;
второго разряда;
третьего разряда;
г) судовых рефрижераторных механиков:
первой категории;
второй категории;
третьей категории;
д) судовых радиоспециалистов:
оператора радиоэлектронного оборудования первого класса;
оператора радиоэлектронного оборудования второго класса;
общего оператора Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ);
ограниченного оператора ГМССБ;
оператора-радиотелеграфиста первого класса;
оператора-радиотелеграфиста второго класса;
оператора-радиотелефониста.
Рядовому составу судов рыбопромыслового флота Российской Федерации выдаются следующие виды свидетельств:
а) квалифицированного матроса;
б) квалифицированного моториста;
в) квалифицированного судового токаря-моториста;
г) квалифицированного электрика;
д) квалифицированного рефрижераторного машиниста;
е) квалифицированного котельного машиниста.
Персоналу судов рыбопромыслового флота Российской Федерации в соответствии с международными конвенциями могут выдаваться специальные свидетельства (специалиста по добыче, переработке рыбы и морепродуктов и др.), перечень которых утверждается федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства.
Дипломы, подтверждения и свидетельства выдаются капитанами морских рыбных портов, входящих в перечень, утвержденный федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства, лицам не моложе 18 лет, годным по состоянию здоровья для работы на судах рыбопромыслового флота Российской Федерации, имеющим соответствующее морское образование, установленный стаж работы на судне рыбопромыслового флота Российской Федерации и сдавшим экзамены в квалификационных комиссиях.
От указанных экзаменов в течение года после окончания учебы освобождаются выпускники высших и средних морских образовательных учреждений. Дипломы, подтверждения и свидетельства заполняются на русском и английском языках. Вместе с дипломом капитана или старшего механика выдается нагрудный знак. Дипломы капитана и лиц командного состава судов рыбопромыслового флота Российской Федерации считаются действительными при наличии выдаваемых капитанами морских рыбных портов подтверждений, удостоверяющих действие дипломов. Срок действия подтверждений - до трех лет, свидетельств - не более 5 лет.
Дипломы, подтверждения и свидетельства выдаются:
гражданам Российской Федерации;
иностранным гражданам, окончившим высшие или средние морские образовательные учреждения Российской Федерации.
Кандидаты на получение дипломов, подтверждений и свидетельств должны представить:
а) паспорт;
б) свидетельство о состоянии здоровья, удостоверяющее пригодность к выполнению должностных обязанностей (медицинская книжка моряка);
в) документ, подтверждающий наличие необходимого стажа работы на судах рыбопромыслового флота Российской Федерации (представляется при получении диплома или свидетельства);
г) свидетельство о прохождении профессиональной переподготовки (представляется при получении диплома или подтверждения).
Выдача дипломов, подтверждений и свидетельств лицам, имеющим военно-морское образование и стаж плавания, определяемый соглашением между федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства и Министерством обороны Российской Федерации.
Диплом, выданный лицу в соответствии с Конвенцией ПДНВ, полностью соответствует аналогичному диплому специалиста судов рыбопромыслового флота Российской Федерации при условии подтверждения квалификационной комиссией его компетентности, достаточной для выполнения должностных обязанностей по следующим специальностям:
а) управление судном, занятым промысловой деятельностью при поиске и добыче рыбы и других живых ресурсов моря, - для судоводителей;
б) эксплуатация и техническое обслуживание технологического и промыслового оборудования судов рыбопромыслового флота - для судовых механиков;
в) эксплуатация и техническое обслуживание электроприводов технологического и промыслового оборудования судов рыбопромыслового флота - для судовых электромехаников;
г) эксплуатация и техническое обслуживание радиоэлектронных средств и рыбопоискового оборудования судов рыбопромыслового флота - для судовых радиоспециалистов.
Государственные администрации морских рыбных портов обязаны:
а) вести реестры всех дипломов, подтверждений и свидетельств с обязательным учетом выданных, продленных, аннулированных и временно изъятых документов;
б) представлять информацию о таких документах в федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства и организациям, которые обращаются с просьбой о проверке достоверности дипломов, подтверждений и свидетельств.
Судовладельцам и капитанам судов рыбопромыслового флота Российской Федерации запрещается разрешать персоналу указанных судов, не имеющему дипломов, подтверждений и свидетельств, выполнение каких-либо обязанностей или работ, за исключением обучения практикантов при обеспечении контроля за несением вахты.
В исключительных случаях по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства капитаном морского рыбного порта лицу командного состава судна рыбопромыслового флота Российской Федерации может быть выдано на ограниченный срок льготное разрешение на право занять должность на категорию выше, чем это позволяет диплом. Льготное разрешение на право занять должность капитана или старшего механика выдается лишь при возникновении форс-мажорных обстоятельств на максимально короткий срок.
Льготные разрешения могут выдаваться лицам командного состава на срок не более 6 месяцев при условии безаварийного плавания за предшествующий год работы.
Если лицо командного состава не имеет диплома, льготное разрешение может быть выдано на занятие самой низшей должности, требующей наличия диплома. Информация о выданных льготных разрешениях должна регулярно представляться капитанами морских рыбных портов в федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства.
Дипломы и свидетельства могут быть изъяты или аннулированы либо их действие может быть приостановлено федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства в случаях прямой угрозы жизни людей, сохранности имущества на море или причинения ущерба морской среде вследствие некомпетентности, действий или бездействия персонала судов рыбопромыслового флота Российской Федерации при исполнении ими должностных обязанностей.
Изъятие дипломов у капитанов и лиц командного состава судов рыбопромыслового флота Российской Федерации производится на срок:
от 6 месяцев до 1 года - приказом начальника государственной администрации морского рыбного порта;
от 1 года до 3 лет - приказом федерального органа исполнительной власти в области рыболовства.
Изъятие свидетельств производится государственной администрацией морского рыбного порта. Новые свидетельства выдаются после прохождения повторной профессиональной переподготовки.

Статья 55. Требования к состоянию здоровья лиц, допускаемых к работе на судне
Россия является участницей двух конвенций Международной организации труда (МОТ), специально посвященных медицинскому освидетельствованию членов экипажа: Конвенции МОТ N 73 "О медицинском освидетельствовании моряков" и Конвенции МОТ N 113 "О медицинском осмотре рыбаков". Согласно указанным актам ни одно лицо не принимается на работу на судно, если оно не представит удостоверения, подтверждающего его пригодность к работе в море, на которую он нанимается, подписанного врачом, или при удостоверении, относящемся только к его зрению, - лицом, уполномоченным компетентным органом власти выдавать такие удостоверения.
Медицинское удостоверение должно подтверждать:
- что слух и зрение лица, а для лиц, которые должны работать на палубе (исключая некоторых специалистов, пригодность которых к выполняемой ими работе не снижается от неспособности различать цвета), их способность различать цвета являются вполне удовлетворительными; и
- что оно не страдает какой-либо болезнью, способной обостриться в результате службы в море или сделать его негодным к такой службе или угрожать здоровью других лиц на борту.
При этом, медицинское удостоверение остается в силе не более двух лет с момента его выдачи. Если лицу отказано в удостоверении после освидетельствования, ему должна быть предоставлена возможность пройти новое освидетельствование медиком или медиками, не зависимыми от судовладельца или любой организации судовладельцев или моряков.
В настоящее время в России продолжает действовать инструкция "О проведении обязательных предварительных при поступлении на работу и периодических медицинских осмотров плавсостава морского, речного, рыбопромыслового флотов", утвержденная Приказом Министерства здравоохранения СССР от 6 сентября 1989 г. N 511.
Согласно данной инструкции целью проведения обязательных предварительных медицинских осмотров при поступлении на работу работников плавсостава и лиц, поступающих в учебные заведения по подготовке специалистов для работы на судах, является определение пригодности их к поручаемой работе, выявление и предупреждение заболеваний, препятствующих выполнению данной работы. Периодические медицинские осмотры направлены на динамическое наблюдение за состоянием здоровья работающих, своевременное выявление начальных признаков общих и профессиональных заболеваний, препятствующих продолжению работы в плавсоставе, их профилактику.
Предварительные медицинские осмотры данного контингента проводятся комиссионно с обязательным участием следующих специалистов: врач-терапевт цеховой, хирург, офтальмолог, отоларинголог, невропатолог, психиатр, нарколог, дерматовенеролог, стоматолог, судовой врач, акушер-гинеколог. Функциональные и лабораторные исследования должны включать:
- антропометрические измерения;
- клинический анализ крови, анализ крови на сахар;
- определение группы крови и резус принадлежности с отметкой в "Медицинской книжке моряка", "Паспорте моряка", "Санитарной книжке речника" или гражданском паспорте;
- анализ крови на СПИД;
- анализ крови на сифилис (реакция микропреципитации с кардиолипиновым антигеном);
- электрокардиография;
- аудиометрия для лиц судоводительского состава, машинной команды, гарпунеров;
- исследование вестибулярного аппарата;
- исследование остроты зрения, измерение внутриглазного давления;
- исследование слуха;
- холодовая проба, вибрационная чувствительность;
- пальцевое исследование прямой кишки лицам старше 30 лет;
- исследование кала на яйца глистов по эпидпоказаниям.
При осмотре женщин акушером-гинекологом должны проводиться кольпоскопия, бактериоскопическое (на флору) и цитологическое (на атипические клетки) исследования. При беременности женщины должны отстраняться от рейса.
При наличии медицинских показаний, выявленных в процессе осмотра, проводятся другие необходимые лабораторно-инструментальные и функциональные исследования как амбулаторно, так и стационарно: эндоскопическое исследование желудочно-кишечного тракта, электрокардиография с нагрузкой, фонокардиография, эхокардиография, цистоскопия, колоноскопия, спирометрия и другие, а также обследования в противотуберкулезном, психоневрологическом, дерматовенерологическом и наркологическом диспансерах.
При проведении периодических медицинских осмотров вопрос допуска на работу решается индивидуально с учетом особенностей функционального состояния организма, выраженности патологического процесса, возраста, стажа работы, профессиональной подготовки, условий труда, особенностей рейса, его длительности и т.д. Предварительные и периодические медицинские осмотры проводятся центральными бассейновыми больницами, а также медико-санитарными частями, оказывающими медицинскую помощь работникам флота рыбной промышленности, их структурными лечебно-профилактическими учреждениями и территориальными органами здравоохранения.
Предварительные и периодические медицинские осмотры осуществляются медицинскими комиссиями по освидетельствованию плавсостава, которые утверждаются приказом главного врача.
Основным лицом, проводящим периодические медицинские осмотры, является врач-терапевт цехового врачебного участка, при его отсутствии - участковый врач-терапевт территориального врачебного участка. Он определяет необходимость участия других специалистов в проведении указанных медицинских осмотров. В своей работе врач-терапевт обязан учитывать данные выписных эпикризов на болевших и диспансерных членов экипажа, представляемых судовым медработником.
Медицинское переосвидетельствование плавсостава может проводиться как сразу после возвращения судна из рейса, так и перед выходом в рейс. Порядок организации медосмотров в данном случае определяет администрация с учетом мнения судового медперсонала и представителей пароходства.
Вахтенные специалисты плавсостава речного флота проходят обязательные предрейсовые осмотры. Организация предвахтовых медицинских осмотров осуществляется судовым медработником по согласованию с судовой администрацией. Перед каждым рейсом продолжительностью свыше трех месяцев судовые медицинские работники (или лица, их заменяющие, - старшие помощники капитана) обязаны направлять женщин на осмотр к врачу акушеру-гинекологу.
Лица, заболевшие в рейсе и нуждающиеся в дополнительном обследовании, лечении или внеочередном медицинском переосвидетельствовании, по заключению судового врача или администрации судна могут быть направлены на медицинский осмотр в любом порту временной стоянки судна для решения вопроса о дальнейшей возможности продолжать работу в данном рейсе. После возвращения судовые медработники информируют об этом лечебно-профилактические учреждения в порту приписки судна подробным эпикризом и записью в "Медицинской книжке моряка".
Судовой врач в рейсе, в порядке исключения, может продлевать сроки периодических медицинских осмотров до 6 месяцев до прихода судна в порт приписки.
Контингенты, подлежащие предварительным и периодическим медицинским осмотрам по предприятиям (цехам), отдельным судам, другим плавучим объектам, профессиям и неблагоприятным факторам, определяются бассейновыми санэпидстанциями совместно с администрацией и профсоюзными комитетами перечисленных объектов.
СЭС осуществляет контроль за полнотой охвата, своевременностью проведения осмотров, участием в них необходимых специалистов. Ответственность за своевременную организованную явку членов экипажа судов в межрейсовый период на очередное медицинское освидетельствование, а также на предрейсовые медицинские осмотры плавсостава речного флота, прохождение их в установленные сроки несут отделы кадров флота, пароходства и судовая администрация.
Контроль за соблюдением сроков прохождения плавсоставом врачебных осмотров в рейсах и с приходом в порт приписки судна осуществляют судовые медицинские работники (или лица, их заменяющие согласно уставу), а также врачи лечебно-профилактических учреждений, обеспечивающих медицинскую помощь плавсоставу.
Результаты медицинского освидетельствования заносятся в медицинскую карту амбулаторного больного и в "Медицинскую книжку моряка", и заверяются соответствующей печатью.
Профилактические прививки плавсоставу всех судов проводятся судовым медицинским персоналом или персоналом прививочных кабинетов лечебно-профилактических учреждений плавающему составу судов загранплавания в порту приписки судна наряду с "Медицинской книжкой моряка" выдается "Международное свидетельство о вакцинации".
Лица всех профессиональных групп плавсостава подлежат освидетельствованию для определения пригодности к работе в кислородно-изолирующих противогазах с обязательной соответствующей записью в "Медицинской книжке моряка".
Общее заключение о допуске к работе в плавсоставе и поступлению в соответствующие учебные заведения выдается комиссией по медицинскому освидетельствованию плавсостава.
Существует перечень профессий плавающего состава, работники которых подлежат обязательным предварительным при поступлении на работу и периодическим осмотрам:
Группа I: Командный состав (судоводительский), работающий без совмещения профессий
Капитаны, капитаны-директора, капитаны-наставники, помощники капитанов (штурманы), начальники промысла, флагманские специалисты, лоцманы, старшины, шкиперы самоходных судов и их помощники, капитаны-кранмейстеры самоходных кранов и их помощники, командиры и помощники командиров.
Группа II: Командный состав при совмещении профессий (судоводители-судомеханики)
Капитаны-механики, капитаны-помощники механиков, механики-капитаны дублеры, штурманы-помощники механиков, помощники механиков-штурманы, механики-штурманы, капитаны-сменные механики, механики-сменные капитаны, сменные капитаны-сменные механики, капитаны-механики-дублеры, командиры-механики, командиры-сменные механики, помощники командиров-механики, механики-сменные командиры, механики-помощники командиров, сменные командиры-помощники командиров, сменные механики-помощники командиров, сменные командиры-помощники механика, командиры-помощники механика, капитаны-помощники мастера пути, капитаны-сменные механики-мастера пути, механики-сменные капитаны-мастера пути, сменные капитаны-сменные механики-мастера пути, мастера пути-старшины катера (капитаны), мастера пути-помощники старшины катера (помощники капитанов), капитаны-старшие механики самоходного крана, капитаны-старшие электромеханики, помощники капитанов-помощники механиков-мастера пути, механики-помощники капитанов-мастера пути.
Группа III: Командный состав судов скоростного флота
Капитаны, штурманы, капитаны-механики, капитаны - помощники механиков, капитаны-дублеры - помощники механиков, механики-капитаны-дублеры, штурманы - помощники механиков, помощники механиков - штурманы, механики-штурманы, сменные помощники капитана (капитаны-дублеры), капитаны-дублеры - механики-дублеры.
Группа IV: Механико-судовая служба
Механики, механики-наставники, рефрижераторные механики, электромеханики, помощники механика, электрики, помповые машинисты (донкерманы), мотористы (машинисты), крановые машинисты, мотористы (машинисты), рефрижераторные машинисты (мотористы), токари, слесари, кранмейстеры плавкранов и их помощники, лебедчики, лебедчики-машинисты, крановщики плавкранов, кочегары на жидком топливе, лебедчики и старшие лебедчики, старшие лебедчики-мотористы, лебедчики-мотористы, старшие лебедчики-машинисты, лебедчики-машинисты, кочегары на жидком топливе, дизелисты самоходных кранов, машинисты жирового завода, салогреи, машинисты рыбомучных установок, мойщики танков.
Группа V: Специалисты по радионавигационному оборудованию
Начальники радиостанций, радиооператоры, помощники механика по электрооборудованию - радиооператоры, радиотехники, электрорадионавигаторы, гидроакустики, электронавигаторы-гидроакустики.
Группа VI: Специалисты палубной команды
Боцманы, матросы, подшкиперы, матросы-водолазы, специалисты (мастера по добыче рыбы, морского зверя и нерыбных продуктов), специалисты по обработке рыбы и других морепродуктов, крановщики, лебедчики, плотники, столяры, мотористы-рулевые, старшие мотористы-рулевые, мотористы-матросы, старшие мотористы-матросы, кочегары-матросы, водители-мотористы, машинисты-матросы, машинисты-рулевые, матросы-кассиры, мотористы-боцманы, кочегары вспомогательного котла - матросы, матрос - приемосдатчик грузов, моторист-рулевой - монтер обстановки.
Группа VII: Специалисты несамоходного флота, гидросооружений пути и судоходной обстановки
Капитаны, шкиперы и их помощники, матросы, начальники плавучих зачистных станций, начальники, техники, наметчики и прочие специалисты всех наименований, помощники капитана по пожарной части, брандмейстеры и их помощники, обстановочные старшины, старшины дноснарядов, маячные служители, начальники караванов судов технического флота, мастера путевых работ, производители путевых и выправительных работ, надзорщики, судопропускники, монтеры судоходной обстановки, смотрители гидросооружений и переправ, аккумуляторщики судоходной обстановки и гидротехнических сооружений, бригадиры постов - мотористы, рабочие разъездных обстановочных бригад и зарядных станций, монтеры судоходной обстановки и гидротехнических сооружений, рабочие и инструкторы взрывных работ, рабочие и старшие рабочие изыскательских русловых партий, скалоуборочных и выправительных работ, путевые и постовые рабочие, матросы - путевые рабочие, начальники дока, механики - заместители начальника дока, сменные помощники начальника дока.
Группа VIII: Прочий плавсостав
Судовые медицинские работники, работники пищеблоков и судовых ресторанов: кладовщики, директора, заведующие производством, официантки, повара, буфетчики, посудомойщики, бармены и др. Проводники, парикмахеры, маникюрши. Начальники туристических маршрутов, методисты туристических маршрутов, музыкальные работники, киномеханики, руководители организованных туристических групп детей. Старшие инспекторы и инженеры-инспекторы судоходной инспекции, помощники капитанов по политической части (первые помощники капитанов), по пассажирской части, по учебной части, по хозяйственной части, по производству и технологии, инженеры-гидрологи, научные работники, лаборанты, лица, командируемые на суда для выполнения соответствующих работ и заданий, администраторы, переводчики, библиотекари, начальники продовольственной части, заведующие бельевым хозяйством, заведующие камерой хранения, кладовщики, кастелянши, счетные работники, прачки, уборщицы, камбузные подсобные рабочие.
Лица, имеющие следующие показания не могут быть допущены на работу и к поступлению в учебные заведения:
1. СПИД.
2. Острые инфекционные заболевания до выздоровления.
3. Распространенный псориаз, диффузный нейродермит.
4. Заразные кожные заболевания, хронические пиодермиты.
5. Микозы (микроспория, трихофития, парша и др.) до излечения.
6. Психические расстройства, требующие диспансерного динамического наблюдения.
7. Эпилепсия любой этиологии.
8. Органические заболевания и травматические повреждения головного и спинного мозга, периферической нервной системы при наличии стойких двигательных и координаторных расстройств, болевой и тактильной чувствительности.
9. Отслойка сетчатки любой этиологии, хотя бы на одном глазу, независимо от результатов лечения.
10. Выраженные, не поддающиеся лечению заболевания краев век, конъюнктивы и слезных путей, с нарушением функции зрения.
11. Заболевания вестибулярного аппарата с расстройствами равновесия или частыми приступами Меньеровского симптомокомплекса.
12. Прогрессирующее снижение слуха на одно или оба уха (независимо от этиологии заболевания), снижение восприятия шепотной речи до 1-го метра на каждое ухо.
13. Анофтальм или полная слепота на один глаз или острота зрения на один глаз ниже 0,1 при зрении другого глаза ниже 0,5.
14. Хронические заболевания и анатомические дефекты верхних дыхательных путей, сопровождающиеся частыми обострениями или нарушениями дыхательной функции и обоняния.
15. Озена.
16. Нефриты и нефрозы.
17. Дефекты речи различной этиологии с высокой степенью заикания, косноязычия, затрудняющие общение с людьми.
18. Беременность.
19. Хронический остеомиелит.
20. Опущение II-III степени и выпадение женских половых органов с нарушением функции соседних органов.
21. Хронические воспалительные заболевания матки и придатков с частыми обострениями, более 2-х раз в год.
22. Нарушения менструальной функции, сопровождающиеся дисфункциональными маточными кровотечениями.
23. Генерализованные формы злокачественных новообразований и системные злокачественные новообразования крови и лимфатической ткани.
24. Острые и хронические лейкозы, лимфогрануломатоз, лимфосаркома, гемобластозы.
25. Обширные оперативные вмешательства, сопровождающиеся удалением органа, приводящие к стойкому нарушению функционирования данной системы.
26. Лица, перенесшие операции по поводу приобретенных и тяжелых врожденных пороков сердца и ишемической болезни сердца.
27. Ампутация конечности (независимо от уровня ампутации).
28. Анкилозы двух и более крупных суставов, в т.ч. анкилоз тазобедренного сустава после перенесенного костного туберкулеза со значительным укорочением конечности.
29. Врожденные пороки развития опорно-двигательного аппарата, приобретенные деформации костей и суставов, препятствующие самостоятельному передвижению.

Статья 56. Гражданство членов экипажа судна
Прием на работу на судно, плавающее под Государственным флагом Российской Федерации, иностранных граждан и лиц без гражданства осуществляется в соответствии с нормативными правовыми актами Российской Федерации, регулирующими вопросы привлечения и использования в Российской Федерации иностранной рабочей силы, при соблюдении условий, установленных комментируемой статьей.
Уровень профессиональной подготовки и компетентности иностранных граждан и лиц без гражданства, принимаемых на работу на судно, подтверждается следующими документами:
действительными дипломом, квалификационным свидетельством, специальным свидетельством специалиста, выданными капитанами морских торговых портов, входящих в перечень, утверждаемый Министерством транспорта Российской Федерации*(13), или действительными дипломом, квалификационным свидетельством, специальным свидетельством специалиста, выданными уполномоченными органами государства - участника Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками к этой Конвенции 1995 года (далее - Конвенция ПДМНВ 78/95)*(14), при наличии подтверждений, удостоверяющих их признание, выданных в соответствии с правилами, установленными Министерством транспорта Российской Федерации;
действительными квалификационным свидетельством и специальным свидетельством о прохождении специальной дополнительной подготовки в соответствии с Кодексом по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (для лиц рядового состава), выданными капитанами морских торговых портов, входящих в перечень, утверждаемый Министерством транспорта Российской Федерации, или выданными уполномоченными органами государства - участника Конвенции ПДМНВ 78/95, при условии признания их в соответствии с правилами, установленными Министерством транспорта Российской Федерации;
документом о морском образовании - при необходимости.
Иностранные граждане и лица без гражданства, принимаемые на работу на судно, владеют русским языком в объеме, обеспечивающем надлежащее выполнение ими своих служебных обязанностей по занимаемой на судне должности. В зависимости от конкретных обстоятельств, работодатель в соответствии с Кодексом по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты может принять на работу лицо, свободно владеющее Стандартным морским навигационным словарем - разговорником, замененным Стандартным морским разговорником ИМО.
Иностранные граждане и лица без гражданства, принимаемые на работу на судно, имеют соответствующие документы, подтверждающие их годность к такой работе по состоянию здоровья, выданные в соответствии с правилами, утверждаемыми Минздравом.
В случае найма иностранного гражданина или лица без гражданства для работы в качестве члена экипажа при нахождении судна за пределами территории Российской Федерации удостоверение, подтверждающее его пригодность к работе на море, должно удовлетворять требованиям Конвенции Международной организации труда N 73 "Конвенция о медицинском освидетельствовании моряков"*(15).
Иностранные граждане и лица без гражданства, принимаемые на работу на судно должны иметь следующие документы, удостоверяющие их личность:
действительные удостоверения личности моряков, предусмотренные Конвенцией МОТ N 108*(16), выданные соответствующими компетентными властями иностранных государств - для работы на судне заграничного плавания;
действительные удостоверения личности моряков, предусмотренные Конвенцией МОТ N 108 или действительные национальный заграничный паспорт или вид на жительство, признаваемые Российской Федерацией в качестве документов, удостоверяющих личность на территории Российской Федерации, - для работы на судне, не являющемся судном заграничного плавания.
Прием иностранных граждан и лиц без гражданства для работы на судне рыбопромыслового флота, плавающем под Государственным флагом Российской Федерации, осуществляется в соответствии с нормативными правовыми актами Российской Федерации, регулирующими вопросы привлечения и использования в Российской Федерации иностранной рабочей силы, при соблюдении следующих условий:
Уровень профессиональной подготовки и компетентности иностранных граждан и лиц без гражданства, принимаемых на работу на рыбопромысловое судно, подтверждается следующими документами:
действительным дипломом, квалификационным свидетельством, специальным свидетельством (дипломом) специалиста, выданным капитанами морских рыбных портов, входящих в перечень*(17), утверждаемый федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства, или действительным дипломом, квалификационным свидетельством, специальным свидетельством (дипломом) специалиста, выданными уполномоченными органами государства - участника Конвенции ПДНВ 78/95, при наличии подтверждений, удостоверяющих их признание, выданных капитанами морских рыбных портов в соответствии с правилами, установленными федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства;
документом о морском или специальном образовании, подтверждающим возможность занятия соответствующей должности на судах рыбопромыслового флота, - при необходимости.
Иностранные граждане и лица без гражданства, принимаемые на работу на судно, должны владеть русским языком в объеме, обеспечивающем надлежащее выполнение ими своих служебных обязанностей по занимаемой должности. Иностранные граждане и лица без гражданства, принимаемые на работу на судно, должны иметь соответствующие документы, подтверждающие их пригодность к такой работе по состоянию здоровья, выданные в соответствии с правилами, утвержденными Министерством здравоохранения Российской Федерации.
Другие требования, предъявляемые к иностранным гражданам, претендующим на получение работы на судне рыбопромыслового флота аналогичны требованиям, предъявляемым к иностранным гражданам и лицам без гражданства в соответствии с приказом Министерства транспорта РФ от 25 января 2001 г. N 14 "Об утверждении условий, на которых иностранные граждане и лица без гражданства могут входить в состав экипажа судна, плавающего под государственным флагом Российской Федерации, за исключением судна рыбопромыслового флота".

Статья 57. Трудовые отношения на судне
Уставы судов морского транспорта разрабатываются в соответствии с Трудовым кодексом РФ, КТМ РФ, другими законами и нормативными правовыми актами Российской Федерации и определяют особые условия соблюдения дисциплины работниками морского транспорта, непосредственно обеспечивающими безопасность мореплавания, сохранность имущества на море, предотвращение ситуаций, угрожающих жизни и здоровью людей, защиту и сохранение окружающей среды.
В настоящее время Постановлением Правительства РФ от 23.05.2000 N 395 утвержден Устав о дисциплине работников морского транспорта. Действие данного Устава распространяется на членов экипажей морских судов всех типов независимо от формы собственности, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации и занятых в торговом мореплавании, за исключением членов экипажей судов рыбопромыслового флота, а также на других работников морского транспорта, включенных в перечень, утверждаемый Министерством транспорта Российской Федерации с учетом мнения соответствующих профессиональных союзов.
Дисциплина работников морского транспорта состоит, прежде всего, в соблюдении ими правил и норм, установленных международными договорами Российской Федерации, законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, применяемыми на морском транспорте, выполнении распоряжений руководителей, отданных в пределах их компетенции, а также обязанностей.
В качестве основных обязанностей работников морского транспорта, устанавливаемых дисциплинарным уставом можно выделить следующие:
а) соблюдать трудовую и производственную дисциплину, требования дисциплинарного устава, устав службы на морских судах и выполнять обязанности, предусмотренные трудовым договором (контрактом);
б) содействовать обеспечению безопасности плавания судов, защиты и сохранения окружающей среды, поддержанию порядка на судах, предотвращению причинения вреда судам, находящимся на них людям и грузам, а также обеспечению безопасности и сохранности технических средств, оборудования и другого имущества морского транспорта;
в) знать и неуклонно соблюдать установленные технологические регламенты и процессы выполнения работ, должностные и производственные инструкции, а также нормы и правила по охране труда, безопасному ведению работ, технической эксплуатации и ремонту оборудования, производственной санитарии и гигиене труда, пожарной безопасности, защите и сохранению окружающей среды и иные относящиеся к его трудовой деятельности нормы, правила и инструкции;
г) проходить соответствующую подготовку, переподготовку и проверку знаний относящихся к его трудовой деятельности правил, норм и инструкций;
д) соблюдать установленный порядок хранения служебных документов, проявлять бдительность, строго хранить государственную, служебную и коммерческую тайну, не разглашать сведения конфиденциального характера;
е) не оставлять самовольно свое рабочее место;
ж) проявлять заботу и внимание к пассажирам морского транспорта, обеспечивать высокое качество их обслуживания;
з) содействовать соблюдению трудовой дисциплины в экипаже судна, коллективе организации морского транспорта;
и) знать Устав и точно выполнять его требования;
к) выполнять иные требования, предусмотренные законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.
В свою очередь, работодатель обязан:
а) обеспечивать подбор, подготовку и переподготовку, а также соответствующую квалификацию работников морского транспорта, создание для них необходимых социально-бытовых условий на производстве, а также надлежащего режима труда и отдыха;
б) организовывать трудовую деятельность работников морского транспорта в соответствии с законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации по безопасности мореплавания, защите и сохранению окружающей среды, охране труда и иными актами, регламентирующими выполнение работ;
в) осуществлять контроль за соблюдением законов и иных нормативных правовых актов Российской Федерации по вопросам несения службы на судах, эксплуатации, технического обслуживания и ремонта оборудования, устройств и механизмов, транспортных средств и береговых объектов морского транспорта, защиты и сохранения окружающей среды, охраны труда, техники безопасности и производственной санитарии, пожарной безопасности и иных относящихся к трудовой деятельности работников морского транспорта правил и норм;
г) проводить расследование аварий, аварийных происшествий и несчастных случаев на производстве, профессиональных заболеваний и принимать меры к устранению причин их возникновения;
д) обеспечивать надлежащую трудовую и производственную дисциплину;
е) поощрять инициативу и творческую активность работников морского транспорта;
ж) осуществлять иные полномочия и нести ответственность согласно законодательству Российской Федерации.
Работники морского транспорта, для которых установлено ношение форменной одежды и знаков различия, при исполнении трудовых обязанностей должны быть одеты по форме, если для них не установлена специальная производственная одежда.
В качестве стимулирующего элемента трудовых отношений на судне может применяться поощрение, которое применяется к работникам морского транспорта за добросовестное выполнение трудовых обязанностей, повышение производительности труда, разумную инициативу и творческую активность, рационализаторскую и изобретательскую деятельность, продолжительную и безупречную работу, выполнение отдельных поручений и другие достижения в работе.
Поощрение применяется руководителем совместно или по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом при наличии такого органа в организации.
Виды поощрения:
а) объявление благодарности (в устной или письменной форме);
б) выдача премии;
в) награждение ценным подарком;
г) награждение почетной грамотой;
д) занесение в Книгу почета, на Доску почета;
е) присвоение звания лучшего работника по профессии;
ж) награждение Почетной грамотой Министерства транспорта Российской Федерации;
з) награждение знаками "Почетному работнику морского флота", "Почетному полярнику".
Допускается соединение нескольких видов поощрения, а также другие виды поощрения, предусмотренные в соответствующей организации морского транспорта.
За особые трудовые заслуги работники морского транспорта представляются в установленном порядке к награждению государственными наградами Российской Федерации и присвоению почетных званий.
Поощрение работников морского транспорта осуществляется в следующем порядке:
а) право объявлять благодарность в приказе по судну имеет капитан судна;
б) право объявлять благодарность в приказе, выдавать премию и награждать ценным подарком имеет руководитель, обладающий правом приема на работу данного работника;
в) присвоение звания лучшего работника по профессии производится в установленном порядке;
г) право награждать почетной грамотой, заносить в Книгу почета и на Доску почета имеет руководитель, обладающий правом приема на работу данного работника, совместно с соответствующим выборным профсоюзным органом при наличии такого органа в организации;
д) право награждать Почетной грамотой Министерства транспорта Российской Федерации, а также знаками "Почетному работнику морского флота" и "Почетному полярнику" имеет Министр транспорта Российской Федерации.
Руководитель может применять другие виды поощрения, предусмотренные в соответствующей организации морского транспорта.
В качестве меры, позволяющей добиться надлежащего исполнения должностных обязанностей выступают дисциплинарные взыскания, налагаемые в связи с совершением дисциплинарного проступка, которым признается нарушение работником морского транспорта трудовой дисциплины на борту судна, в служебных помещениях и на территории организаций морского транспорта. За совершение дисциплинарного проступка к работнику могут быть применены следующие виды дисциплинарного взыскания:
а) замечание;
б) выговор;
в) строгий выговор;
г) предупреждение о неполном служебном соответствии;
д) увольнение.
Применение дисциплинарного взыскания не освобождает работника, совершившего проступок, от иной ответственности, предусмотренной законодательством Российской Федерации. За каждый дисциплинарный проступок на работника морского транспорта может быть наложено только одно дисциплинарное взыскание.
Предупреждение о неполном служебном соответствии применяется в случаях:
а) систематического невыполнения служебных обязанностей и распоряжений руководителя;
б) неоднократного совершения дисциплинарных проступков;
в) нарушений законов и иных нормативных правовых актов по вопросам обеспечения безопасности мореплавания, сохранности имущества на море, предотвращения возникновения ситуаций, угрожающих жизни и здоровью людей, защиты и сохранения морской среды.
Любое дисциплинарное взыскание объявляется в приказе, с которым работник морского транспорта, подвергнутый дисциплинарному взысканию, должен быть ознакомлен под расписку в 3-дневный срок.
Существует следующий порядок применения дисциплинарных взысканий:
а) капитан самоходного судна с экипажем численностью не менее 10 человек вправе налагать на членов экипажа судна дисциплинарные взыскания в виде замечания, выговора и строгого выговора.
Начальник землечерпательного каравана и начальник экспедиции по морскому перегону судов наделяются правом налагать дисциплинарные взыскания на всех членов экипажей судов, входящих в землечерпательный караван или экспедицию по морскому перегону судов;
б) руководитель, обладающий правом приема работника морского транспорта на работу, может налагать на него все виды дисциплинарного взыскания;
в) руководитель может налагать взыскания в виде замечания, выговора и строгого выговора и на тех подчиненных ему работников морского транспорта, которые назначаются на должность вышестоящим руководителем, если такое право предоставлено ему в установленном порядке, а также если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации.
Правами по применению дисциплинарных взысканий, принадлежащими тем или иным руководителям, обладают все вышестоящие по отношению к ним руководители, если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации. Если с учетом тяжести дисциплинарного проступка необходимо применить дисциплинарное взыскание, превышающее объем прав, предоставленных руководителю, то он ходатайствует об этом перед вышестоящим руководителем.
В отсутствие соответствующих руководителей дисциплинарные взыскания налагаются должностными лицами, официально выполняющими их обязанности. Руководитель обязан до применения дисциплинарного взыскания к работнику морского транспорта лично всесторонне и объективно разобраться в причинах и мотивах дисциплинарного проступка и затребовать от работника, совершившего дисциплинарный проступок, письменное объяснение.
Отказ от дачи письменного объяснения не освобождает виновного работника от привлечения к дисциплинарной ответственности.
Дисциплинарное взыскание налагается не позднее 1 месяца со дня обнаружения проступка, не считая времени болезни работника, пребывания в отпуске или времени использования суммированных дней отдыха.
Во всех случаях дисциплинарное взыскание не может налагаться позднее 6 месяцев (для членов экипажей судов дальнего плавания - 1 года) со дня совершения проступка. В этот срок не включается время производства по уголовному делу.
Дисциплинарное взыскание должно соответствовать степени вины работника морского транспорта и тяжести совершенного дисциплинарного проступка. При определении вида дисциплинарного взыскания учитывается характер дисциплинарного проступка, причиненный им вред, обстоятельства и мотивы его совершения, а также предшествующее поведение работника и его отношение к труду.
Основным актом, регулирующим трудовые отношения работников рыбопромыслового флота Устав о дисциплине, утвержденный Постановлением Правительства РФ от 21.09.2000 N 708 (ред. от 19.10.2007). Помимо указанного устава в 2006 году Российским профсоюзом работников рыбного хозяйства 21.12.2006, Росрыболовством 29.12.2006, Правлением Мурманского областного Союза рыболовецких колхозов 01.01.2007 утверждено "Отраслевое соглашение по организациям рыбного хозяйства на 2007-2009 годы".
Данное соглашение содержит общие принципы регулирования социально-трудовых отношений в организациях рыбного хозяйства. Сторонами Соглашения являются:
- работники в лице их представителя - Российского профсоюза работников рыбного хозяйства (далее - Профсоюз), действующего в соответствии с Уставом Профсоюза;
- работодатели в лице их представителей:
Федеральное агентство по рыболовству - от имени подведомственных ему предприятий и учреждений в соответствии со ст. 33, 34 Трудового кодекса Российской Федерации и Постановлением Правительства Российской Федерации от 10 августа 2005 г. N 500;
Мурманский областной Союз рыболовецких колхозов - от имени рыболовецких колхозов, уполномочивших его выданной доверенностью на ведение переговоров и заключение Соглашения от их имени в соответствии со статьей 33 Трудового кодекса Российской Федерации.
Действие Соглашения распространяется на все организации, подведомственные Росрыболовству и на работников и работодателей организаций, которые уполномочили выданной доверенностью соответствующих представителей сторон на ведение переговоров и заключение Соглашения от их имени. Соглашение открыто для присоединения к нему организаций, не делегировавших ранее полномочий на его заключение и заявивших о своем согласии распространить на них соответствующего Соглашения одновременным заявлением представителей работников и работодателя.
Соглашение является основой территориальных соглашений, коллективных и трудовых договоров. Данным Соглашением предусмотрены следующие совместные обязательства и ответственность сторон:
1. Способствовать достижению положительных результатов хозяйственной деятельности организаций отрасли, обеспечивающих уровень заработной платы, социально-бытового обслуживания, создание безопасных условий труда и охраны здоровья, социального и медицинского страхования не ниже минимального уровня социальных гарантий, установленных Трудовым кодексом Российской Федерации;
2. Осуществлять мероприятия по оздоровлению работников в порядке и на условиях, установленных коллективным договором;
3. Осуществлять финансирование мероприятий по улучшению условий и охраны труда в соответствии со статьей 226 Трудового кодекса Российской Федерации;
4. Содействовать защите прав и интересов работников путем совместных переговоров по достижению приемлемых решений при проведении процессов приватизации (акционирования), реорганизации и ликвидации организаций рыбного хозяйства;
5. Обеспечивать участие отраслевых средств массовой информации в освещении хода выполнения Соглашения по всем его направлениям, включая расследование причин допущенных нарушений трудового законодательства;
6. Принимать совместные оперативные меры по разрешению конфликтных ситуаций, связанных с условиями труда и быта, трудовыми отношениями; возврату долгов по заработной плате в иностранных портах относительно судов российских судовладельцев, подпадающих под юрисдикцию Российской Федерации, на основании российского законодательства и трудовых стандартов Международной Организации Труда (МОТ);
7. Способствовать обновлению и модернизации флота рыбной промышленности, техническому перевооружению береговых обрабатывающих мощностей с целью экономического и социального развития рыбного хозяйства, улучшения условий труда, создания и сохранения рабочих мест, увеличения занятости.
Данным Соглашением большое внимание уделяется роли профсоюза на который возлагаются такие обязательства как:
1. Добиваться принятия законодательных и нормативных правовых актов, направленных на улучшение условий и оплаты труда работников отрасли, а также внесения изменений и дополнений в действующие законы и нормативные правовые акты в области трудовых отношений, занятости, налогообложения, индексации доходов;
2. Содействовать Федеральному агентству по рыболовству в работе с соответствующими федеральными органами исполнительной власти в отношении разрабатываемых и принимаемых законодательных и иных нормативных актов;
3. Консультировать профорганизации, отдельных работников - членов Профсоюза по трудовым, социально-экономическим вопросам, при необходимости обеспечивать судебную защиту, проводить по просьбе профорганизаций экспертизу подготовленных ими коллективных договоров;
4. Контролировать выполнение работодателями положений Соглашения и коллективных договоров, заключаемых в организациях, через соответствующие комиссии, технические и правовые инспекции труда Профсоюза, других уполномоченных лиц, принимать участие в колдоговорных конференциях;
5. Проводить проверки соблюдения законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права, законодательства о профессиональных союзах, а также выполнения условий коллективного договора (соглашения);
6. Участвовать в расследовании и анализе несчастных случаев, произошедших с работниками и другими лицами, участвующими в производственной деятельности работодателя (в том числе с лицами, подлежащими обязательному социальному страхованию от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний), при исполнении ими трудовых обязанностей при выполнении какой-либо работы по поручению работодателя (его представителя), а также при осуществлении иных правомерных действий, обусловленных трудовыми отношениями с работодателем либо совершаемых в его интересах;
7. С учетом особенностей формирования рынка труда в России уделять преимущественное внимание вопросам оплаты, режима труда, условий и охраны труда, занятости работников отрасли;
8. Защищать интересы работников при проведении коллективных переговоров на всех уровнях для заключения коллективных договоров и реализации на деле прав работников на участие в управлении организациями всех форм собственности, способствовать рассмотрению трудовых споров в соответствии с Трудовым кодексом Российской Федерации;
9. Принимать меры по воссозданию Фонда солидарности Профсоюза.
На судах рыбопромыслового флота нормальная продолжительность рабочего времени не должна превышать 40 часов в неделю, а для лиц, занятых на работах с вредными условиями труда, а также работающих в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях и в других случаях должна соответствовать действующему законодательству Российской Федерации. В организациях и при выполнении отдельных видов работ, где по условиям производства (работы) не может быть соблюдена ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, допускается вводить суммированный учет рабочего времени с тем, чтобы продолжительность рабочего времени за учетный период (месяц, квартал и др.) не превышала нормального числа рабочих часов. Порядок ведения суммированного учета рабочего времени устанавливается правилами внутреннего распорядка организации.
Часы переработки по инициативе работодателя сверх нормальной продолжительности рабочего времени считаются сверхурочными, производятся с письменного согласия и оплачиваются в повышенном размере в соответствии с действующим законодательством, коллективным договором (соглашением).
По желанию работника сверхурочная работа вместо повышенной оплаты может компенсироваться предоставлением дополнительного времени отдыха, но не менее времени, отработанного сверхурочно.
Режим труда и отдыха для плавсостава рыбопромыслового флота и некоторых других работников рыбного хозяйства определен Положением об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха отдельных категорий работников рыбохозяйственного комплекса, имеющих особый характер работы и Рекомендациями о режиме рабочего времени и времени отдыха плавающего состава судов рыбопромыслового флота (определены в качестве приложений к вышеуказанному Соглашению).
В период ремонта и отстоя судов, с выводом их из эксплуатации, должен вводиться общий режим рабочего времени и времени отдыха, действующий в организации, которой принадлежат эти суда. Для лиц командного состава при нахождении судна в порту, в отстое или на консервации может вводиться дежурство. Продолжительность вахты (работы) при этом вместе с дежурством не должна превышать 24-х часов. Часы дежурства сверх времени ежедневной вахты (работы) компенсируются отгулом той же продолжительности, что и дежурство.
Дни еженедельного отдыха, нерабочие праздничные дни, приходящиеся на время нахождения судна в море, суммируются и по желанию работников предоставляются отгулом по возвращении членов экипажа в порт приписки.
Неиспользованные дни отдыха и нерабочие праздничные дни суммировать более чем за один календарный год не рекомендуется.
Члены судового экипажа, не использовавшие суммированные дни отдыха и нерабочие праздничные дни, не могут быть направлены в резерв, отпуск, на другое судно или на береговую работу.
Работодатели могут создавать платный резерв плавсостава, в который зачисляются работники, вновь принятые в плавсостав, члены экипажа судна по возвращении их из отпуска, суммированных дней отдыха (отгулов), после выполнения общественных и государственных обязанностей, болезни и другим уважительным причинам отсутствия, зачисляются в платный резерв. Время нахождения в платном резерве не может превышать одного месяца. Время нахождения в резерве оплачивается в размере не менее двух третей тарифной ставки (оклада).
В период нахождения в платном резерве работник (с его согласия) может быть привлечен к работе, не обусловленной трудовым договором, но не противопоказанной ему по состоянию здоровья.
По письменному заявлению работников и по согласованию с профсоюзным комитетом работодателю предоставляется право зачислять работников плавсостава в резерв сроком до 6 месяцев без выплаты заработной платы с сохранением непрерывного стажа работы.
Ежегодный основной оплачиваемый отпуск предоставляется продолжительностью не менее 28 календарных дней.
В случаях предоставления плавающему составу рыбопромыслового флота очередного отпуска по графику и суммированных отгулов за работу в выходные и праздничные дни за период рейса рекомендуется первоначальное предоставление очередного отпуска в календарных днях и последующего предоставления отгулов в рабочих днях.
График отпусков утверждается работодателем по согласованию с профсоюзом в соответствии с Трудовым кодексом Российской Федерации не позднее чем за 2 недели до начала года, а для вновь принятых в течение года работников предусматривается внесение соответствующих изменений в график отпусков.
Предоставляются ежегодные дополнительные оплачиваемые отпуска с учетом вредных и (или) опасных условий труда, работы с особым характером, с ненормированным рабочим днем, в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, а также в других случаях, предусмотренных действующим законодательством Российской Федерации.
Порядок и условия предоставления дополнительных оплачиваемых отпусков определяются коллективным договором и (или) правилами внутреннего трудового распорядка организации.
Общая продолжительность ежегодного оплачиваемого отпуска определяется суммированием всех дополнительных оплачиваемых отпусков с ежегодным основным оплачиваемым отпуском и максимальным пределом не ограничивается. Не допускается уменьшение продолжительности ежегодного основного оплачиваемого отпуска и других видов отпусков в виде применения меры дисциплинарного взыскания.
В федеральных государственных учреждениях, подведомственных Федеральному агентству по рыболовству и находящихся на бюджетном финансировании, оплата труда работников производится на основе единой тарифной сетки в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 14 октября 1992 г. N 785 "О дифференциации в уровнях оплаты труда работников бюджетной сферы на основе единой тарифной сетки" с последующими изменениями и дополнениями.
В других организациях рыбного хозяйства с 01.01.2007 для рабочих, занятых на предприятиях по обработке рыбы и морепродуктов, производству рыбной продукции, обслуживанию и ремонту судового, портового оборудования, работников портов, жестяно-баночного и тарного производств, для матросов без класса на морских судах рыбопромыслового флота и других, отработавших полностью месячную норму рабочего времени и выполняющих свои трудовые обязанности, работодателям рекомендуется устанавливать минимальный размер заработной платы не ниже величины прожиточного минимума, предусмотренного для трудоспособного населения соответствующего субъекта Российской Федерации (региона).
Минимальные размеры месячных тарифных ставок служат основой для дифференциации минимальных тарифных ставок и должностных окладов других категорий работников при заключении коллективных договоров.
Системы оплаты и стимулирования труда, условия оплаты труда, нормы труда, размеры тарифных ставок (окладов), а также соотношение в их размерах между отдельными категориями работников организации (за исключением финансируемых из бюджета) устанавливаются с учетом мнения Профсоюза коллективными договорами, соглашениями, локальными нормативными актами организаций.
Организация индексирует тарифные ставки (должностные оклады) в связи с ростом потребительских цен на товары и услуги в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации, а в организациях, финансируемых не из бюджета, - в порядке, установленном коллективным договором.
Тарификация работ производится по единым тарифно-квалификационным справочникам работ и профессий рабочих и тарифно-квалификационным характеристикам (требованиям) по общеотраслевым должностям служащих, утвержденным Постановлением Минтруда России от 06.06.96 N 32 с учетом последующих изменений и дополнений.
Оплата труда работников, занятых на тяжелых работах, работах с вредными и (или) опасными и иными особыми условиями труда, устанавливается в повышенном размере по сравнению с тарифными ставками (окладами), установленными для различных видов работ с нормальными условиями труда, но не ниже размеров, установленных законами и иными нормативными актами.
Перечень тяжелых работ, работ с вредными и (или) опасными и иными особыми условиями труда определяется Правительством Российской Федерации с учетом мнения Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений. Повышение заработной платы по указанным основаниям производится по результатам аттестации рабочих мест.
Конкретные размеры повышенной заработной платы устанавливаются работодателем с учетом мнения представительного органа работников либо коллективным договором, трудовым договором.
Оплата труда работников организаций, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных местностях, осуществляется с применением районных коэффициентов и процентных надбавок согласно статье 315 Трудового кодекса Российской Федерации.
Размеры районных коэффициентов и процентных надбавок к заработной плате за стаж работы в районах Крайнего Севера и приравненных местностях устанавливаются в соответствии с действующим законодательством.
В заработную плату, на которую начисляются районные коэффициенты, не включаются суммы следующих выплат:
- надбавки за стаж работы в районах Крайнего Севера и приравненных местностях;
- среднего заработка;
- полевого довольствия;
- премий, носящих единовременный характер и выплачиваемых не из фонда заработной платы;
- вознаграждений за изобретения и рационализаторские предложения;
- прочих выплат, не относимых в установленном порядке к заработной плате.
Районные коэффициенты плавсоставу начисляются в размерах, установленных по месту фактической работы в районе промысла судна, независимо от порта приписки судна.
Районные коэффициенты и процентные надбавки начисляются на фактическую заработную плату, без ограничения ее предельного размера и учитываются во всех случаях исчисления среднего заработка.
Время работы, выполняемой по инициативе администрации вне рабочего графика сверх нормы рабочего времени, относится к сверхурочным работам и оплачивается согласно статье 152 Трудового кодекса Российской Федерации.
Привлечение к указанным работам допускается в случаях и в порядке, определенных статьей 99 Трудового кодекса Российской Федерации, с письменного согласия работника.
Локальные нормативные акты, предусматривающие введение, замену и пересмотр норм труда, принимаются работодателем с учетом мнения представительного органа работников.
О введении новых норм труда работники должны быть извещены не позднее чем за два месяца.
Для обеспечения безопасности труда на судах рыбопромыслового флота необходимо:
- не допускать внедрения новых технологических процессов, производственного оборудования, механизмов, которые могут привести к травматизму и профессиональной заболеваемости работающих, своевременно производить замену оборудования и производственных (технологических) процессов, не отвечающих требованиям безопасности;
- не допускать строительства и переоборудования судов и береговых объектов без государственной экспертизы условий труда на соответствующие проекты;
- не допускать ввода в эксплуатацию приобретенных, вновь построенных или переоборудованных береговых объектов и судов без участия в комиссиях по их приемке государственного инспектора по охране труда. Не препятствовать работе в составе комиссии технического инспектора труда отраслевого профсоюза в качестве независимого эксперта;
- за счет собственных средств организаций (предприятий) обеспечивать работающих соответствующей спецодеждой, спецобувью, другими средствами индивидуальной защиты не ниже действующих типовых отраслевых норм бесплатной выдачи рабочим и служащим специальной одежды, специальной обуви, других средств индивидуальной защиты, осуществлять их хранение, своевременную стирку, сушку, чистку, ремонт, а также дезинфекцию, дегазацию, дезактивацию;
- за счет собственных средств организаций (предприятий) обеспечивать работников комплексом санитарно-бытовых помещений не ниже установленных норм (индивидуальные шкафчики для спецодежды, душевые кабины, умывальники, санитарные узлы, помещения для личной гигиены женщин, устройства для сушки рук);
- осуществлять бесплатную выдачу работникам по установленным нормам мыла, других смывающих и обезвреживающих средств;
- не привлекать к ответственности, не лишать полностью или частично премий и вознаграждений работников, отказавшихся выполнять порученную работу по причине реальной угрозы их жизни и здоровью, кроме случаев, связанных с аварийно-спасательными работами на судах и плавсредствах.
- проводить расследование несчастных случаев на производстве в соответствии с установленным порядком; осуществлять учет и анализ производственного травматизма, общей и профессиональной (если она имеется) заболеваемости. Разрабатывать мероприятия по предупреждению несчастных случаев на производстве и профессиональной заболеваемости.
- организовывать контроль за соблюдением законодательства по охране труда на судах флота рыбной промышленности, в том числе базирующихся за рубежом, и береговых предприятиях (организациях).
- проводить ежегодные медосмотры плавсостава, а также работников опасных и вредных производств за счет средств работодателя с сохранением среднего заработка по месту работы.
Проводить обучение работников по охране труда в соответствии с действующим порядком.
- проводить аттестацию рабочих мест по условиям труда с последующей сертификацией работ по охране труда в организациях.
- обеспечивать обязательное социальное страхование от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний в соответствии с Федеральным законом "Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний" от 24 июля 1998 г. N 125-ФЗ.
- согласно пункту 2 статьи 60 КТМ РФ судовладелец страхует за счет собственных средств заработную плату и другие причитающиеся членам экипажа суммы, в том числе расходы на репатриацию, а также жизнь и здоровье членов экипажа судна при исполнении им обязанностей.
- предоставлять краткосрочный оплачиваемый отпуск, бесплатный проезд в порт приписки членам экипажей судов в случае смерти, тяжелого состояния здоровья их ближайших родственников (членов семьи). Порядок и условия предоставления этих отпусков определяются коллективным договором.
- своевременно информировать семьи пострадавших о тяжелых и смертельных несчастных случаях, происшедших с работниками.
- обеспечивать за счет организации доставку в порт приписки судна (место найма) или иное указанное в коллективном договоре, трудовом соглашении (контракте) место для лечения или погребения членов экипажей, пострадавших при авариях или несчастных случаях.
- в порядке, определяемом коллективным договором, за счет работодателя осуществляется транспортировка к месту захоронения и похороны погибшего или умершего на производстве работника либо семье возмещаются непосредственно связанные с транспортировкой и погребением расходы.

Статья 58. Репатриация членов экипажа судна
Комментируемая статья предусматривает случаи и условия репатриации членов экипажа, обязательства судовладельца в рамках репатриации под которой понимается возвращение члена экипажа в страну гражданства.
Согласно Конвенции МОТ N 166 "О репатриации моряков" (Женева, 9 октября 1987 года) моряк пользуется правом на репатриацию в следующих случаях:
- по истечении за границей срока найма на конкретный период или на конкретный рейс;
- по истечении периода, указанного в уведомлении, выданном в соответствии с положениями статей соглашения о найме или заключенного с моряком договора о найме;
- в случае заболевания или травмы, или по иной медицинской причине, которые влекут за собой репатриацию, если врачи считают моряка транспортабельным;
- в случае кораблекрушения;
- в случае, если судовладелец не способен далее выполнять свои обязательства по закону или по контракту как наниматель моряка по причине банкротства, продажи судна, изменения регистрации судна или по любой другой аналогичной причине;
- в случае, если судно без согласия моряка направляется в зону военных действий, как она определена национальными законодательством или правилами или коллективными договорами;
- в случае прекращения или приостановки действия трудового контракта в соответствии с решением промышленного арбитража или коллективным договором, или прекращения действия трудового контракта по любой другой аналогичной причине.

Статья 59. Имущество члена экипажа судна
Действовавший ранее КТМ 1968 г., предусматривал возмещение ущерба только в связи с аварией судна. Современный КТМ РФ напротив предусматривает возмещение в результате любого происшествия с судном. При этом, освобождение судовладельца от ответственности, возможно, если будет доказано, что ущерб причинен вследствие непреодолимой силы, т.е. при чрезвычайных и непреодолимых при данных условиях обстоятельствах.
Если в происшествии виновны третьи лица и ущерб причинен по вине третьих лиц, судовладелец остается ответственным перед членом экипажа за причиненный ущерб, но обладает правом регресса к виновным лицам.

Статья 60. Обязанности судовладельца
По вопросам охраны труда действуют Правила техники безопасности на морских судах; Требования к технике безопасности на морских судах; Санитарные правила для морских судов. Безопасные условия труда и охрана здоровья членов экипажа обеспечиваются и положениями Конвенции СОЛАС 74/78. Конвенция содержит требования к спасательным средствам (индивидуальным, спасательным шлюпкам и плотам и т.п.). Кроме того, применяются Конвенции МОТ N 32 "О защите от несчастных случаев трудящихся, занятых на погрузке и разгрузке судов", N 134 "О предупреждении несчастных случаев среди моряков", N 133 "О помещениях для экипажа (дополнительные положения)", N 126 "О помещениях для рыбаков на борту судов".
Все работники, в том числе и члены экипажа, подлежат обязательному социальному страхованию в соответствии с ТК РФ. Взносы на государственное социальное страхование уплачиваются предприятием (организацией). В порядке, определяемом коллективным договором, организация производит страхование от несчастных случаев и профессиональных заболеваний работников, занятых на работах с повышенной опасностью, а также членов экипажа судов загранплавания от несчастных случаев в иностранных портах. В организациях могут создаваться за счет собственных средств фонды для дополнительного социального страхования.
Отдельного внимания заслуживает вопрос обеспечение экипажа судна продовольствием.
Экипажи морских судов независимо от видов флота, а также экипажи плавучих перегружателей, плавучих кранов, плавучих морских маяков обеспечиваются судовладельцем бесплатным рационом питания. Рацион питания предоставляется членам экипажей, находящимся на судах в период их эксплуатации, включая ходовое время и время стоянки в порту, а также во время ремонтных работ, осуществляемых членами экипажа судна. Рацион питания предоставляется также членам экипажа в период их болезни на борту судна.
С учетом режима работы экипажей судов питание для членов экипажей может устанавливаться:
трехразовое - при нахождении членов экипажа на судне в течение суток;
двухразовое - при нахождении членов экипажа на судне в пределах 12 часов;
одноразовое - при нахождении членов экипажа на судне в пределах нормальной продолжительности рабочего времени (до 8 часов).
Судовладелец в соответствии с установленной нормой и наименованием продуктов и их фактическими ценами устанавливает суточную стоимость рациона питания на одного члена экипажа.
Допускается замена продуктов на аналогичные продукты питания в консервированном виде. Стоимость рациона питания плавсоставу деньгами не компенсируется, а судовладелец обеспечивает организацию питания членов экипажей судов, снабжение водой, топливом, кухонным и столовым оборудованием и инвентарем, тарой для получения и хранения продуктов.
Допускается организация коллективного питания членов экипажей судов (плавучих объектов) через береговые организации общественного питания в соответствии с договорами.

§ 2. Капитан судна

Статья 61. Управление судном и другие обязанности капитана судна
Капитан является руководителем судового экипажа, лицом, отвечающим за сохранность судна, жизнь находящихся на нем людей и перевозимый груз.
Капитан осуществляет управление судном на основе единоначалия. Присутствие на борту судна вышестоящих должностных лиц не снимает с капитана возложенной на него ответственности за выполнение обязанностей.
Капитан обязан обеспечивать:
соблюдение на судне требований законодательства РФ, международных конвенций и соглашений, участником которых является РФ;
соблюдение трудовой дисциплины и организацию судовой службы;
соблюдение необходимых мер по сохранению на судне государственной тайны;
организацию и контроль подготовки экипажа к борьбе за живучесть судна, к действиям по спасению людей на море;
режим труда и отдыха экипажа;
соблюдение правил перевозки пассажиров, грузов, багажа и почты и высокий уровень обслуживания пассажиров;
организацию и контроль за экономической и технической учебой экипажа; проявлять постоянную заботу о повышении квалификации лиц командного состава и судовой команды; способствовать продвижению лиц командного состава по службе, передавать им свои знания и опыт;
общее руководство практикой курсантов, студентов и учащихся, направленных на судно;
контроль за правильным ведением журналов и другой документации;
выполнение действующих законов по предотвращению загрязнения окружающей среды.
Капитан несет ответственность за соблюдение правил техники безопасности, пожаробезопасности и санитарных правил на борту судна. В целях обеспечения безопасности судна и груза, а также максимальной эффективности рейса капитан вправе выбирать тот путь следования, который он сочтет необходимым.
В случаях опасности для судна и находящихся на нем людей, либо для оказания помощи другому судну или людям капитан вправе устанавливать режимы работы главных двигателей или других технических средств судна с изменением установленных норм; об отданном приказании делается соответствующая запись в судовом, машинном и электромеханическом (на электроходах) журналах.
В случае опасности для судна и находящихся на нем людей или груза, а также в других необходимых случаях капитан вправе созывать судовой совет. В судовой совет входят: старший помощник, первый помощник, старший механик, руководители общественных организаций. К участию в заседании совета капитан может привлекать также других членов экипажа. Судовой совет не ограничивает прав капитана. Окончательное решение принимает капитан.
В случаях аварий с судном, порчи, повреждения или утраты перевозимого груза или багажа, причинения травмы людям и в других случаях, в результате которых могут быть предъявлены претензии к судовладельцу, капитан обязан принять все необходимые меры для оформления этих случаев в порядке, установленном приказами, инструкциями и правилами.
Капитан осуществляет подбор и расстановку членов экипажа на судне. При установлении несоответствия занимаемой должности членов экипажа капитан имеет право потребовать замены. Капитан обязан принимать меры к закреплению кадров на судне и не допускать их текучести.
Капитан имеет право, в зависимости от конкретных условий работы или введений новых форм организации труда, производить в соответствии с действующим законодательством о труде необходимое перераспределение обязанностей между отдельными членами экипажа.
При необходимости выполнения работ, требующих участия всего экипажа или значительной его части, капитан имеет право объявлять авральные и аварийные работы в соответствии с их перечнем, утвержденным в установленном порядке.
В случае военных действий или возникновения военной опасности капитан обязан принять все меры к недопущению захвата судна, находящихся на нем людей, документов, груза и другого имущества.

Статья 62. Обязанность оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море
Согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Правило V/10) капитан судна, находящийся в море, получив из любого источника сообщение о бедствии, обязан полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие. Такое же правило содержится и в Международной конвенции о спасании 1989 г. За нарушение обязанности по оказанию помощи людям капитан судна несет уголовную ответственность.
Уголовная ответственность капитана судна предусмотрена статьей 270 УК РФ. Согласно данной статье неоказание капитаном судна помощи людям, терпящим бедствие на море или на ином водном пути, если эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров наказывается штрафом в размере до двухсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до восемнадцати месяцев, либо ограничением свободы на срок до трех лет, либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового.
Терпящим бедствие признается человек, находящийся на тонущем судне, в лодке во время шторма, в воде и т.п., жизни или здоровью которого угрожает серьезная опасность. Объективная сторона выражается в неоказании помощи капитаном судна, т.е. в несовершении тех действий по спасению терпящих бедствие на водном пути, которые капитан должен был и мог совершить. Обязанность капитана оказывать помощь терпящим бедствие вытекает из нормативных актов, действующих на морском флоте. Эта обязанность основывается и на положениях международного права. Так, согласно Брюссельской конвенции 1910 г. на капитана, если это не сопряжено с серьезной опасностью для своего судна, экипажа, пассажиров, возложена обязанность оказывать помощь всякому лицу, даже враждебному, встреченному на море и находящемуся в опасности.
Преступление имеет формальный состав и признается оконченным с начала бездействия капитана, который должен был и мог оказать помощь терпящим бедствие.
Состав преступления отсутствует, если оказание помощи было связано с серьезным риском для судна или для находящихся на нем людей.
Субъективная сторона преступления характеризуется прямым умыслом: виновный осознает, что может оказать помощь без серьезного риска для судна, его экипажа и пассажиров, но желает уклониться от этого.
Субъектом данного преступления является капитан (в том числе и лицо, исполняющее обязанности капитана) любого судна, не оказавший помощи терпящим бедствие. Если капитан (или член экипажа) не оказал помощи членам своего экипажа или пассажирам своего судна, то деяние должно квалифицироваться по ст. 125 УК РФ, предусматривающей ответственность за оставление в опасности.

Статья 63. Обязанность оказать помощь после столкновения судов
Международная конвенция по унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. обуславливает обязанность оказывать помощь после столкновения судов основана и в отличие от соответствующих положений СОЛАС 74/78, Конвенции о спасании 1989 г. и Конвенции о спасании 1910 г., капитан каждого из столкнувшихся судов обязан оказать помощь не только людям, терпящим бедствие после столкновения, но и самому судну.

Статья 64. Обязанность капитана судна оказать неотложную медицинскую помощь
Портам запрещено отказывать в заходе судна, имеющего лицо, нуждающееся в неотложной медицинской помощи, которая не может быть оказана во время нахождения судна в море.

Статья 65. Обязанность капитана судна в случае военных действий или иных случаях военной опасности
Капитан вправе самостоятельно определить перечень мер, необходимых для недопущения уничтожения, повреждения и захвата судна, находящихся на нем людей, документов, а также грузов и другого имущества в случае военных действий в районе расположения порта отправления или порта назначения судна либо в районе, через который судно должно пройти, а также в иных случаях военной опасности.

Статья 66. Оставление судна его экипажем
Перед оставлением судна капитан должен принять принимает меры к устранению опасности для судна и людей, оказанию помощи. После принятия всех мер к спасению пассажиров при угрозе неминуемой гибели судна капитан дает приказание судовому экипажу оставить судно. При этом, капитан обязан обеспечить спасение в первую очередь детей, больных, женщин и престарелых. Покидая судно последним, капитан предварительно принимает меры к спасению морских карт с нанесенной на них прокладкой и других навигационных документов, отражающих маневрирование судна, а также судового, машинного, радиожурнала, судовых документов.

Статья 67. Поддержание порядка на судне
В дополнение к изложенному в комментируемой статье, важно отметить, что капитан обладает правом издавать приказы по судну. Распоряжения капитана в пределах его полномочий подлежат беспрекословному исполнению всеми находящимися на судне лицами. В случае неисполнения кем-либо из лиц, находящихся на судне, законных распоряжений капитана капитан принимает в отношении этих лиц необходимые меры.
Капитан имеет право в случае необходимости отстранить от исполнения служебных обязанностей любое лицо судового экипажа и списать его с судна.
Капитан вправе изолировать в особом помещении лицо, действия которого, не содержащие признаков уголовно наказуемого деяния, угрожают безопасности судна или находящихся на нем людей и имущества. В этом помещении указанное лицо может при необходимости содержаться вплоть до прихода судна в первый порт РФ. За незаконное содержание в особом помещении капитан несет установленную законом ответственность.

Статья 68. Взаимоотношения капитана судна, других членов экипажа судна и консульских учреждений Российской Федерации
Консул оказывает содействие и необходимую помощь капитанам судов в портах, территориальных и внутренних водах государства пребывания. Консул должен следить за тем, чтобы капитан судна извещал его о прибытии судна в порт государства пребывания и сообщал сведения об обстоятельствах плавания. Консул вправе требовать явки капитана в консульское учреждение и предъявления доклада об обстоятельствах плавания судна. Консул имеет право:
а) способствовать входу судна в порт, выходу из него и пребыванию судна в порту;
б) выяснять обстоятельства происшествий, имевших место на судне, опрашивать капитана и членов экипажа судна;
в) содействовать разрешению трудовых споров, которые могут возникнуть между капитаном и членами экипажа судна.
Консул выдает капитану судна свидетельство, если в этом возникает необходимость, в котором указываются время прибытия и ухода судна, день явки капитана в консульское учреждение, порт назначения, число пассажиров, а также количество, род и место назначения груза.
Если по имеющимся у консула сведениям заход судна в какой-либо порт представляется небезопасным, нежелательным или невозможным, консул обязан предупредить об этом капитана отходящего судна.
В случае крайней необходимости консул вправе задержать готовое к выходу в море судно или потребовать отплытия его ранее намеченного капитаном срока, даже до окончания погрузочно-разгрузочных операций. При этом делается соответствующая отметка в судовом журнале с указанием причин задержания или требования немедленного ухода судна.
Консул принимает от капитана заявление о гибели или повреждении судна или груза либо о предполагаемом повреждении судна или груза, а также составляет по просьбе капитана судна акт о морском протесте.
Акт о морском протесте составляется на основании заявления капитана, данных судового журнала, а также опроса самого капитана и, по возможности, не менее двух свидетелей из числа лиц командного состава судна и двух свидетелей из судовой команды. Консул заверяет акт о морском протесте своей подписью и гербовой печатью.
Капитану, по его просьбе, выдаются удостоверение о сделанном им морском протесте и акт о морском протесте.

Статья 69. Капитан судна как орган дознания
В случае совершения на судне, находящемся в плавании, деяния, содержащего признаки преступления, предусмотренного уголовным законодательством РФ капитан обязан принять надлежащие меры к тому, чтобы лицо, его совершившее, не могло уклониться от ответственности, произвести дознание, руководствуясь при этом уголовно - процессуальным законодательством, а также изданными в их развитие специальными положениями и инструкциями.
Капитан вправе задержать лицо, подозреваемое в совершении преступления. Задержанный должен быть передан соответствующим властям в первом порту РФ, в который зайдет судно. Если на судне, находящемся в порту РФ, совершено деяние, содержащее признаки преступления, предусмотренного уголовным законодательством РФ, капитан должен передать лицо, совершившее указанное деяние, соответствующим местным властям.
Капитан или лицо, им уполномоченное, обязаны принять предусмотренные законом меры в целях обнаружения преступления и лиц, его совершивших, к предупреждению и пресечению преступления. В процессе выполнения функций органа дознания подлежат установлению следующие обстоятельства:
а) действительно ли совершено преступление и какое именно;
б) когда совершено преступление;
в) место на судне, где совершено преступление, и где находилось судно в момент совершения преступления;
г) при каких обстоятельствах, каким способом, с применением каких орудий и средств совершено преступление;
д) кто совершил преступление; сведения, характеризующие лицо, совершившее преступление;
е) по каким мотивам и с какой целью совершено преступление;
ж) какие причины и условия способствовали совершению преступления;
з) последствия преступления;
и) другие обстоятельства, имеющие значение для дела.
О происшедшем капитан с помощью имеющихся в его распоряжении средств сообщает прокурору по месту регистрации судна. Указания прокурора обязательны для лица, выполняющего функции органа дознания. Этот же прокурор осуществляет надзор за точным исполнением закона при производстве дознания.
Согласно Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г. лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно захватывает судно; совершает акт насилия против лиц на борту судна; наносит ранение любому лицу либо убивает его и т.д. Капитан судна (государство флага) может передать компетентным органам любого другого государства - участника любое лицо, в отношении которого имеются основания считать, что оно совершило одно из указанных преступлений. О намерении передать такое лицо капитан должен направить соответствующее уведомление, а также предоставить компетентным властям принимающего государства имеющиеся доказательства (ст. 8 Конвенции).

Статья 70. Обязанности капитана судна в случаях оставления завещания, рождения на судне ребенка и смерти на судне
О каждом случае рождения ребенка или смерти на судне капитан должен составить акт при участии двух свидетелей и судового врача или фельдшера, а также сделать запись в судовом журнале. Капитан обязан удостоверить составленное находящимся на судне лицом завещание, принять его на хранение и хранить до передачи начальнику порта или консулу в иностранном порту.
К акту о смерти прилагается опись находящегося на судне имущества умершего, к сохранению которого капитан обязан принять необходимые меры. Тело умершего изолируется на судне. По прибытии в порт РФ или в порт иностранного государства, в котором есть консул РФ, капитан передает акт о смерти и имущество умершего, а также его опись начальнику порта, а в иностранном порту - консулу - и принимает меры к погребению умершего. В исключительных случаях, когда судно должно длительное время находиться в море и тело покойного не может быть сохранено, капитан имеет право предать тело морю согласно морским обычаям с составлением соответствующего акта.
Согласно статье 1127 ГК РФ к нотариально удостоверенным завещаниям приравниваются завещания граждан, находящихся во время плавания на судах, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, удостоверенные капитанами этих судов.
Такое завещание должно быть, как только для этого представится возможность, направлено капитаном, удостоверившим завещание, через территориальные органы Федеральной регистрационной службы РФ, осуществляющие правоприменительные функции и функции по контролю и надзору в сфере нотариата, нотариусу по месту жительства завещателя. Если лицу, удостоверившему завещание, известно место жительства завещателя, завещание направляется непосредственно соответствующему нотариусу.
Если гражданин, намеревающийся совершить завещание, высказывает желание пригласить для этого нотариуса и имеется разумная возможность выполнить это желание, капитан обязаны принять все меры для приглашения к завещателю нотариуса.

Статья 71. Капитан судна как представитель судовладельца и грузовладельца
Представительство капитаном судна судовладельца и грузовладельца возникает на основании назначения его на должность. Капитан в силу своего служебного положения (по указанию закона) признается представителем судовладельца и грузовладельца в отношении сделок, необходимых в связи с нуждами судна, груза или плавания, а также исков, касающихся вверенного капитану судна имущества, если на месте нет иных представителей судовладельца или грузовладельца.
Сделки, совершаемые капитаном от имени судо- или грузовладельца (представляемые лица), непосредственно создают, изменяют и прекращают гражданские права и обязанности представляемого.
Капитан не может совершать сделки от имени судо- или грузовладельца в отношении себя лично. Он не может также совершать такие сделки в отношении другого лица, представителем которого он одновременно является, за исключением случаев коммерческого представительства.

Статья 72. Неотложная надобность в деньгах для продолжения плавания
В СССР отсутствовала практика применения ст.ст. 55-58 КТМ СССР 1968 г. Одна из причин - обеспеченность экипажа продуктами питания и денежными средствами для продолжения плавания судна. В постсоветское время картина изменилась. В 1992-1997 гг. крупные российские газеты пестрели сообщениями о брошенных на произвол судьбы экипажах российских судов, существование которых за границей поддерживали зарубежные благотворительные организации.
Прежний КТМ требовал от капитана избрать способ приобретения средств, который наименее убыточен для владельца груза. КТМ РФ сохранил и уточнил правовую базу для продажи капитаном груза. Согласно комментируемой статье такая продажа допустима при наличии совокупности следующих обстоятельств:
- надобность в деньгах должна возникнуть во время рейса;
- потребность в деньгах носит неотложный характер;
- деньги нужны для продолжения плавания судна;
- нет возможности или времени для получения распоряжения судовладельца;
- продать разрешается не весь груз, а лишь определенную его часть, не являющуюся необходимой для продолжения плавания судна.
Перечисленные полномочия капитана не поставлены законом в зависимость от факта получения перевозчиком всей или части суммы фрахта за перевозимый груз. Характерная черта перечисленных полномочий капитана - их неотчуждаемость и неотделимость от занимаемой лицом должности "капитан". Поэтому предоставить третьим лицам возможность использовать перечисленные в комментируемой статье свои личные полномочия капитан не вправе.

Статья 73. Возложение обязанностей капитана судна на старшего помощника капитана судна
Старший помощник капитана подчиняется капитану, является его первым заместителем и ответственным за организацию общесудовой службы на судне. Он должен быть постоянно готовым заменить капитана и принять на себя командование судном. В отсутствие капитана старший помощник может самостоятельно производить перешвартовки и переходы судна в портовых водах, вызывая при необходимости лоцмана и портовые буксиры.
Старшему помощнику в административном отношении подчинен весь экипаж, и его распоряжения в части соблюдения судового порядка, дисциплины, организации службы и распорядка дня обязательны для всех членов экипажа и лиц, находящихся на судне.
Старший помощник является начальником общесудовой службы и руководит палубной командой и командой быта, работой второго, третьего, четвертого и пятого помощников.

Глава V. Государственный портовый контроль

Статья 74. Капитан морского порта
Капитан морского порта является должностным лицом, выполняющим функции по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту, предусмотренные КТМ РФ и иными федеральными законами, и осуществляет их в пределах предоставленных полномочий. Капитан морского порта в своей деятельности руководствуется международными договорами Российской Федерации, Конституцией Российской Федерации, федеральными конституционными законами, федеральными законами, актами Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации, нормативными правовыми актами Министерства транспорта Российской Федерации.
Контроль деятельности капитанов портов по осуществлению ими контроля и надзора за обеспечением безопасности судоходства и порядка в порту и организационно-методическое сопровождение осуществляет Федеральная служба по надзору в сфере транспорта.
В подчинении капитана морского порта находится Служба капитана порта (далее - СКП), которая является структурным подразделением соответствующего федерального государственного учреждения - администрации морского порта. Работники СКП принимаются на работу и увольняются с работы руководителем соответствующей администрации морского порта по представлению капитана морского порта.
Руководитель администрации морского порта не вправе давать указания капитану морского порта по вопросам, отнесенным к компетенции капитана морского порта, или иным образом влиять на выполнение капитаном морского порта функций, отнесенных к его ведению.
Капитан морского порта и уполномоченные им должностные лица СКП имеют право посещать суда и портовые средства в морском порту, используемые в целях торгового мореплавания при осуществлении капитаном морского порта возложенных на него функций по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в порту. Капитан морского порта имеет гербовую печать, утвержденную в установленном порядке.
При осуществлении своих функций капитан морского порта имеет право:
1) давать распоряжения по относящимся к его полномочиям вопросам обеспечения безопасности мореплавания и порядка в морском порту, обязательные для всех находящихся в морском порту судов, организаций и граждан;
2) запрашивать информацию в области безопасности мореплавания и порядка в морском порту у организаций и граждан;
3) привлекать специалистов, обладающих необходимыми профессиональными знаниями и имеющих квалификацию, подтвержденную соответствующими документами, для определения соответствия судна и его оборудования требованиям международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательству Российской Федерации о торговом мореплавании при осмотрах и контрольных осмотрах судна и выдаче разрешения на выход судна из морского порта.
Капитан морского порта несет ответственность за невыполнение или ненадлежащее выполнение возложенных на него функций в соответствии с законодательством Российской Федерации. Капитан морского порта может быть привлечен к дисциплинарной ответственности Федеральным агентством морского и речного транспорта самостоятельно, а также по представлению Министерства транспорта Российской Федерации, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта или руководителя соответствующей администрации морского порта.

Статья 75. Подчиненность капитана морского порта
Капитан морского порта подчиняется непосредственно Федеральному агентству морского и речного транспорта и назначается на должность и освобождается от должности Федеральным агентством морского и речного транспорта по представлению Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

Статья 76. Функции капитана морского порта
Детализируя положения статьи, отметим, что капитан морского порта осуществляет:
1) обеспечение безопасности мореплавания и порядка в морском порту;
2) регулирование захода судов в морской порт и выхода их из морского порта;
3) утверждение графика движения и расстановки судов в морском порту;
4) контроль за соблюдением требований, касающихся порядка захода судов в морской порт и выхода их из морского порта;
5) оформление прихода судов в морской порт и выхода их из морского порта;
6) контроль за соблюдением в морском порту международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании, распоряжений капитана морского порта, принятие мер к предупреждению и пресечению их нарушений;
7) процедуры контроля иностранных судов в морском порту, установленные международными договорами Российской Федерации, относящимися к торговому мореплаванию;
8) взаимодействие и обмен информацией с другими морскими портами по выполнению процедур контроля иностранных судов в морском порту, установленных международными договорами Российской Федерации, относящимися к торговому мореплаванию;
9) обеспечение информационного обмена с информационными центрами по контролю российских и иностранных судов;
10) осмотры и контрольные осмотры судов, находящихся в морском порту, включая проверку судовых документов, дипломов и подтверждений к дипломам, квалификационных и специальных свидетельств членов экипажей судов, льготных разрешений лиц командного состава судов, а также их соответствия фактическому состоянию судов и их экипажей;
11) контроль за соответствием загрузки судна правилам погрузки и перевозки грузов;
12) проверку готовности судов к выходу в море и выдачу разрешений на выход из морского порта, включая проверку действительности судовых и иных обязательных документов и их соответствия фактическому состоянию судов и их экипажей;
13) принятие решения об отказе в выдаче разрешения на выход судна из морского порта в случае:
а) непригодности судна к плаванию, нарушения требований к загрузке, снабжению судна, укомплектованию экипажа судна или наличия других недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения ущерба морской среде;
б) нарушения требований, предъявляемых к судовым документам;
в) предписания санитарно-карантинной и миграционной служб, таможенных, пограничных органов Федеральной службы безопасности и других уполномоченных на то государственных органов;
г) неуплаты установленных портовых сборов;
14) проверку деятельности систем управления движением судов (далее - СУДС), пунктов и объектов Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности, автоматической идентификационной системы и других технических систем и средств обеспечения безопасности мореплавания;
15) контроль за деятельностью лоцманской службы в морском порту;
16) контроль за ледокольной проводкой судов на подходах к морскому порту и в пределах его акватории;
17) установление и доведение до всеобщего сведения категорий судов, освобождаемых от обязательной лоцманской проводки судов, в обязательных постановлениях в морских портах;
18) установление в районах, в которых лоцманская проводка судов является необязательной, обязательной лоцманской проводки судов, которые:
а) сами или перевозимые ими грузы могут создавать угрозу причинения ущерба морской среде;
б) имеют серьезные повреждения корпусов, механизмов или оборудования, что может существенно влиять на безопасность мореплавания в морском порту;
19) предоставление капитану судна права осуществлять плавание без лоцмана в районах обязательной лоцманской проводки;
20) участие в рассмотрении и согласование проектов и планов перспективного развития средств навигационного оборудования морского порта и подходов к нему, строительства СУДС, гидротехнических сооружений, строительства объектов в зоне действия средств навигационной обстановки морских путей, участие в приемке их в эксплуатацию;
21) принятие решения об отказе в согласовании строительства в зоне действия средств навигационной обстановки морских путей, выдаче разрешения на производство водолазных работ, подъем затонувшего в море имущества, проведение в морском порту строительных, гидротехнических и иных работ, а также о приостановлении проведения этих работ в случае несоответствия представленной документации установленным требованиям, создания угрозы безопасности мореплавания, погрузочно-разгрузочным операциям, загрязнения окружающей среды в морском порту;
22) регистрацию судов и выдачу соответствующим судам в установленном порядке судовых документов;
23) регистрацию права собственности на суда и строящиеся суда, ипотеки судна или строящегося судна и иных прав на суда, выдачу в установленном порядке соответствующих документов;
24) выдачу свидетельств о страховании или ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью;
25) выдачу дипломов, подтверждений к дипломам, удостоверяющих их выдачу, квалификационных и специальных свидетельств специалиста;
26) выдачу в установленном порядке подтверждений о признании дипломов, выданных иностранной администрацией, членам экипажей российских судов;
27) выдачу (продление) в установленном порядке паспортов моряка (удостоверений личности моряка);
28) выдачу разрешений на подъем затонувшего в море имущества и проведение в морском порту строительных, гидротехнических и иных работ;
29) выдачу свидетельства о минимальном составе экипажа судна;
30) выдачу лоцманских удостоверений о праве лоцманской проводки судов в определенных районах;
31) расследование аварийных случаев с судами;
32) привлечение находящихся в морском порту судов к участию в спасании людей и судов, терпящих бедствие в пределах акватории морского порта;
33) установление для собственника затонувшего в море имущества порядка его подъема, а также срока, достаточного для подъема затонувшего имущества, но не менее чем один год со дня получения собственником уведомления капитана морского порта о порядке и сроке подъема затонувшего имущества;
34) установление для собственника затонувшего в море имущества, которое создает угрозу безопасности мореплавания или причинения ущерба морской среде загрязнением либо препятствует деятельности морского порта и проводимым в нем работам (гидротехническим и другим) срока, в течение которого собственник обязан поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его;
35) председательствование в квалификационных и иных комиссиях, создаваемых им в целях обеспечения выполнения своих функций (квалификационная комиссия по проверке знаний для выдачи дипломов, квалификационных свидетельств, лоцманских удостоверений, удостоверений операторов СУДС, комиссия по расследованию аварий судов и т.д.);
36) взаимодействие по вопросам, входящим в компетенцию капитана морского порта, с организациями, государственными органами и должностными лицами, осуществляющими деятельность в морском порту;
37) внесение изменения в установленный порядок захода судов в морской порт и выхода их из морского порта, перемещения судов в акватории морского порта в связи с изменением гидрометеорологической обстановки, аварийными происшествиями, иными обстоятельствами, создающими угрозу безопасности мореплавания и охране в морском порту и на подходах к нему;
38) применение разрешительного порядка начала движения судов, установление скорости, интервала и приоритета движения судов, осуществление иных действий по регулированию движения судов в зависимости от интенсивности судоходства, навигационной обстановки и особенностей района плавания;
39) запрещение передвижения судов;
40) запрещение постановки судна к причалу и проведения грузовых операций в случае неготовности судна, причалов, погрузочных устройств, груза, требований по охране и иных обстоятельств, препятствующих обеспечению безопасности мореплавания в морском порту;
41) принятие решения об ограничении и запрещении захода в морской порт судов по гидрометеорологическим и навигационным условиям в морском порту и на подходах к нему;
42) временное изменение порядка лоцманской проводки судов по навигационным, гидрометеорологическим и иным обстоятельствам;
43) привлечение лиц, допустивших нарушение правил, касающихся безопасности мореплавания и порядка в морском порту, к административной ответственности в соответствии с законодательством Российской Федерации;
44) выполнение иных функций, предусмотренных законодательством Российской Федерации, нормативными правовыми актами Правительства Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации.

Статья 77.
Утратила силу в соответствии с Федеральным законом от 08.11.2007 N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации"

Статья 78. Распоряжения капитана морского порта
Полномочия капитана морского порта распространяются на акваторию и территорию соответствующего морского торгового порта или морского специализированного порта. Они могут быть реализованы в виде распоряжений капитана морского порта по относящимся к его полномочиям вопросам обеспечения безопасности мореплавания и порядка в морском порту, которые обязательны для всех находящихся в морском порту судов, организаций и граждан.
Должностные лица федеральных органов исполнительной власти и должностные лица органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, находящиеся в морском порту, согласовывают свои действия с капитаном морского порта лишь в случае, если действия указанных должностных лиц затрагивают компетенцию капитана морского порта.

Статья 79. Контроль за судами
Согласно СОЛАС 74/78 каждое судно, находящееся в порту другого государства - участника, подлежит контролю со стороны должностных лиц, цель которого - проверить наличие действительных свидетельств. Если имеется существенное несоответствие между состоянием судна или его снабжением и данными любого свидетельства либо судно и его оборудование не пригодны для выхода в море без опасности для судна и людей, либо истек срок свидетельства или оно потеряло силу, судну запрещается выход в море. При осуществлении контроля должны прилагаться все возможные усилия, чтобы избежать неоправданной задержки или отсрочки отхода судна. В противном случае судно имеет право на компенсацию ущерба.
Согласно Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. суда, имеющие свидетельства, выданные в соответствии с Конвенцией, подлежат в порту других сторон Конвенции контролю, который осуществляется с целью установления факта наличия на судне действительного свидетельства. Если оно имеется, то контроль ограничивается установлением того, что: а) судно не загружено сверх пределов, разрешаемых свидетельством; б) расположение грузовой марки на судне соответствует свидетельству; в) судно не подвергалось таким существенным изменениям, вследствие которых оно явно не в состоянии выйти в море без опасности для человеческой жизни.
В соответствии с МАРПОЛ 73/78 судно, обязанное иметь свидетельство согласно правилам Конвенции, может быть подвергнуто инспектированию соответствующими должностными лицами во время пребывания в порту или удаленном от берега терминале. Такое инспектирование ограничивается лишь проверкой наличия на судне непросроченного свидетельства, если только нет явных оснований полагать, что состояние судна и его оборудования в значительной мере не соответствует указанным в свидетельстве данным. В последнем случае предпринимаются меры, обеспечивающие, чтобы судно не уходило до тех пор, пока оно не будет больше представлять чрезмерной угрозы морской среде.
Согласно Конвенции ПДНВ-78/95 суда при нахождении в портах могут быть подвергнуты контролю с целью проверки того, что все работающие на судне моряки имеют надлежащий диплом или действительное льготное разрешение и что количество моряков, работающих на судне, и их дипломы соответствуют применимым требованиям по безопасному укомплектованию экипажа. При осуществлении контроля принимаются все возможные меры, чтобы избежать необоснованного задержания или необоснованной отсрочки отхода судна. Если судно будет необоснованно задержано, оно имеет право на компенсацию в связи с этим убытков или ущерба. Такое же положение содержится и в Конвенции ПДПРС-95.

Статья 80. Разрешение на выход судов из морского порта
В соответствии с СОЛАС-74/78 осуществляется контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований. Согласно Порядку проведения контроля со стороны государства порта (Резолюция Ассамблеи ИМО А.787(19)) контролю в портах подлежат все суда, на которые распространяется действие СОЛАС-74/78, МАРПОЛ-73/78 и Конвенции ПДНВ-78/95.
Проверка на борту судна выполнения эксплуатационных требований может производиться, если во время инспектирования в рамках контроля инспектор располагает очевидными основаниями. Проверка может осуществляться и в тех случаях, когда имело место столкновение судна, посадка на мель или касание грунта либо судно, будучи на ходу, на якоре или у причала, допустило сброс веществ, который согласно любой международной конвенции является незаконным, либо судно производило ошибочное или опасное маневрирование, не придерживалось принятых систем движения или безопасных навигационных практик и процедур, либо судно эксплуатировалось таким образом, что это представляло опасность для людей, имущества и окружающей среды.
В том случае, если имеется предписание санитарно - карантинных, миграционных, таможенных, пограничных и других уполномоченных на то государственных органов, запрещающее выход судна из порта, оно обязательно для капитана морского порта, и он не вправе ставить его под сомнение. Что касается выхода иностранного судна из порта, то разрешение на него капитаном порта дается только после согласования с должностными лицами специально уполномоченного органа исполнительной власти по пограничной службе и с должностными лицами таможенных органов.
Капитан морского порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход судна из морского порта также и в случае неуплаты установленных портовых сборов. Сегодня установлен следующий перечень портовых сборов, взимаемых в морских портах Российской Федерации:
1. Архангельск - корабельный, канальный, лоцманский, маячный, навигационный, ледокольный сборы.
2. Игарка - корабельный сбор.
3. Кандалакша - корабельный, лоцманский, маячный сборы.
4. Мезень - корабельный, канальный, лоцманский, маячный сборы.
5. Мурманск - корабельный, лоцманский, маячный, навигационный сборы.
6. Нарьян-Мар - корабельный, канальный, лоцманский, маячный сборы.
7. Онега - корабельный, канальный, лоцманский, маячный сборы.
8. Выборг - корабельный, канальный, лоцманский, маячный, навигационный, ледокольный, экологический сборы.
9. Высоцк - корабельный, канальный, лоцманский, маячный, навигационный, ледокольный, экологический сборы.
10. Санкт-Петербург - корабельный, канальный, лоцманский, маячный, навигационный, экологический, ледокольный сборы.
11. Приморск - корабельный, лоцманский, маячный, навигационный, ледокольный сборы.
12. Усть-Луга - корабельный, канальный, лоцманский, маячный, навигационный, ледокольный сборы.
13. Калининград - корабельный, канальный, лоцманский, маячный, навигационный, экологический сборы.
14. Ейск - корабельный, лоцманский, маячный, канальный, ледокольный сборы.
15. Кавказ - корабельный, канальный, лоцманский, маячный, навигационный сборы.
16. Новороссийск - корабельный, маячный, навигационный, лоцманский, экологический сборы.
17. Сочи - корабельный, маячный, навигационный, лоцманский, экологический сборы.
18. Таганрог - корабельный, канальный, лоцманский, маячный, экологический, ледокольный, навигационный сборы.
19. Темрюк - корабельный, канальный, лоцманский, маячный, навигационный сборы.
20. Туапсе - корабельный, канальный, маячный, навигационный, экологический, лоцманский сборы.
21. Геленджик, Анапа - корабельный, лоцманский, маячный сборы.
22. Астрахань - корабельный, канальный, лоцманский, навигационный, ледокольный, экологический сборы.
23. Оля - корабельный, канальный, лоцманский, навигационный, ледокольный сборы.
24. Анадырь - корабельный, лоцманский, навигационный, маячный сборы.
25. Александровск-Сахалинский - корабельный, лоцманский, маячный, навигационный сборы.
26. Бошняково - корабельный, лоцманский, маячный, навигационный сборы.
27. Ванино - корабельный, лоцманский, маячный, навигационный, экологический, ледокольный сборы.
28. Владивосток - корабельный, лоцманский, маячный, навигационный, экологический сборы.
Перегрузочные комплексы Большой Камень, Чажма порта Владивосток - корабельный сбор.
29. Восточный - корабельный, канальный, лоцманский, маячный, навигационный, экологический сборы.
30. Де-Кастри - корабельный, лоцманский, маячный, навигационный сборы.
31. Корсаков - корабельный, лоцманский, маячный, навигационный сборы.
Перегрузочный комплекс "Витязь" порта Корсаков - корабельный, лоцманский, маячный, навигационный сборы.
32. Красногорск - корабельный, лоцманский, маячный, навигационный сборы.
33. Магадан - корабельный, лоцманский, маячный, навигационный, экологический, ледокольный сборы.
34. Находка - корабельный, лоцманский, маячный, навигационный, экологический сборы.
35. Находка-нефтепорт - корабельный, навигационный, экологический, лоцманский сборы.
36. Николаевск-на-Амуре - корабельный, канальный, лоцманский, маячный, навигационный сборы.
Перегрузочный комплекс Мыс Лазарева порта Николаевск-на-Амуре - корабельный, лоцманский, маячный, навигационный сборы.
37. Ольга и перегрузочные комплексы Пластун, Светлая, Рудная Пристань - корабельный, маячный, навигационный сборы.
38. Певек - корабельный, лоцманский, маячный, навигационный сборы.
39. Петропавловск-Камчатский - корабельный, лоцманский, маячный, навигационный сборы.
40. Поронайск - корабельный, лоцманский, маячный, навигационный сборы.
41. Посьет - перегрузочный комплекс Славянка, Зарубино - корабельный, лоцманский, маячный, навигационный сборы.
42. Провидения - корабельный, лоцманский, маячный, навигационный, экологический сборы.
43. Советская Гавань - корабельный, лоцманский, маячный, навигационный сборы.
44. Углегорск - корабельный, лоцманский, маячный, навигационный сборы.
45. Холмск - корабельный, канальный, лоцманский, маячный, навигационный сборы.
46. Шахтерск - корабельный, лоцманский, маячный, навигационный сборы.
47. Эгвекинот - корабельный, лоцманский, маячный, навигационный сборы.
48. Москальво - корабельный, маячный сборы.
49. Прочие порты Северного бассейна - корабельный, лоцманский, маячный сборы.
50. Прочие порты Арктического и Дальневосточного бассейна - корабельный, лоцманский, маячный сборы.
51. Прочие порты Балтийского бассейна - корабельный, лоцманский, маячный сборы.
52. Прочие порты Черноморско-Азовского бассейна - корабельный, лоцманский, маячный сборы.
53. Прочие порты Каспийского бассейна - корабельный, лоцманский, маячный сборы.
В России установлены следующие ставки портовых сборов в морских портах:

Северный бассейн

1. Порт Архангельск*(18)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 15,10 ¦ 10,57 ¦ 16,51 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 19,15 ¦ 13,41 ¦ 20,99 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,77 ¦ 0,54 ¦ 0,84 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за¦ 0,20 ¦ 0,14 ¦ 0,22 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,25 ¦ 0,88 ¦ 1,37 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 2,26 ¦ 1,58 ¦ 2,48 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 1,10 ¦ 0,77 ¦ 1,21 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Ледокольный сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦летняя ставка, с 11 мая по¦ 10,90 ¦ 7,63 ¦ 11,95 ¦
¦9 ноября ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦зимняя ставка, с 10 ноября¦ 24,00 ¦ 16,80 ¦ 26,31 ¦
¦по 10 мая ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 4,90 ¦ 3,43 ¦ 5,36 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 9,58 ¦ 6,71 ¦ 10,50 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,39 ¦ 0,27 ¦ 0,43 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,11 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,63 ¦ 0,44 ¦ 0,69 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 1,13 ¦ 0,79 ¦ 1,24 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 0,55 ¦ 0,39 ¦ 0,60 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Ледокольный сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦летняя ставка, с 11 мая по¦ 10,90 ¦ 7,63 ¦ 11,95 ¦
¦9 ноября ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦зимняя ставка, с 10 ноября¦ 24,00 ¦ 16,80 ¦ 26,31 ¦
¦по 10 мая ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

2. Порт Игарка

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 15,10 ¦ 10,57 ¦ 16,51 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 4,90 ¦ 3,43 ¦ 5,36 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

3. Порт Кандалакша

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 5,50 ¦ 3,85 ¦ 6,01 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,75 ¦ 0,53 ¦ 0,82 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за¦ 0,03 ¦ 0,02 ¦ 0,03 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,22 ¦ 0,85 ¦ 1,34 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 1,75 ¦ 1,23 ¦ 1,91 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,38 ¦ 0,27 ¦ 0,42 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за¦ 0,02 ¦ 0,01 ¦ 0,02 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,20 ¦ 0,14 ¦ 0,22 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

4. Порт Мезень*(19)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 15,10 ¦ 10,57 ¦ 16,51 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 16,70 ¦ 11,69 ¦ 18,31 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,77 ¦ 0,54 ¦ 0,84 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за¦ 0,04 ¦ 0,03 ¦ 0,04 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,19 ¦ 0,83 ¦ 1,30 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 4,90 ¦ 3,43 ¦ 5,36 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 1,05 ¦ 0,74 ¦ 1,15 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,11 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за¦ 0,02 ¦ 0,01 ¦ 0,02 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,35 ¦ 0,25 ¦ 0,38 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

5. Порт Мурманск

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 5,50 ¦ 3,85 ¦ 6,01 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,44 ¦ 0,31 ¦ 0,48 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за¦ 0,08 ¦ 0,06 ¦ 0,09 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,10 ¦ 0,77 ¦ 1,21 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 5,58 ¦ 3,91 ¦ 6,12 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 0,77 ¦ 0,54 ¦ 0,84 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 1,75 ¦ 1,23 ¦ 1,91 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,05 ¦ 0,04 ¦ 0,05 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за¦ 0,02 ¦ 0,01 ¦ 0,02 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,02 ¦ 0,02 ¦ 0,02 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,50 ¦ 0,35 ¦ 0,55 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 0,39 ¦ 0,27 ¦ 0,42 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

6. Порт Нарьян-Мар*(20)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 15,10 ¦ 10,57 ¦ 16,51 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 16,70 ¦ 11,69 ¦ 18,13 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,88 ¦ 0,61 ¦ 0,95 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за¦ 0,21 ¦ 0,15 ¦ 0,23 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,26 ¦ 0,88 ¦ 1,37 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 4,90 ¦ 3,43 ¦ 5,36 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 8,35 ¦ 5,85 ¦ 9,07 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,44 ¦ 0,31 ¦ 0,48 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за¦ 0,11 ¦ 0,08 ¦ 0,12 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,63 ¦ 0,44 ¦ 0,69 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

7. Порт Онега

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 15,10 ¦ 10,57 ¦ 16,51 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 16,70 ¦ 11,69 ¦ 18,13 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦внутрипортовая ¦ 0,88 ¦ 0,61 ¦ 0,95 ¦
¦операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦внепортовая ¦ 0,21 ¦ 0,15 ¦ 0,23 ¦
¦милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,26 ¦ 0,88 ¦ 1,37 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 4,90 ¦ 3,43 ¦ 5,36 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 1,50 ¦ 1,05 ¦ 1,64 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка, ¦ 0,15 ¦ 0,10 ¦ 0,16 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за ¦ 0,04 ¦ 0,03 ¦ 0,04 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,49 ¦ 0,35 ¦ 0,54 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

8. Прочие порты Северного бассейна

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 8,05 ¦ 5,64 ¦ 8,80 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка, ¦ 0,66 ¦ 0,46 ¦ 0,73 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за ¦ 0,12 ¦ 0,09 ¦ 0,13 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 2,37 ¦ 1,66 ¦ 2,59 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 1,75 ¦ 1,23 ¦ 1,91 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка, ¦ 0,33 ¦ 0,23 ¦ 0,36 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за ¦ 0,06 ¦ 0,04 ¦ 0,07 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,18 ¦ 0,83 ¦ 1,30 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

Балтийский бассейн

9. Порт Выборг*(21)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,10 ¦ 1,47 ¦ 2,30 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 7,50 ¦ 5,25 ¦ 8,22 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Для судов, следующих на¦ 1,30 ¦ 0,91 ¦ 1,43 ¦
¦Сайменский канал и обратно¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,58 ¦ 0,41 ¦ 0,64 ¦ ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦ ¦
¦Внепортовая проводка, за¦ 0,24 ¦ 0,17 ¦ 0,26 ¦ ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Для судов, следующих на¦ 0,14 ¦ 0,10 ¦ 0,15 ¦ ¦
¦Сайменский канал и обратно¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦ ¦
¦Маячный сбор ¦ 1,03 ¦ 0,72 ¦ 1,13 ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦ ¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,39 ¦ 0,27 ¦ 0,43 ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦в том числе СУДС и для¦ 0,20 ¦ 0,14 ¦ 0,22 ¦
¦судов, следующих на¦ ¦ ¦ ¦
¦Сайменский канал и обратно¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦ ¦
¦Ледокольный сбор ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦ ¦
¦летняя ставка, с 1 мая по¦ 5,50 ¦ 3,85 ¦ 6,03 ¦ ¦
¦30 ноября ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦ ¦
¦зимняя ставка, с 1 декабря¦ 13,70 ¦ 9,59 ¦ 15,02 ¦ ¦
¦по 30 апреля ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 1,35 ¦ 0,95 ¦ 1,48 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 0,30 ¦ 0,21 ¦ 0,33 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,04 ¦ 0,03 ¦ 0,04 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за¦ 0,02 ¦ 0,01 ¦ 0,02 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,20 ¦ 0,14 ¦ 0,21 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,39 ¦ 0,27 ¦ 0,43 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦в том числе СУДС ¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,11 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Ледокольный сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦летняя ставка, с 1 мая по¦ 5,50 ¦ 3,85 ¦ 6,03 ¦
¦30 ноября ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦зимняя ставка, с 1 декабря¦ 13,70 ¦ 9,59 ¦ 15,02 ¦
¦по 30 апреля ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

10. Порт Высоцк*(22)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,10 ¦ 1,47 ¦ 2,30 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 2,40 ¦ 1,68 ¦ 2,63 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,62 ¦ 0,43 ¦ 0,68 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за¦ 0,28 ¦ 0,20 ¦ 0,31 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,02 ¦ 0,71 ¦ 1,12 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 4,36 ¦ 3,05 ¦ 4,78 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦в том числе СУДС ¦ 2,00 ¦ 1,40 ¦ 2,19 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Ледокольный сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦летняя ставка, с 1 мая по¦ 5,50 ¦ 3,85 ¦ 6,03 ¦
¦30 ноября ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦зимняя ставка, с 1 декабря¦ 13,70 ¦ 9,59 ¦ 15,02 ¦
¦по 30 апреля ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 1,35 ¦ 0,95 ¦ 1,48 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 0,30 ¦ 0,21 ¦ 0,33 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,28 ¦ 0,20 ¦ 0,31 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за¦ 0,04 ¦ 0,03 ¦ 0,04 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,51 ¦ 0,36 ¦ 0,56 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,39 ¦ 0,27 ¦ 0,43 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦в том числе СУДС ¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,11 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Ледокольный сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦летняя ставка, с 1 мая по¦ 5,50 ¦ 3,85 ¦ 6,03 ¦
¦30 ноября ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦зимняя ставка, с 1 декабря¦ 13,70 ¦ 9,59 ¦ 15,02 ¦
¦по 30 апреля ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

11. Большой порт Санкт-Петербург*(23)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,10 ¦ 1,47 ¦ 2,30 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 4,94 ¦ 3,46 ¦ 5,42 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,47 ¦ 0,33 ¦ 0,52 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за¦ 0,07 ¦ 0,05 ¦ 0,08 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,75 ¦ 0,53 ¦ 0,82 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 5,90 ¦ 4,13 ¦ 6,47 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦в том числе СУДС ¦ 1,55 ¦ 1,09 ¦ 1,70 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Экологический сбор ¦ 2,46 ¦ 1,72 ¦ 2,70 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Ледокольный сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦летняя ставка, с 1 мая по¦ 5,50 ¦ 3,85 ¦ 6,03 ¦
¦30 ноября ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦зимняя ставка, с 1 декабря¦ 13,70 ¦ 9,59 ¦ 15,02 ¦
¦по 30 апреля ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 1,90 ¦ 1,33 ¦ 2,08 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 0,30 ¦ 0,21 ¦ 0,33 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,07 ¦ 0,05 ¦ 0,08 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за¦ 0,02 ¦ 0,01 ¦ 0,02 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,38 ¦ 0,27 ¦ 0,42 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 2,75 ¦ 1,93 ¦ 3,01 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦в том числе СУДС ¦ 0,78 ¦ 0,54 ¦ 0,85 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Экологический сбор ¦ 0,23 ¦ 0,16 ¦ 0,25 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Ледокольный сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦летняя ставка, с 1 мая по¦ 5,50 ¦ 3,85 ¦ 6,03 ¦
¦30 ноября ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦зимняя ставка, с 1 декабря¦ 13,70 ¦ 9,59 ¦ 15,02 ¦
¦по 30 апреля ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

12. Порт Приморск*(24)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,10 ¦ 1,47 ¦ 2,30 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,51 ¦ 0,36 ¦ 0,56 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,11 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,64 ¦ 0,45 ¦ 0,70 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 5,90 ¦ 4,13 ¦ 6,47 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦в том числе СУДС ¦ 1,55 ¦ 1,09 ¦ 1,70 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Ледокольный сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦летняя ставка, с 1 мая по¦ 5,50 ¦ 3,85 ¦ 6,03 ¦
¦30 ноября ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦зимняя ставка, с 1 декабря¦ 13,70 ¦ 9,59 ¦ 15,02 ¦
¦по 30 апреля ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 1,90 ¦ 1,33 ¦ 2,08 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,07 ¦ 0,05 ¦ 0,07 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за¦ 0,02 ¦ 0,01 ¦ 0,02 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,33 ¦ 0,23 ¦ 0,37 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 1,18 ¦ 0,83 ¦ 1,29 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦в том числе СУДС ¦ 0,78 ¦ 0,54 ¦ 0,85 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Ледокольный сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦летняя ставка, с 1 мая по¦ 5,50 ¦ 3,85 ¦ 6,03 ¦
¦30 ноября ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦зимняя ставка, с 1 декабря¦ 13,70 ¦ 9,59 ¦ 15,02 ¦
¦по 30 апреля ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

13. Порт Усть-Луга*(25)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Таблица 13.1 - Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,10 ¦ 1,47 ¦ 2,30 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 2,87 ¦ 2,01 ¦ 3,15 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,47 ¦ 0,33 ¦ 0,52 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,11 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,29 ¦ 0,90 ¦ 1,41 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 3,77 ¦ 2,64 ¦ 4,13 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦в том числе СУДС ¦ 1,09 ¦ 0,76 ¦ 1,19 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Ледокольный сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦летняя ставка, с 1 мая по¦ 5,50 ¦ 3,85 ¦ 6,03 ¦
¦30 ноября ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦зимняя ставка, с 1 декабря¦ 13,70 ¦ 9,59 ¦ 15,02 ¦
¦по 30 апреля ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 1,35 ¦ 0,95 ¦ 1,48 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 4,61 ¦ 3,23 ¦ 5,05 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,26 ¦ 0,18 ¦ 0,29 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за¦ 0,03 ¦ 0,02 ¦ 0,03 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 2,90 ¦ 2,03 ¦ 3,18 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 1,89 ¦ 1,32 ¦ 2,07 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦в том числе СУДС ¦ 0,55 ¦ 0,38 ¦ 0,60 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Ледокольный сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦летняя ставка, с 1 мая по¦ 5,50 ¦ 3,85 ¦ 6,03 ¦
¦30 ноября ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦зимняя ставка, с 1 декабря¦ 13,70 ¦ 9,59 ¦ 15,02 ¦
¦по 30 апреля ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

14. Порт Калининград*(26)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦контейнеровозы¦накатные,¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов и¦ ¦наплавные¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+----------------------------+--------------+---------+-----------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,95 ¦ 2,36 ¦ 0,89 ¦ 3,84 ¦
+--------------------------+----------------------------+--------------+---------+-----------------¦
¦Канальный сбор ¦ 10,94 ¦ 8,75 ¦ 3,28 ¦ 14,22 ¦
+--------------------------+----------------------------+--------------+---------+-----------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+----------------------------+--------------+---------+-----------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,27 ¦ 0,22 ¦ 0,08 ¦ 0,35 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+----------------------------+--------------+---------+-----------------¦
¦Внепортовая проводка, за¦ 0,06 ¦ 0,05 ¦ 0,02 ¦ 0,08 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+----------------------------+--------------+---------+-----------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,05 ¦ 0,84 ¦ 0,32 ¦ 1,37 ¦
+--------------------------+----------------------------+--------------+---------+-----------------¦
¦Навигационный сбор (СУДС) ¦ 4,71 ¦ 3,77 ¦ 1,41 ¦ 6,12 ¦
+--------------------------+----------------------------+--------------+---------+-----------------¦
¦Экологический сбор ¦ 2,64 ¦ 2,11 ¦ 0,79 ¦ 3,43 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦контейнеровозы¦накатные,¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов и¦ ¦наплавные¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+----------------------------+--------------+---------+-----------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 1,90 ¦ 1,52 ¦ 0,57 ¦ 2,47 ¦
+--------------------------+----------------------------+--------------+---------+-----------------¦
¦Канальный сбор ¦ 5,47 ¦ 4,38 ¦ 1,64 ¦ 7,11 ¦
+--------------------------+----------------------------+--------------+---------+-----------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+----------------------------+--------------+---------+-----------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,09 ¦ 0,11 ¦ 0,03 ¦ 0,18 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+----------------------------+--------------+---------+-----------------¦
¦Внепортовая проводка, за¦ 0,03 ¦ 0,02 ¦ 0,01 ¦ 0,04 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+----------------------------+--------------+---------+-----------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,53 ¦ 0,42 ¦ 0,16 ¦ 0,68 ¦
+--------------------------+----------------------------+--------------+---------+-----------------¦
¦Навигационный сбор (СУДС) ¦ 2,36 ¦ 1,88 ¦ 0,71 ¦ 3,06 ¦
+--------------------------+----------------------------+--------------+---------+-----------------¦
¦Экологический сбор ¦ 1,32 ¦ 1,06 ¦ 0,40 ¦ 1,72 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

Черноморско-Азовский бассейн

15. Порт Ейск

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 5,39 ¦ 3,77 ¦ 5,89 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 7,65 ¦ 5,36 ¦ 8,39 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,50 ¦ 0,35 ¦ 0,55 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,11 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Проводка по Азовскому морю¦ 2,50 ¦ 1,75 ¦ 2,74 ¦
¦к порту Ейск, за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,10 ¦ 0,77 ¦ 1,21 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Ледокольный сбор ¦ 10,14 ¦ 7,10 ¦ 11,12 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,05 ¦ 1,44 ¦ 2,24 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 3,83 ¦ 2,68 ¦ 4,20 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,25 ¦ 0,18 ¦ 0,27 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за¦ 0,05 ¦ 0,04 ¦ 0,05 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Проводка по Азовскому морю¦ 1,24 ¦ 0,87 ¦ 1,36 ¦
¦к порту Ейск, за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,55 ¦ 0,39 ¦ 0,60 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Ледокольный сбор ¦ 10,14 ¦ 7,10 ¦ 11,12 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

16. Порт Кавказ*(27)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 4,30 ¦ 3,01 ¦ 4,70 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 4,59 ¦ 3,21 ¦ 5,03 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Фарватеры N 50, N 52 Кер-¦ 2,17 ¦ 1,52 ¦ 2,38 ¦
¦ченского пролива ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,66 ¦ 0,46 ¦ 0,72 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Фарватеры N 50, N 52¦ 0,05 ¦ 0,04 ¦ 0,05 ¦
¦Керченского пролива, за¦ ¦ ¦ ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 2,15 ¦ 1,51 ¦ 2,36 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 4,62 ¦ 3,23 ¦ 5,06 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦В том числе СУДС, фарвате-¦ 0,26 ¦ 0,18 ¦ 0,29 ¦
¦ры N 50, N 52 Керченского¦ ¦ ¦ ¦
¦пролива ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 1,25 ¦ 0,88 ¦ 1,37 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 1,35 ¦ 0,95 ¦ 1,48 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Фарватеры N 50, N 52 Кер-¦ 0,25 ¦ 0,18 ¦ 0,27 ¦
¦ченского пролива ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,05 ¦ 0,03 ¦ 0,05 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Фарватеры N 50, N 52¦ 0,02 ¦ 0,02 ¦ 0,03 ¦
¦Керченского пролива, за¦ ¦ ¦ ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,21 ¦ 0,15 ¦ 0,23 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 1,15 ¦ 0,81 ¦ 1,26 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦В том числе СУДС, фарвате-¦ 0,13 ¦ 0,09 ¦ 0,14 ¦
¦ры N 50, N 52 Керченского¦ ¦ ¦ ¦
¦пролива ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

17. Порт Новороссийск

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,10 ¦ 1,47 ¦ 2,30 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,30 ¦ 0,21 ¦ 0,33 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за ¦ 0,08 ¦ 0,06 ¦ 0,09 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,32 ¦ 0,92 ¦ 1,45 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 8,90 ¦ 6,23 ¦ 9,76 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 0,57 ¦ 0,40 ¦ 0,62 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 0,90 ¦ 0,63 ¦ 0,98 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,02 ¦ 0,01 ¦ 0,02 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за ¦ 0,05 ¦ 0,04 ¦ 0,05 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,11 ¦ 0,08 ¦ 0,12 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,04 ¦ 0,03 ¦ 0,04 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 0,03 ¦ 0,02 ¦ 0,03 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

18. Порт Сочи

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 6,25 ¦ 4,38 ¦ 6,83 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,64 ¦ 0,45 ¦ 0,70 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за ¦ 0,22 ¦ 0,15 ¦ 0,24 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,90 ¦ 0,63 ¦ 0,99 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 4,31 ¦ 3,02 ¦ 4,73 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 0,57 ¦ 0,40 ¦ 0,62 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 0,90 ¦ 0,98 ¦ 0,98 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,07 ¦ 0,08 ¦ 0,02 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за ¦ 0,01 ¦ 0,01 ¦ 0,05 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,05 ¦ 0,05 ¦ 0,12 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,10 ¦ 0,11 ¦ 0,04 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 0,03 ¦ 0,03 ¦ 0,03 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

19. Порт Таганрог

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 6,75 ¦ 4,73 ¦ 7,38 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 7,21 ¦ 5,05 ¦ 7,90 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,63 ¦ 0,44 ¦ 0,69 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за ¦ 0,12 ¦ 0,08 ¦ 0,13 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Проводка по Азовскому морю¦ 4,40 ¦ 3,08 ¦ 4,82 ¦
¦к порту Таганрог, за опе-¦ ¦ ¦ ¦
¦рацию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,24 ¦ 0,87 ¦ 1,36 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 3,49 ¦ 2,44 ¦ 3,83 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 1,00 ¦ 0,70 ¦ 1,10 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Экологический сбор ¦ 3,78 ¦ 2,65 ¦ 4,14 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Ледокольный сбор с 11 де-¦ 19,86 ¦ 13,90 ¦ 21,77 ¦
¦кабря по 15 марта ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 5,75 ¦ 4,03 ¦ 6,29 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 3,61 ¦ 2,52 ¦ 3,95 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,32 ¦ 0,22 ¦ 0,35 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за ¦ 0,06 ¦ 0,04 ¦ 0,07 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Проводка по Азовскому морю¦ 2,39 ¦ 1,67 ¦ 2,62 ¦
¦к порту Таганрог, за опе-¦ ¦ ¦ ¦
¦рацию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,62 ¦ 0,43 ¦ 0,68 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 1,75 ¦ 1,22 ¦ 1,91 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 0,50 ¦ 0,35 ¦ 0,55 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Экологический сбор ¦ 1,89 ¦ 1,32 ¦ 2,07 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Ледокольный сбор с 11 де-¦ 19,86 ¦ 13,90 ¦ 21,77 ¦
¦кабря по 15 марта ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

20. Порт Темрюк*(28)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 4,30 ¦ 3,01 ¦ 4,70 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 4,59 ¦ 3,21 ¦ 5,03 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,66 ¦ 0,46 ¦ 0,72 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,08 ¦ 0,76 ¦ 1,18 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 4,62 ¦ 3,23 ¦ 5,06 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 0,25 ¦ 0,18 ¦ 0,27 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 0,90 ¦ 0,63 ¦ 0,98 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 0,85 ¦ 0,60 ¦ 0,93 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка,¦ 0,05 ¦ 0,03 ¦ 0,05 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,17 ¦ 0,12 ¦ 0,18 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,91 ¦ 0,64 ¦ 1,00 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 0,13 ¦ 0,09 ¦ 0,14 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

21. Порт Туапсе

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 4,05 ¦ 2,84 ¦ 4,43 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 0,91 ¦ 0,64 ¦ 1,00 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,26 ¦ 0,88 ¦ 1,38 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 8,81 ¦ 6,17 ¦ 9,66 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 1,68 ¦ 1,18 ¦ 1,84 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 0,90 ¦ 0,63 ¦ 0,98 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 0,07 ¦ 0,05 ¦ 0,08 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,19 ¦ 0,13 ¦ 0,21 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 2,40 ¦ 1,68 ¦ 2,63 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 0,84 ¦ 0,59 ¦ 0,92 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

22. Порты: Геленджик, Анапа

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,10 ¦ 1,47 ¦ 2,30 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка, ¦ 0,37 ¦ 0,26 ¦ 0,41 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за ¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,11 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,32 ¦ 0,92 ¦ 1,45 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 0,90 ¦ 0,63 ¦ 0,98 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка, ¦ 0,01 ¦ 0,01 ¦ 0,01 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за ¦ 0,01 ¦ 0,01 ¦ 0,01 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,11 ¦ 0,08 ¦ 0,12 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

Каспийский бассейн

23. Порт Астрахань*(29)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 8,60 ¦ 6,02 ¦ 9,40 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 16,97 ¦ 11,88 ¦ 18,60 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка, ¦ 0,34 ¦ 0,24 ¦ 0,37 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за ¦ 0,03 ¦ 0,02 ¦ 0,03 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 5,74 ¦ 4,02 ¦ 6,29 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 2,35 ¦ 1,65 ¦ 2,58 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Ледокольный сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦летняя ставка, с 1 марта¦ 3,80 ¦ 2,66 ¦ 4,17 ¦
¦по 30 ноября ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦зимняя ставка, с 1 декабря¦ 19,39 ¦ 13,57 ¦ 21,26 ¦
¦по 28 (29) февраля ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 3,35 ¦ 2,35 ¦ 3,66 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 8,49 ¦ 5,94 ¦ 9,31 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка, ¦ 0,17 ¦ 0,12 ¦ 0,19 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за ¦ 0,02 ¦ 0,01 ¦ 0,02 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 3,50 ¦ 2,45 ¦ 3,84 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 1,18 ¦ 0,82 ¦ 1,29 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Ледокольный сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦летняя ставка, с 1 марта¦ 3,80 ¦ 2,66 ¦ 4,17 ¦
¦по 30 ноября ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦зимняя ставка, с 1 декабря¦ 19,39 ¦ 13,57 ¦ 21,26 ¦
¦по 28 (29) февраля ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

24. Порт Оля*(30)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 8,60 ¦ 6,02 ¦ 9,40 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 10,18 ¦ 7,13 ¦ 11,16 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка, ¦ 0,34 ¦ 0,24 ¦ 0,37 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за ¦ 0,03 ¦ 0,02 ¦ 0,03 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 5,34 ¦ 3,74 ¦ 5,85 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 0,29 ¦ 0,20 ¦ 0,32 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Ледокольный сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦летняя ставка, с 1 марта¦ 1,90 ¦ 1,33 ¦ 2,08 ¦
¦по 30 ноября ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦зимняя ставка, с 1 декабря¦ 9,69 ¦ 6,78 ¦ 10,62 ¦
¦по 28 (29) февраля ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 3,35 ¦ 2,35 ¦ 3,66 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Канальный сбор ¦ 5,09 ¦ 3,56 ¦ 5,58 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка, ¦ 0,17 ¦ 0,12 ¦ 0,19 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за ¦ 0,02 ¦ 0,01 ¦ 0,02 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 3,50 ¦ 2,45 ¦ 3,84 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 0,15 ¦ 0,10 ¦ 0,16 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Ледокольный сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦летняя ставка, с 1 марта¦ 1,90 ¦ 1,33 ¦ 2,08 ¦
¦по 30 ноября ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦зимняя ставка, с 1 декабря¦ 9,69 ¦ 6,78 ¦ 10,62 ¦
¦по 28 (29) февраля ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

Арктический и Дальневосточный бассейны

25. Порт Анадырь

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 9,00 ¦ 6,30 ¦ 9,84 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка, ¦ 0,90 ¦ 0,63 ¦ 0,99 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за ¦ 0,41 ¦ 0,29 ¦ 0,45 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,06 ¦ 0,74 ¦ 1,16 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 2,13 ¦ 1,49 ¦ 2,34 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 3,10 ¦ 2,17 ¦ 3,39 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка, ¦ 0,17 ¦ 0,12 ¦ 0,19 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за ¦ 0,03 ¦ 0,02 ¦ 0,03 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,11 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,50 ¦ 0,35 ¦ 0,55 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

26. Порт Александровск-Сахалинский*(31)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 9,00 ¦ 6,30 ¦ 9,84 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка, ¦ 0,90 ¦ 0,63 ¦ 0,99 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за ¦ 0,41 ¦ 0,29 ¦ 0,45 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,06 ¦ 0,74 ¦ 1,16 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 2,13 ¦ 1,49 ¦ 2,34 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,12 ¦ 1,48 ¦ 2,32 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка, ¦ 0,15 ¦ 0,11 ¦ 0,16 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за ¦ 0,08 ¦ 0,06 ¦ 0,09 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,15 ¦ 0,11 ¦ 0,16 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,30 ¦ 0,21 ¦ 0,33 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

Порт Бошняково*(32)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 9,00 ¦ 6,30 ¦ 9,84 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка, ¦ 0,82 ¦ 0,57 ¦ 0,90 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за ¦ 0,16 ¦ 0,11 ¦ 0,18 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,77 ¦ 0,54 ¦ 0,84 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 6,26 ¦ 4,38 ¦ 6,86 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,12 ¦ 1,48 ¦ 2,32 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка, ¦ 0,20 ¦ 0,14 ¦ 0,22 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за ¦ 0,04 ¦ 0,03 ¦ 0,04 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,15 ¦ 0,11 ¦ 0,16 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,30 ¦ 0,21 ¦ 0,33 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

28. Порт Ванино*(33)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 3,75 ¦ 2,63 ¦ 4,10 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка, ¦ 0,60 ¦ 0,42 ¦ 0,66 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,66 ¦ 0,46 ¦ 0,72 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 6,78 ¦ 4,75 ¦ 7,43 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 0,67 ¦ 0,47 ¦ 0,73 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Экологический сбор ¦ 1,50 ¦ 1,05 ¦ 1,64 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Ледокольный сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦летняя ставка, с 1 апреля¦ 0,55 ¦ 0,39 ¦ 0,60 ¦
¦по 31 декабря ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦зимняя ставка, с 31 декаб-¦ 2,18 ¦ 1,53 ¦ 2,39 ¦
¦ря по 1 апреля ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,12 ¦ 1,48 ¦ 2,32 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка, ¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,11 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,28 ¦ 0,20 ¦ 0,31 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 2,50 ¦ 1,75 ¦ 2,74 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 0,33 ¦ 0,23 ¦ 0,36 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Экологический сбор ¦ 0,19 ¦ 0,13 ¦ 0,21 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Ледокольный сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦летняя ставка, с 1 апреля¦ 0,55 ¦ 0,39 ¦ 0,60 ¦
¦по 31 декабря ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦зимняя ставка, с 31 декаб-¦ 2,18 ¦ 1,53 ¦ 2,39 ¦
¦ря по 1 апреля ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

29. Порт Владивосток

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 6,75 ¦ 4,73 ¦ 7,38 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка, ¦ 0,63 ¦ 0,44 ¦ 0,69 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за ¦ 0,30 ¦ 0,21 ¦ 0,33 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,66 ¦ 0,46 ¦ 0,72 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 6,80 ¦ 4,76 ¦ 7,45 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 2,25 ¦ 1,58 ¦ 2,47 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Экологический сбор ¦ 1,82 ¦ 1,27 ¦ 2,00 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,12 ¦ 1,48 ¦ 2,32 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внутрипортовая проводка, ¦ 0,04 ¦ 0,02 ¦ 0,04 ¦
¦за операцию ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Внепортовая проводка, за ¦ 0,02 ¦ 0,01 ¦ 0,02 ¦
¦каждую милю ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,11 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,20 ¦ 0,14 ¦ 0,22 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,11 ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Экологический сбор ¦ 0,30 ¦ 0,21 ¦ 0,33 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

30. Перегрузочные комплексы Большой Камень, Чажма
порта Владивосток

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 6,75 ¦ 4,73 ¦ 7,38 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------------------------¦
¦ ¦все суда, кроме накатных,¦накатные, наплавные суда¦ наливные суда ¦
¦ ¦наплавных, контейнеровозов¦ и контейнеровозы ¦ ¦
¦ ¦ и наливных ¦ ¦ ¦
+--------------------------+--------------------------+------------------------+-------------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,12 ¦ 1,48 ¦ 2,32 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

31. Порт Восточный

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +---------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы¦ ¦
+----------------------------------------------+----------------------+--------------+-------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 3,35 ¦ 2,35 ¦ 3,66 ¦
+----------------------------------------------+----------------------+--------------+-------------¦
¦Канальный сбор ¦ 1,16 ¦ 0,81 ¦ 1,27 ¦
+----------------------------------------------+----------------------+--------------+-------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+----------------------------------------------+----------------------+--------------+-------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 1,42 ¦ 0,99 ¦ 1,56 ¦
+----------------------------------------------+----------------------+--------------+-------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,30 ¦ 0,21 ¦ 0,33 ¦
+----------------------------------------------+----------------------+--------------+-------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,82 ¦ 0,57 ¦ 0,90 ¦
+----------------------------------------------+----------------------+--------------+-------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 8,70 ¦ 6,09 ¦ 9,54 ¦
+----------------------------------------------+----------------------+--------------+-------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 2,25 ¦ 1,58 ¦ 2,47 ¦
+----------------------------------------------+----------------------+--------------+-------------¦
¦Экологический сбор ¦ 3,36 ¦ 2,35 ¦ 3,68 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +---------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы¦ ¦
+----------------------------------------------+----------------------+--------------+-------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,12 ¦ 1,48 ¦ 2,32 ¦
+----------------------------------------------+----------------------+--------------+-------------¦
¦Канальный сбор ¦ 0,09 ¦ 0,06 ¦ 0,10 ¦
+----------------------------------------------+----------------------+--------------+-------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+----------------------------------------------+----------------------+--------------+-------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,04 ¦ 0,03 ¦ 0,04 ¦
+----------------------------------------------+----------------------+--------------+-------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,03 ¦ 0,02 ¦ 0,03 ¦
+----------------------------------------------+----------------------+--------------+-------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,12 ¦ 0,08 ¦ 0,13 ¦
+----------------------------------------------+----------------------+--------------+-------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,20 ¦ 0,14 ¦ 0,22 ¦
+----------------------------------------------+----------------------+--------------+-------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,11 ¦
+----------------------------------------------+----------------------+--------------+-------------¦
¦Экологический сбор ¦ 0,15 ¦ 0,11 ¦ 0,16 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

32. Порт Де-Кастри

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +---------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы¦ ¦
+----------------------------------------------+----------------------+--------------+-------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 3,75 ¦ 2,63 ¦ 4,10 ¦
+----------------------------------------------+----------------------+--------------+-------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+----------------------------------------------+----------------------+--------------+-------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,50 ¦ 0,35 ¦ 0,55 ¦
+----------------------------------------------+----------------------+--------------+-------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,40 ¦ 0,28 ¦ 0,44 ¦
+----------------------------------------------+----------------------+--------------+-------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 6,78 ¦ 4,75 ¦ 7,43 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,12 ¦ 1,48 ¦ 2,32 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,10 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,28 ¦ 0,20 ¦ 0,31 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,07 ¦ 0,05 ¦ 0,08 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

33. Порт Корсаков*(34)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 9,00 ¦ 6,30 ¦ 9,84 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,82 ¦ 0,57 ¦ 0,90 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,16 ¦ 0,11 ¦ 0,18 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,77 ¦ 0,54 ¦ 0,84 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 4,00 ¦ 2,80 ¦ 4,39 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,12 ¦ 1,48 ¦ 2,32 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,41 ¦ 0,29 ¦ 0,45 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,08 ¦ 0,06 ¦ 0,09 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,15 ¦ 0,11 ¦ 0,16 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,30 ¦ 0,21 ¦ 0,33 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

34. Перегрузочный комплекс "Витязь" порта Корсаков*(35)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 9,00 ¦ 6,30 ¦ 9,84 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,58 ¦ 0,41 ¦ 0,64 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,54 ¦ 0,38 ¦ 0,59 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 2,19 ¦ 1,53 ¦ 2,40 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 4,27 ¦ 2,99 ¦ 4,67 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,40 ¦ 0,28 ¦ 0,44 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,27 ¦ 0,19 ¦ 0,30 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 2,19 ¦ 1,53 ¦ 2,40 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

35. Порт Красногорск*(36)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 9,00 ¦ 6,30 ¦ 9,84 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,82 ¦ 0,57 ¦ 0,90 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,16 ¦ 0,11 ¦ 0,18 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,77 ¦ 0,54 ¦ 0,84 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 6,26 ¦ 4,38 ¦ 6,86 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,12 ¦ 1,48 ¦ 2,32 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,14 ¦ 0,10 ¦ 0,15 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,06 ¦ 0,04 ¦ 0,07 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,15 ¦ 0,11 ¦ 0,16 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,30 ¦ 0,21 ¦ 0,33 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

36. Порт Магадан*(37)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 10,00 ¦ 7,00 ¦ 10,93 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,81 ¦ 0,57 ¦ 0,89 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,11 ¦ 0,08 ¦ 0,12 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,18 ¦ 0,83 ¦ 1,29 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 3,90 ¦ 2,73 ¦ 4,28 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Экологический сбор ¦ 5,00 ¦ 3,50 ¦ 5,48 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Ледокольный сбор ¦ 42,50 ¦ 29,75 ¦ 46,59 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 8,50 ¦ 5,95 ¦ 9,29 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,41 ¦ 0,29 ¦ 0,45 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,59 ¦ 0,41 ¦ 0,65 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 3,90 ¦ 2,73 ¦ 4,28 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Экологический сбор ¦ 5,00 ¦ 3,50 ¦ 5,48 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Ледокольный сбор ¦ 42,50 ¦ 29,75 ¦ 46,59 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

37. Порт Находка

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 5,76 ¦ 4,03 ¦ 6,30 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 1,01 ¦ 0,71 ¦ 1,11 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,19 ¦ 0,13 ¦ 0,21 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,82 ¦ 0,57 ¦ 0,90 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 8,70 ¦ 6,09 ¦ 9,54 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 2,25 ¦ 1,58 ¦ 2,47 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Экологический сбор ¦ 3,36 ¦ 2,35 ¦ 3,68 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,12 ¦ 1,48 ¦ 2,32 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,07 ¦ 0,05 ¦ 0,08 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,01 ¦ 0,01 ¦ 0,01 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,15 ¦ 0,11 ¦ 0,16 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,20 ¦ 0,14 ¦ 0,22 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,11 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Экологический сбор ¦ 0,09 ¦ 0,06 ¦ 0,10 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

38. Порт Находка-нефтепорт

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 5,76 ¦ 4,03 ¦ 6,30 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 8,80 ¦ 6,16 ¦ 9,65 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 2,25 ¦ 1,58 ¦ 2,47 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,12 ¦ 1,48 ¦ 2,32 ¦
¦Навигационный сбор ¦ 1,32 ¦ 0,92 ¦ 1,45 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 1,13 ¦ 0,79 ¦ 1,23 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

39. Порт Николаевск-на-Амуре

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 3,75 ¦ 2,63 ¦ 4,10 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Канальный сбор ¦ 5,69 ¦ 3,98 ¦ 6,24 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,87 ¦ 0,61 ¦ 0,95 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,15 ¦ 0,11 ¦ 0,16 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,15 ¦ 0,11 ¦ 0,16 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 8,00 ¦ 5,60 ¦ 8,77 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,12 ¦ 1,48 ¦ 2,32 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Канальный сбор ¦ 0,30 ¦ 0,21 ¦ 0,33 ¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,05 ¦ 0,04 ¦ 0,05 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,01 ¦ 0,01 ¦ 0,01 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,11 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,50 ¦ 0,35 ¦ 0,55 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

40. Перегрузочный комплекс Мыс Лазарева
порта Николаевск-на-Амуре

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 3,75 ¦ 2,63 ¦ 4,10 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,86 ¦ 0,60 ¦ 0,94 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,18 ¦ 0,13 ¦ 0,20 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 6,78 ¦ 4,75 ¦ 7,43 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,10 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,11 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,80 ¦ 0,56 ¦ 0,88 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

41. Порт Ольга и перегрузочные комплексы Пластун, Светлая,
Рудная Пристань

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 6,75 ¦ 4,73 ¦ 7,38 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,66 ¦ 0,46 ¦ 0,72 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 3,83 ¦ 2,68 ¦ 4,20 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Таблица 41.2 - Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,12 ¦ 1,48 ¦ 2,32 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,15 ¦ 0,11 ¦ 0,16 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,20 ¦ 0,14 ¦ 0,22 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

42. Порт Певек

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 9,00 ¦ 6,30 ¦ 9,84 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,30 ¦ 0,21 ¦ 0,33 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,20 ¦ 0,14 ¦ 0,22 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,06 ¦ 0,74 ¦ 1,16 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,90 ¦ 0,63 ¦ 0,99 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 3,10 ¦ 2,17 ¦ 3,39 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,15 ¦ 0,11 ¦ 0,16 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,05 ¦ 0,04 ¦ 0,05 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,25 ¦ 0,18 ¦ 0,27 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,30 ¦ 0,21 ¦ 0,33 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

43. Порт Петропавловск-Камчатский*(38)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 9,00 ¦ 6,30 ¦ 9,84 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,50 ¦ 0,35 ¦ 0,55 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,25 ¦ 0,18 ¦ 0,27 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,63 ¦ 0,44 ¦ 0,70 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 1,07 ¦ 0,75 ¦ 1,17 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 4,25 ¦ 2,98 ¦ 4,65 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,41 ¦ 0,29 ¦ 0,45 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,20 ¦ 0,14 ¦ 0,22 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,63 ¦ 0,44 ¦ 0,69 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,54 ¦ 0,37 ¦ 0,59 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

44. Порт Поронайск*(39)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 9,00 ¦ 6,30 ¦ 9,84 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,82 ¦ 0,57 ¦ 0,90 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,16 ¦ 0,11 ¦ 0,18 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,77 ¦ 0,54 ¦ 0,84 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 3,15 ¦ 2,21 ¦ 3,45 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,12 ¦ 1,48 ¦ 2,32 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,40 ¦ 0,28 ¦ 0,44 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,08 ¦ 0,06 ¦ 0,09 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,15 ¦ 0,11 ¦ 0,16 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,30 ¦ 0,21 ¦ 0,33 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

45. Порт Посьет, перегрузочный комплекс Славянка,
порт Зарубино

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 6,75 ¦ 4,73 ¦ 7,38 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,75 ¦ 0,53 ¦ 0,82 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,21 ¦ 0,15 ¦ 0,23 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,97 ¦ 0,68 ¦ 1,06 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 5,70 ¦ 3,99 ¦ 6,25 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 2,25 ¦ 1,58 ¦ 2,47 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,12 ¦ 1,48 ¦ 2,32 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,11 ¦ 0,08 ¦ 0,12 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,02 ¦ 0,01 ¦ 0,02 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,11 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,20 ¦ 0,14 ¦ 0,22 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,11 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,12 ¦ 1,48 ¦ 2,32 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,11 ¦ 0,08 ¦ 0,12 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,02 ¦ 0,01 ¦ 0,02 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,11 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,20 ¦ 0,14 ¦ 0,22 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦В том числе СУДС ¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,11 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

46. Порт Провидения

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 9,00 ¦ 6,30 ¦ 9,84 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,90 ¦ 0,63 ¦ 0,99 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,41 ¦ 0,29 ¦ 0,45 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,06 ¦ 0,74 ¦ 1,16 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Экологический сбор ¦ 1,86 ¦ 1,30 ¦ 2,04 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 2,13 ¦ 1,49 ¦ 2,34 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 3,10 ¦ 2,17 ¦ 3,39 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,11 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,05 ¦ 0,04 ¦ 0,05 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,25 ¦ 0,18 ¦ 0,27 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Экологический сбор ¦ 0,25 ¦ 0,18 ¦ 0,27 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,30 ¦ 0,21 ¦ 0,33 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

47. Порт Советская Гавань

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 3,75 ¦ 2,63 ¦ 4,10 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,86 ¦ 0,60 ¦ 0,94 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,40 ¦ 0,28 ¦ 0,44 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+--------------+--------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 6,78 ¦ 4,75 ¦ 7,43 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,12 ¦ 1,48 ¦ 2,32 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,10 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,28 ¦ 0,20 ¦ 0,31 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,07 ¦ 0,05 ¦ 0,08 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

48. Порт Углегорск*(40)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 9,00 ¦ 6,30 ¦ 9,84 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,82 ¦ 0,57 ¦ 0,90 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,16 ¦ 0,11 ¦ 0,18 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,77 ¦ 0,54 ¦ 0,84 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 4,30 ¦ 3,01 ¦ 4,71 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,12 ¦ 1,48 ¦ 2,32 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,20 ¦ 0,14 ¦ 0,22 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,08 ¦ 0,06 ¦ 0,09 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,15 ¦ 0,11 ¦ 0,16 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,30 ¦ 0,21 ¦ 0,33 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

49. Порт Холмск*(41)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 9,00 ¦ 6,30 ¦ 9,84 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Канальный сбор ¦ 1,06 ¦ 0,74 ¦ 1,17 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,82 ¦ 0,57 ¦ 0,90 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,16 ¦ 0,11 ¦ 0,18 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,77 ¦ 0,54 ¦ 0,84 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 3,31 ¦ 2,32 ¦ 3,63 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,12 ¦ 1,48 ¦ 2,32 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Канальный сбор ¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,11 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,20 ¦ 0,14 ¦ 0,22 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,08 ¦ 0,06 ¦ 0,09 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,15 ¦ 0,11 ¦ 0,16 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,30 ¦ 0,21 ¦ 0,33 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

50. Порт Шахтерск*(42)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 9,00 ¦ 6,30 ¦ 9,84 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,82 ¦ 0,57 ¦ 0,90 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,16 ¦ 0,11 ¦ 0,18 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,77 ¦ 0,54 ¦ 0,84 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,77 ¦ 0,54 ¦ 0,84 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,12 ¦ 1,48 ¦ 2,32 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,20 ¦ 0,14 ¦ 0,22 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,08 ¦ 0,06 ¦ 0,09 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,15 ¦ 0,11 ¦ 0,16 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,30 ¦ 0,21 ¦ 0,33 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

51. Порт Эгвекинот

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 9,00 ¦ 6,30 ¦ 9,84 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,90 ¦ 0,63 ¦ 0,99 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,41 ¦ 0,29 ¦ 0,45 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,06 ¦ 0,74 ¦ 1,16 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 2,13 ¦ 1,49 ¦ 2,34 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 3,10 ¦ 2,17 ¦ 3,39 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,05 ¦ 0,04 ¦ 0,05 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,03 ¦ 0,02 ¦ 0,03 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,15 ¦ 0,11 ¦ 0,16 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Навигационный сбор ¦ 0,20 ¦ 0,14 ¦ 0,22 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

52. Порт Москальво*(43)

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 9,00 ¦ 6,30 ¦ 9,84 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,31 ¦ 0,92 ¦ 1,44 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,12 ¦ 1,48 ¦ 2,32 ¦
+---------------------------------------------+----------------------+---------------+-------------¦
¦Маячный сбор ¦ 0,15 ¦ 0,11 ¦ 0,16 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

53. Прочие порты Арктического и Дальневосточного бассейнов

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 6,75 ¦ 4,73 ¦ 7,38 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,57 ¦ 0,40 ¦ 0,62 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,19 ¦ 0,13 ¦ 0,21 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦Маячный сбор ¦ 2,37 ¦ 1,66 ¦ 2,59 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,12 ¦ 1,48 ¦ 2,32 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,28 ¦ 0,20 ¦ 0,31 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,09 ¦ 0,07 ¦ 0,10 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,18 ¦ 0,83 ¦ 1,30 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

54. Прочие порты Балтийского бассейна

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦ наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы¦ ¦
+--------------------------------------------+----------------------+--------------+---------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 2,10 ¦ 1,47 ¦ 2,30 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+--------------+---------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------+----------------------+--------------+---------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,47 ¦ 0,33 ¦ 0,52 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+--------------+---------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,10 ¦ 0,07 ¦ 0,11 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+--------------+---------------¦
¦Маячный сбор ¦ 2,37 ¦ 1,66 ¦ 2,59 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 1,90 ¦ 1,33 ¦ 2,08 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,24 ¦ 0,17 ¦ 0,26 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,05 ¦ 0,04 ¦ 0,06 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,18 ¦ 0,83 ¦ 1,30 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

55. Прочие порты Черноморско-Азовского бассейна

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы ¦ ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 6,75 ¦ 4,73 ¦ 7,40 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,33 ¦ 0,23 ¦ 0,36 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,09 ¦ 0,07 ¦ 0,10 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+---------------+--------------¦
¦Маячный сбор ¦ 2,37 ¦ 1,66 ¦ 2,59 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦ наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы¦ ¦
+--------------------------------------------+----------------------+--------------+---------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 5,75 ¦ 4,03 ¦ 6,30 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+--------------+---------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------+----------------------+--------------+---------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,17 ¦ 0,12 ¦ 0,18 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+--------------+---------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,05 ¦ 0,03 ¦ 0,05 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+--------------+---------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,18 ¦ 0,83 ¦ 1,30 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

56. Прочие порты Каспийского бассейна

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки загранплавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦ наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы¦ ¦
+--------------------------------------------+----------------------+--------------+---------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 8,60 ¦ 6,02 ¦ 9,43 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+--------------+---------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------+----------------------+--------------+---------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,53 ¦ 0,37 ¦ 0,58 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+--------------+---------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,28 ¦ 0,20 ¦ 0,31 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+--------------+---------------¦
¦Маячный сбор ¦ 2,37 ¦ 1,66 ¦ 2,59 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Ставки каботажного плавания ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Наименование сбора ¦ Ставка, руб./1 GT ¦
¦ +-----------------------------------------------------¦
¦ ¦ все суда, кроме ¦ накатные, ¦ наливные суда ¦
¦ ¦ накатных, наплавных, ¦ наплавные ¦ ¦
¦ ¦ контейнеровозов и ¦ суда и ¦ ¦
¦ ¦ наливных ¦контейнеровозы¦ ¦
+--------------------------------------------+----------------------+--------------+---------------¦
¦Корабельный сбор ¦ 3,35 ¦ 2,35 ¦ 3,67 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+--------------+---------------¦
¦Лоцманский сбор ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------+----------------------+--------------+---------------¦
¦внутрипортовая проводка, за операцию ¦ 0,27 ¦ 0,19 ¦ 0,29 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+--------------+---------------¦
¦внепортовая проводка, за каждую милю ¦ 0,14 ¦ 0,10 ¦ 0,16 ¦
+--------------------------------------------+----------------------+--------------+---------------¦
¦Маячный сбор ¦ 1,18 ¦ 0,83 ¦ 1,30 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

Ставки портовых сборов (сборов с судов) применяются для расчетов за услуги по использованию инфраструктуры, обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морских портах (перегрузочных комплексах) Российской Федерации. Портовые сборы оплачивают российские и иностранные суда, заходящие в порт, выходящие из порта, а также суда, проходящие акваторию порта транзитом.
Ставки сборов с судов в морских портах Российской Федерации установлены для российских и иностранных судов в загранплавании, для российских и иностранных судов в каботажном плавании и дифференцируются по типам судов:
1. все суда, кроме накатных, наплавных, контейнеровозов и наливных;
2. накатные, наплавные суда и контейнеровозы;
3. наливные суда.
Тип судна и его специализация определяются судовыми документами, а национальная принадлежность судна при оплате портовых сборов определяется флагом, под которым оно плавает, независимо от того, в чьей собственности или управлении оно находится. Национальная принадлежность баржебуксирного состава определяется флагом самоходной части состава.
Ставки портовых сборов с судов устанавливаются за единицу валовой вместимости судна (GT), указанной в Международном Мерительном (классификационном) свидетельстве судна, в соответствии с положениями Международной конвенции по обмеру судов 1969 года (Лондон, 23 июня 1969 года).
Расчет портовых сборов для танкеров с изолированными балластными танками производится без учета валовой вместимости изолированных балластных танков, указанной в Мерительном свидетельстве. При отсутствии сведений в Мерительном свидетельстве о валовой вместимости изолированных балластных танков и, соответственно, об уменьшенной валовой вместимости танкера расчет портовых сборов производится с коэффициентом 0,9.
Для расчета портовых сборов пассажирское судно валовой вместимостью более 40000 GT считается равным валовой вместимости 40000 GT. Начисление портовых сборов по судам, не имеющим мерительных свидетельств, производится по условному объему судна, исчисляемому в кубических метрах, путем произведения трех величин судна - наибольшей длины, наибольшей ширины и наибольшей высоты борта судна, указанных в судовых документах, с применением коэффициента 0,35.
Портовые сборы при входе судна в порт оплачиваются по рейсу, каким судно вошло в порт. При выходе судна из порта сборы с судов оплачиваются по рейсу, каким судно выходит из порта. Экологический сбор оплачивается по рейсу (каботажному или заграничному), каким судно вошло в порт.
Судно, поданное в порт в балласте, оплачивает портовые сборы (в том числе и экологический сбор) по рейсу, для выполнения которого оно подано. Судно, выходящее из порта в балласте, оплачивает портовые сборы по рейсу, которым оно вошло в порт.
Судно, заходящее в порт без выполнения грузовых и пассажирских операций, а также проходящее акваторию порта транзитом, оплачивает портовые сборы по ставкам рейса (каботажного или заграничного), исходя из последнего порта (российского или иностранного) захода судна.
Сборы с судов, заходящих в порт без выполнения грузовых и пассажирских операций, проходящих акваторию порта транзитом (кроме навигационного сбора для транзитных судов), как правило оплачиваются с применением коэффициента 0,5. Валовая вместимость баржебуксирных составов, караванов и прочих составных плавучих объектов при расчете сборов (кроме экологического сбора) определяется как сумма валовых вместимостей всех элементов составных плавучих объектов. При расчете экологического сбора учитывается только валовая вместимость самоходной части составного объекта.
Портовые сборы с лихтеровоза, производящего грузовые операции с лихтерами на внешнем и внутреннем рейде, рассчитываются с суммарной валовой вместимости лихтеров, сданных лихтеровозом при входе в порт и принятых им при выходе из порта.
От оплаты всех портовых сборов освобождаются:
1) учебные и учебно-тренажерные суда;
2) учебно-производственные суда, находящиеся на балансе учебных заведений морского транспорта;
3) суда, предназначенные для выполнения государственных надзорных и контрольных функций;
4) служебно-вспомогательные и технические суда, суда портофлота, работающие в пределах акватории и оборудованных якорных стоянок одного порта или смежных акваторий нескольких портов;
5) российские военные корабли и военно-вспомогательные суда;
6) госпитальные суда;
7) аварийно-спасательные суда, в том числе суда, предназначенные для ликвидации разливов нефти;
8) ледоколы;
9) гидрографические суда;
10) экскурсионные и прогулочные суда прибрежного плавания.
От оплаты всех портовых сборов, кроме лоцманского сбора, освобождаются:
1) научные и исследовательские суда;
2) спортивные, прогулочные и иные самоходные суда с главными двигателями мощностью менее чем 55 кВт;
3) иностранные военные корабли;
4) суда, проходящие ходовые испытания;
5) суда, осуществляющие перевозки пассажиров между рейдом и причалами порта.
От оплаты всех портовых сборов, кроме лоцманского и навигационного (СУДС) сборов, освобождаются:
1) суда, приходящие с моря на внешний рейд порта и уходящие с него в море, без выполнения на рейде каких-либо операций;
2) суда, заходящие в порт вынужденно, в связи с угрозой безопасности продолжения плавания, жизни или здоровью команды и пассажиров, без производства в порту грузовых и пассажирских операций;
3) суда, заходящие в порт для аварийного ремонта без производства в порту грузовых и пассажирских операций.
Суда, выходящие из порта по решению портовых властей и для производства девиационных работ, с последующим возвращением в порт, освобождаются от повторной оплаты портовых сборов, кроме лоцманского сбора.
Канальный сбор взимается за прохождение судна по каналу при входе в порт и выходе из порта, или проходе акватории порта транзитом. Пассажирские суда канальный сбор оплачивают полностью в каждом порту захода один раз в течение календарного года при первом входе в порт и выходе из порта.
Начиная со второго захода в порт, пассажирские суда (кроме судов каботажных рейсов) оплачивают канальный сбор с коэффициентом 0,25 к установленным ставкам за каждый вход в порт и выход судна из порта.
Корабельный сбор взимается за вход в порт и выход судна из порта. Грузовые суда при погрузке или выгрузке в нескольких морских портах России в течение одного рейса корабельный сбор оплачивают в первом порту захода полностью, в последующих портах - с коэффициентом 0,5 к установленным ставкам. Пассажирские суда корабельный сбор оплачивают в каждом порту захода один раз в течение календарного года при первом входе в порт и выходе из порта. Для грузовых судов, работающих на линиях, открытых в установленном порядке, к ставкам корабельного сбора применяется коэффициент 0,8. Транзитные суда освобождаются от оплаты корабельного сбора.
Ледокольный сбор взимается за вход в порт и выход судна из порта или проход акватории порта транзитом. Для грузовых судов, работающих на линиях, открытых в установленном порядке, к ставкам ледокольного сбора применяется коэффициент 0,8.
От оплаты ледокольного сбора освобождаются:
а) суда с ледовым классом ЛУ7 (по классификации Российского морского Регистра судоходства или соответствующим ему классам других классификационных обществ);
б) пассажирские суда.
При объявлении капитаном порта зимней (летней) навигации ранее установленного срока, а также при продлении ее срока ледокольный сбор оплачивается по соответствующей ставке с даты объявления до даты окончания (включительно) соответствующего периода навигации.
Лоцманский сбор взимается за лоцманскую проводку судна по подходным каналам и фарватерам (внепортовая проводка) и лоцманскую проводку на внутренней акватории порта (внутрипортовая проводка). Лоцманский сбор включает в себя плату за транспортные средства, используемые для доставки и снятия лоцмана с судна.
При внепортовой проводке судов (кроме спортивных и маломерных судов) лоцманский сбор оплачивается за каждую милю проводки. Неполная миля считается за полную. При внутрипортовой проводке лоцманский сбор оплачивается за каждую операцию внутрипортовой проводки судна. Самостоятельной операцией внутрипортовой проводки является:
1) проводка судна по внутренней акватории порта с последующей постановкой на якорь, швартовные бочки или швартовкой к причалу при входе судна в порт;
2) отшвартовка судна от причала с последующей его проводкой по внутренней акватории порта при выходе судна из порта;
3) отшвартовка судна от причала или швартовка судна к причалу при его перестановке между причалами, внутренними рейдами, причалами и внутренним рейдом;
4) ввод или вывод судна из дока.
При внутрипортовой проводке с выходом судна на канал или фарватер дополнительно взимается лоцманский сбор по ставке внепортовой проводки за каждую милю проводки. Для грузовых судов, работающих на линиях, открытых в установленном порядке, к ставкам лоцманского сбора применяется коэффициент 0,8.
Для расчета величины лоцманского сбора судно валовой вместимостью меньше 1400 GT (кроме спортивных и маломерных судов) считается равным судну валовой вместимостью 1400 GT. При перетяжке судна вдоль причала с лоцманом на борту на расстояние менее длины судна лоцманский сбор оплачивается по ставкам внутрипортовой проводки с коэффициентом 0,5.
При отказе от услуг лоцмана, вызванного на судно, оплачивается 50% лоцманского сбора, причитающегося за проводку, для которой был вызван лоцман. Маячный сбор взимается за вход в порт и выход судна из порта или проход акватории порта транзитом.
Навигационный сбор взимается за вход в порт и выход судна из порта или проход акватории порта транзитом. Для судов, проходящих акваторию порта транзитом, установлена ставка - навигационный сбор (СУДС). Грузовые суда при погрузке или выгрузке в нескольких морских портах России в течение одного рейса навигационный сбор оплачивают в первом порту захода полностью, в последующих портах - с применением коэффициента 0,5 к установленным ставкам.
Пассажирские суда навигационный сбор оплачивают в каждом порту захода один раз в течение календарного года по ставке навигационного сбора при первом входе в порт и выходе из порта. Начиная со второго захода в порт, пассажирские суда навигационный сбор оплачивают по ставке навигационного сбора (СУДС) за каждый вход в порт и выход судна из порта.
Для грузовых судов, работающих на линиях, открытых в установленном порядке, к ставкам навигационного сбора применяется коэффициент 0,8.
Экологический сбор взимается в портах, располагающих техническими средствами для приема с судов всех видов предъявляемых судовых отходов без каких-либо ограничений (за исключением балластных вод) за все время нахождения в порту. Экологический сбор включает оплату всех операций, связанных с приемом судовых отходов (подача и уборка плавсредств, предоставление контейнеров и других емкостей для сбора мусора, перегрузочные операции, шланговка, отшланговка и др.).
Судно, не сдавшее судовые отходы, от оплаты экологического сбора не освобождается. Для судов, оснащенных природоохранным оборудованием и использующих его для утилизации всех видов судовых отходов и загрязнений, и имеющих соответствующие свидетельства о предотвращении загрязнения моря нефтью, сточными водами и мусором, к ставкам экологического сбора применяется коэффициент 0,5.
От оплаты экологического сбора освобождаются:
1) суда, заходящие в порт без выполнения грузовых и пассажирских операций;
2) суда, осуществляющие грузовые или другие операции только на внешнем рейде порта;
3) несамоходные суда;
4) транзитные суда;
5) пассажирские суда.

Статья 81. Задержание судна и груза портовыми властями
Комментируемая статья предусматривает следующие случаи возникновения права портовых властей на задержание судна, это наличие требования какого-либо лица, возникающие из отношений:
- по осуществлению спасательных операций;
- столкновения судов;
- повреждения портовых сооружений, водных бассейнов, судоходных путей и средств навигационной обстановки;
- иного причинения вреда.
Для задержания необходимо требование заинтересованного лица, которое
Ответственность за убытки, причиненные необоснованным задержанием судна и груза, несет лицо, по требованию которого состоялось задержание.
Срок действия распоряжения о задержании судна и груза действительно в течение 72 часов (нерабочие дни в расчет не включаются). Однако судно и груз подлежат немедленному освобождению, если в течение 72 часов не будет вынесено постановление о наложении ареста на судно и груз судом, арбитражным судом или третейским судом.
В качестве образца распоряжения портовых властей о задержании судна можно привести следующее:

Распоряжение
порта _______________ о задержании судна

________________
дата, время

В результате (указываются условия) судно А, принадлежащее
________________________________________________________________________,
наименование судовладельца, флаг судна
(указываются действия судна, лиц)
По просьбе (указывается заявитель), согласно ст. 81 Кодекса
торгового мореплавания Российской Федерации, судно А подлежит
задержанию впредь до предоставления обеспечения в сумме __________в форме
и на условиях, приемлемых для ___________________________.
По предоставлению указанного обеспечения судно А подлежит
немедленному освобождению.
Настоящее Распоряжение действительно в течение 72 часов (за
исключением дней, официально рассматриваемых как нерабочие), после чего
судно А подлежит немедленному освобождению.

Начальник морской администрации
порта ________________________
подпись

Статья 82. Строительство в зоне действия средств навигационной обстановки
Поскольку береговые и плавучие технические средства навигационного оборудования океанов и морей находятся в ведении Минобороны, а береговые и плавучие средства навигационного оборудования в ведении Минтранса, строительство согласно комментируемой статье в зоне действия средств навигационной обстановки морских путей должно быть согласовано с федеральным органом исполнительной власти в области транспорта и федеральным органом исполнительной власти в области обороны. Кроме того, требуется дополнительное согласование капитаном морского порта в случаях когда на него возложено осуществление контроля за ледокольной проводкой судов на подходах к порту и в пределах акватории порта.

Статья 83. Привлечение судов к спасанию людей и судов
Указанные полномочия капитана подтверждаются и приказом Минтранса РФ от 19.12.2006 N 156 "Об утверждении положения о капитане морского порта". А именно, положением предусматривается, что капитан морского порта осуществляет привлечение находящихся в морском порту судов к участию в спасании людей и судов, терпящих бедствие в пределах акватории морского порта.

Статья 84. Ответственность за нарушение правил, касающихся безопасности мореплавания и порядка в порту
Административным законодательством предусматриваются следующие составы правонарушений, касающиеся безопасности мореплавания и порядка в порту:
1. Уничтожение или повреждение сооружений и устройств связи и сигнализации на судах морского транспорта, плавучих и береговых средств навигационного оборудования или технических средств и знаков судоходной и навигационной обстановки, средств связи и сигнализации, а равно повреждение портовых и гидротехнических сооружений, срыв или установка без надлежащего разрешения (согласования) знаков, сооружений, источников звуковых и световых сигналов, создающих помехи в опознании навигационных знаков и сигналов (штраф на граждан в размере от пятисот до одной тысячи рублей; на должностных лиц - от одной тысячи до двух тысяч рублей);
2. Нарушение правил содержания и установленного режима эксплуатации навигационного оборудования на гидротехнических сооружениях (влечет наложение административного штрафа на должностных лиц в размере от пятисот до одной тысячи рублей);
3. Нарушение судоводителем или иным лицом, управляющим судном на морском транспорте, правил плавания и стоянки судов, входа судов в порт и выхода их из порта, буксировки составов и плотов, подачи звуковых и световых сигналов, несения судовых огней и знаков (влечет наложение административного штрафа в размере от пятисот до одной тысячи рублей или лишение права управления судном на срок до одного года);
4. Управление судном, не зарегистрированным в установленном порядке, либо не прошедшим технического осмотра (освидетельствования), либо не несущим бортовых номеров или обозначений, либо переоборудованным без соответствующего разрешения, а равно имеющим неисправности, с которыми запрещена его эксплуатация, или с нарушением норм пассажировместимости, ограничений по району и условиям плавания (влечет наложение административного штрафа в размере от пятисот до одной тысячи рублей). Управление судном лицом, не имеющим права управления этим судном, или передача управления судном лицу, не имеющему права управления (влечет наложение административного штрафа в размере от одной тысячи до одной тысячи пятисот рублей);
5. Управление судном судоводителем или иным лицом, находящимися в состоянии опьянения, а равно передача управления судном лицу, находящемуся в состоянии опьянения (влечет наложение административного штрафа в размере от одной тысячи пятисот до двух тысяч рублей или лишение права управления судном на срок от одного года до двух лет);
6. Уклонение судоводителя или иного лица, управляющего судном, от прохождения в соответствии с установленным порядком медицинского освидетельствования на состояние опьянения (влечет наложение административного штрафа в размере от одной тысячи до одной тысячи пятисот рублей или лишение права управления судном на срок от одного года до двух лет);
7. Провоз ручной клади сверх установленных норм без оплаты на морском, (влечет наложение административного штрафа в размере ста рублей).

Глава VI. Морские лоцманы

§ 1. Лоцманская проводка судов

Статья 85. Сфера применения правил, установленных настоящей главой
Глава VI "Морские лоцманы", включает в себя три параграфа, посвященные вопросам соответственно: лоцманской проводки судов; взаимоотношений лоцмана и капитана судна; ответственности за ненадлежащие лоцманскую проводку и лоцманский сбор.

Статья 86. Цели лоцманской проводки судов
Цель обеспечения безопасности плавания судна в соответствующем районе характерна и для участников договора об оказании лоцманских услуг. А вот что касается защиты морской среды, то она не может быть целью как таковой применительно к конкретному договору об оказании лоцманских услуг, а скорее является общим пожеланием, обращенным ко всем участникам правоотношений в сфере морского права.
Для осуществления лоцманских проводок в распоряжении морского лоцмана должно находиться следующее материально-техническое обеспечение и оснащение:
1) средства доставки морского лоцмана с берега на судно, обеспечивающие безопасную посадку и безопасную высадку морского лоцмана с судна, находящиеся в исправном состоянии и обладающими необходимыми техническими характеристиками исходя из протяженности района лоцманской проводки судов, продолжительности лоцманской проводки судов, интенсивности судоходства, гидрометеорологических и других особенностей района лоцманской проводки судов (лоцманский катер, вертолет и т.п.);
2) автомобильный транспорт, функционирующий в круглосуточном режиме,
3) необходимые средства связи с судами, службами морского порта, ЦУДС и СУДС;
4) индивидуальную систему позиционирования и идентификации судов, сопряженную с информационной базой СУДС и портовых служб;
5) помещения для работы и отдыха морских лоцманов, соответствующие санитарным нормам и оборудованные телефонной связью и необходимой оргтехникой;
6) помещение и оборудование для проведения технической учебы морских лоцманов;
7) помещение, имеющее оборудование для хранения и подогрева пищи;
8) морские навигационные карты и пособия на район лоцманской проводки судов, откорректированные по последним "Извещениям мореплавателям";
9) навигационная, гидрометеорологическая и гидрологическая информация по району лоцманской проводки судов;
10) необходимые документы, связанные с лоцманской деятельностью;
11) спецодежду в соответствии с климатическими условиями района лоцманской проводки судов;
12) индивидуальные спасательные средства и средства индивидуальной связи одобренного типа;
13) медицинские средства оказания первой помощи.
Морской лоцман при осуществлении лоцманской проводки судна имеет право:
1) пользоваться судовой радиостанцией и другими средствами связи;
2) пользоваться всеми судовыми средствами навигационного оборудования и вспомогательными средствами;
3) сверять данные, записанные в лоцманской квитанции и лоцманской карточке с данными, указанными в судовых документах;
4) получать от капитана судна сведения о конструктивных, эксплуатационных особенностях и текущем состоянии навигационных приборов, двигательной установки, рулевого, подруливающего, якорного и других устройств, обеспечивающих управление движением и маневрирование судна;
5) получать от капитана судна сведения о названии судна, его характеристиках (длина, ширина, осадка, высота мачт над водой, скорость, наличие подруливающих устройств и т.п.), позывные, данные об осадке, загрузке, остойчивости и непотопляемости;
6) получать от капитана судна сведения о маневренных характеристиках и особенностях управляемости судна, необходимые для лоцманской проводки судна;
7) получать информацию от капитана судна о дате и времени прихода к месту посадки морского лоцмана, месте назначения, причале (борт швартовки), названии морского агента судна;
8) получать от капитана судна любую иную информацию, необходимую для лоцманской проводки судна;
9) в случае, если погодные условия не позволяют морскому лоцману подняться на борт судна, по согласованию с капитаном судна и капитаном морского порта осуществлять лоцманскую проводку судна методом лидирования до места, где посадка морского лоцмана на борт судна станет возможной и безопасной.
Перед началом лоцманской проводки судна морской лоцман обязан:
1) по прибытии на судно предъявить капитану судна лоцманское удостоверение;
2) проинформировать капитана судна о навигационно-гидрографических и гидрометеорологических условиях предстоящего плавания, состоянии судоходства, наличии на пути следования навигационных и других опасностей и особенностей;
3) проинформировать капитана судна о характеристиках средств навигационного оборудования и навигационных ориентиров на пути следования, способах и особенностях их использования;
4) проинформировать капитана судна об имеющихся в районе лоцманской проводки СУДС, других системах обеспечения безопасности мореплавания и о порядке взаимодействия с ними;
5) согласовать с капитаном судна план предстоящей лоцманской проводки судна;
6) согласовать с капитаном судна план предстоящей постановки судна на бочки, якорную стоянку, съемки с них, швартовки к причалу или выносному перегрузочному устройству и отхода от них;
7) согласовать с капитаном судна порядок прохождения информации и распоряжений по управлению судном, а также контроля за последствиями исполнения таких распоряжений в процессе предстоящей лоцманской проводки судна.
Во время лоцманской проводки морской лоцман обязан:
1) постоянно вести наблюдение за любыми изменениями навигационных, гидрометеорологических и иных условий плавания, имеющих значение для безопасности проводимого судна и иных судов в районе лоцманской проводки судна;
2) иметь лоцманскую квитанцию, подтверждающую право лоцмана на лоцманскую проводку данного судна, в которой также фиксируется факт проводки судна лоцманом и возможные замечания к его работе;
2) непрерывно контролировать местоположение судна, используя методы графического счисления, анализа, инструментального и глазомерного определения навигационных параметров;
3) знать размеры, осадки, эксплуатационные, маневренные характеристики проводимого судна, характеристики судовых средств движения и управления, а также характер и количество перевозимого груза и пассажиров;
4) знать состояние судоходства в районе лоцманской проводки судна (количество и названия судов, следующих по главным и примыкающим фарватерам, порядок их следования, наличие судов, осуществляющих швартовные операции и маневрирование по постановке и съемке с якоря, судов, ограниченных в маневрировании, аварийных, с опасными грузами на борту и др.);
5) пользоваться информацией и рекомендациями, получаемыми от СУДС и других систем обеспечения безопасности мореплавания;
6) сообщать немедленно капитану морского порта о:
- любых переменах на фарватерах, которые могут создавать угрозу безопасности мореплавания;
- любых происшествиях с судном, лоцманскую проводку которого он осуществляет, и с другими судами в обслуживаемом им районе;
- невыполнении капитаном судна, лоцманскую проводку которого он осуществляет, правил плавания судов и правил предотвращения загрязнения с судов нефтью, вредными веществами, сточными водами или мусором.
Морской лоцман не вправе осуществлять лоцманскую проводку судов в случае:
- систематического нарушения установленного в соответствии с законодательством Российской Федерации режима труда и отдыха;
- несоответствия здоровья морского лоцмана предъявляемым к нему медицинским требованиям;
- несоответствия материально-технического обеспечения и оснащения морского лоцмана;
- если характеристики, размеры судна и условия проводки не отвечают квалификации (категории) морского лоцмана.
Морской лоцман не вправе одновременно осуществлять лоцманскую проводку более одного судна.
Морской лоцман дает рекомендации капитану судна при плавании судна в районе лоцманской проводки судов.
Используя знание правил плавания в районе лоцманской проводки судна, навигационно-гидрографических, гидрометеорологических и других условий и местных особенностей района лоцманской проводки судна, а также влияния этих условий на плавание судна и свой практический опыт, морской лоцман оказывает помощь капитану судна в оценке навигационной обстановки и управлении судном.
По поручению капитана судна лоцман может отдавать распоряжения относительно плавания и маневрирования судна непосредственно рулевому, что не освобождает капитана судна от ответственности за последствия, которые могут наступить в результате таких распоряжений.
Если капитан судна, лоцманская проводка которого осуществляется, без достаточных на то оснований не следует рекомендациям морского лоцмана, морской лоцман незамедлительно сообщает об этом капитану порта и имеет право потребовать, чтобы о факте невыполнения капитаном судна рекомендаций морского лоцмана была сделана запись в судовом журнале.
В указанном случае морской лоцман обязан оставаться на мостике и сообщать сведения, необходимые для безопасного плавания судна.
В случае требования капитана судна о возобновлении лоцманской проводки судна, морской лоцман обязан продолжить ее.
Морской лоцман не вправе без согласия капитана судна оставить судно раньше, чем поставит судно на якорь, ошвартует судно в безопасном месте, выведет судно в море или будет сменен другим морским лоцманом.
По окончании лоцманской проводки судна по просьбе капитана судна морской лоцман может остаться на судне при необходимости догрузки или разгрузки судна, неисправности судовых механизмов, ожидания полной воды, нахождения судна в карантине и других обстоятельств, при которых, по мнению капитана судна, он нуждается в советах морского лоцмана.
По результатам лоцманской проводки судна в лоцманскую квитанцию в качестве примечания могут быть внесены претензии к лоцманской проводке судна.
Морской лоцман на протяжении всей лоцманской проводки судна должен обмениваться с капитаном судна информацией в отношении судовождения, местных условий и правил плавания.
Обмен информацией между лоцманом и капитаном судна должен включать в себя:
1) предоставление лоцману перед началом лоцманской проводки заполненной лоцманской карточки, содержащей точные данные об осадке, о длине, ширине и вместимости судна, его технико-эксплуатационных и маневренных характеристиках, наличии и степени готовности судовых средств движения, управления, навигации, сигнализации и связи.
2) достижение согласия по плану и процедурам планируемой проводки, включая планы действий на случай чрезвычайных ситуаций;
3) обсуждение особых условий, таких как погода, приливо-отливные течения и ожидаемый на переходе судопоток;
4) обсуждение любых необычных маневренных характеристик судна, а также других обстоятельств, могущих оказать влияние на лоцманскую проводку судна (неполадки в механизмах, неисправности навигационного оборудования, ограничения в кадровом составе экипажа, которые могут повлиять на эксплуатацию, управление или безопасное маневрирование судна);
5) информацию о швартовке, использовании и числе и характеристиках буксиров, швартовых катеров, прочих внешних услугах;
6) информацию о швартовых концах;
7) подтверждение используемого языка для общения на мостике и с внешними участниками лоцманской проводки судна;
8) иное необходимое взаимодействие лоцмана и капитана судна для обеспечения безопасности мореплавания и охраны окружающей среды.

Статья 87. Морские лоцманы
К морским лоцманам применяются следующие требования, выражающиеся в том, что лоцман должен иметь:
1) гражданство Российской Федерации;
2) действующее лоцманское удостоверение, выданное капитаном морского порта и подтверждающее квалификацию морского лоцмана, его право на осуществление лоцманской проводки судов определенных размеров и назначений в определенном районе лоцманской проводки судов;
3) диплом государственного образца о высшем или среднем профессиональном образовании по специальности "Судовождение" или Морское судовождение";
4) диплом о присвоении квалификации не ниже старшего помощника капитана;
5) справку о плавании сроком не менее трех лет в должности капитана или старшего помощника капитана на морских судах валовой вместимостью 500 и более;
6) свидетельство о прохождении тренажерной подготовки по программам:
"Радиолокационное наблюдение и прокладка";
"Использование средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП)";
"Маневрирование и управление судном";
"Использование электронных карт на морских судах";
"Оператор глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ)".
7) начальную подготовку в соответствии с правилом VI/1 Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несения вахты 1978 года с поправками 1995 года (ПДНВ-78/95) (решение о вступлении СССР в Конвенцию принято постановлением Совета Министров СССР от 14 сентября 1979 г. N 891);
8) свидетельство о прохождении профессиональной подготовки или повышении квалификации морских лоцманов;
9) справку об успешном прохождении стажировки в течение не менее 7 дней в качестве дублера оператора службы управления движением судов (СУДС), в зоне действия которой находится район лоцманской проводки, обслуживаемый лоцманской организацией, работником которой является морской лоцман или кандидат в морские лоцманы;
10) заключение медицинской комиссии о соответствии состояния здоровья требованиям, предъявляемым при дипломировании капитанов и вахтенных помощников капитана в соответствии с Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. с поправками 1995 года (ПДНВ 78/95);
11) трудовой договор с лоцманской организацией на выполнение обязанностей морского лоцмана.
Морские лоцманы, высаживаемые (снимаемые) на судно (с судна) с помощью вертолета, должны пройти специальную подготовку.
Морской лоцман должен знать:
1) нормы международного права и законодательство Российской Федерации об обеспечении безопасности мореплавания, охране человеческой жизни на море и предотвращении загрязнения окружающей среды применительно к лоцманской деятельности;
2) требования по организации штурманской службы на судах, методы и способы решения задач судовождения;
3) границы и лоцийное описание района лоцманской проводки;
4) правила плавания и обязательные постановления в морском порту, действующие в районе лоцманской проводки судов;
5) климатические, гидрометеорологические, гидрологические и навигационно-гидрографические факторы, влияющие на судно при плавании в районе лоцманской проводки судов и способы учета воздействия этих факторов при управлении судном, в том числе направления и скорости течений, высоту и продолжительность приливов, объявленные проходные осадки, глубины в районе лоцманской проводки судов с учетом приливно-отливных явлений, названия и характеристики каналов, мелей и мысов района лоцманской проводки судов;
6) любые иные особенности района лоцманской проводки судов, оказывающие влияние на безопасность плавания судов;
7) системы разделения движения, схемы судоходства, системы управления судами, характеристики и особенности навигационных путей в районе лоцманской проводки судов, в том числе рекомендуемые курсы и расстояния района лоцманской проводки судов;
8) виды и характеристики применяемых в районе систем плавучего и стационарного навигационных ограждений;
9) оборудование мостика и средства судовождения;
10) характеристику огней и их секторы видимости и туманные сигналы, радиолокационные отражатели и радиомаяки, другие электронные средства, используемые в районе лоцманской проводки судов;
11) названия, местоположение и характеристики плавучих маяков, буев, знаков, построек и других приметных ориентиров в районе лоцманской проводки судов;
12) названия, места расположения, характеристики и особенности средств навигационного оборудования и естественных навигационных ориентиров, имеющихся в районе лоцманской проводки судов;
13) порядок использования информации, предоставляемой СУДС в целях обеспечения безопасности движения судов в районе лоцманской проводки судов;
14) характеристики и порядок использования действующих в районе лоцманской проводки судов технических систем навигации, идентификации, сигнализации, связи, контроля и управления судоходством (глобальная навигационная спутниковая система (ГЛОНАСС), глобальная система навигации и определения местоположения (GPS), автоматические идентификационные системы (АИС), ГМССБ и др.);
15) названия, позывные служб морского порта, СУДС, судов и других участников обеспечения плавания судов в районе лоцманской проводки судов и способы осуществления связи с ними;
16) порядок использования навигационных карт и пособий по району лоцманской проводки судов;
17) способы аналитического, графического, инструментального и глазомерного ориентирования при осуществлении контроля местоположения судна применительно к району лоцманской проводки судов;
18) отличительные глубины над подводными навигационными опасностями и мелями в районе лоцманской проводки судов;
19) имеющиеся в районе лоцманской проводки судов системы передачи навигационных предупреждений мореплавателям, объемы и сроки передаваемой ими информации;
20) порядок получения и использования в районе лоцманской проводки судов навигационной и гидрометеорологической информации;
21) порядок использования и ограничения на использование радиолокатора и систем автоматической и радиолокационной прокладки;
22) имеющиеся в районе системы передачи навигационных предупреждений, объемы и сроки передаваемой информации;
23) особенности лоцманской проводки судов, перевозящих опасные грузы;
24) технические и эксплуатационные характеристики имеющихся в районе лоцманской проводки ледоколов, буксиров и способы их использования во время плавания, маневрирования и производства швартовных операций;
25) факторы, влияющие на управляемость судна;
26) особенности, недостатки и ограничения, присущие различным системам судовых движителей, подруливающих и рулевых устройств;
27) расположение портовых сооружений, якорных стоянок, мест расхождения при движении судов в узкостях и места убежища для них;
28) характеристики и особенности имеющихся в районе лоцманской проводки судов гидротехнических сооружений (причалы, пирсы, молы, дамбы, мосты, эстакады, судоходные шлюзы, каналы, выносные перегрузочные устройства и др.), способы и приемы безопасного прохода, маневрирования и производства швартовных операций в районе лоцманской проводки судов этих сооружений в разное время суток и с учетом воздействия на судно гидрометеорологических факторов;
29) планы действий в чрезвычайных ситуациях на море;
30) расположение и характеристики имеющихся в районе лоцманской проводки судов аварийно-спасательных формирований и средств ликвидации аварийных разливов нефти;
31) способы производства швартовных операций и постановки судна на якорь в различных гидрометеорологических условиях;
32) управление судном при швартовке, постановке/снятии с якоря, швартовке и отшвартовке, маневрировании с буксирами и без них, и при чрезвычайных ситуациях;
33) характерные обстоятельства и причины происшествий с судами в районе лоцманской проводки судов;
34) использование и ограничения различных типов буксиров;
35) безопасные процедуры посадки и высадки морского лоцмана;
36) английский язык в объеме, необходимом для осуществления лоцманской деятельности, не ниже знания "Стандартных фраз ИМО для общения на море".
Морской лоцман должен уметь:
1) применять свои профессиональные знания и опыт при осуществлении лоцманской проводки судна на практике (давать советы и рекомендации в процессе управления судном при его движении, маневрировании и производстве швартовных операций в целях обеспечения безопасности плавания судов, предотвращения происшествий с судами и защиты морской среды);
2) свободно ориентироваться на местности и в навигационной обстановке по пути следования судна в районе лоцманской проводки судов в различное время суток и при различных погодных условиях;
3) использовать искусственные и естественные навигационные ориентиры при определении и контроле за местоположением судна;
4) применять аналитические, графические, инструментальные и глазомерные методы определения и контроля за местоположением судна;
5) определять элементы движения встречных судов и решать задачи по безопасному расхождению с ними;
6) учитывать влияние гидрометеорологических и гидродинамических факторов, влияющих на судно при его движении и стоянке;
7) пользоваться судовыми и индивидуальными техническими средствами навигации, сигнализации и связи;
8) взаимодействовать с оператором СУДС при осуществлении лоцманской проводки судов;
9) давать рекомендации капитану обслуживаемого судна по работе с буксирами при осуществлении всех видов буксировочных и швартовных операций, применяемых в районе лоцманской проводки судов;
10) использовать русский и (или) английский язык в процессе общения с капитаном судна, лоцманскую проводку которого осуществляет, и другими участниками обеспечения плавания судов в районе лоцманской проводки судов, а в случае разногласий или непонимания - Стандартные фразы ИМО для общения на море;
11) оказывать первую медицинскую помощь и использовать способы личного выживания в соответствии с правилом VI/1 Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. с поправками 1995 года (ПДНВ-78/95).
Кандидат в морские лоцманы должен иметь справку об успешном прохождении стажировки в качестве ученика (стажера) лоцмана в течение не менее 6 месяцев с указанием района лоцманской проводки судов и типов проводимых судов.
Морской лоцман обязан:
1) совершенствовать свои знания и опыт, необходимые для успешной профессиональной деятельности;
2) не реже одного раза в 5 лет проходить повышение квалификации и аттестацию;
3) проходить медицинские обследования для подтверждения соответствия установленным требованиям состояния здоровья для работы на судах один раз в год;
4) соблюдать установленный режим труда и отдыха, в целях обеспечения физической и психологической готовности к осуществлению надлежащей лоцманской проводки судна на всем ее протяжении в соответствии с установленными требованиями;
5) при осуществлении лоцманской проводки иметь при себе лоцманское достоверение, лоцманскую квитанцию, а для проводки судов, совершающих международные рейсы - паспорт (удостоверение личности) моряка;
6) во время посадки на судно и высадки с судна использовать индивидуальные спасательные средства.
Профессиональная подготовка и повышение квалификации морских лоцманов включает в себя:
- подготовку кандидатов в морские лоцманы в соответствии с типовой программой, утверждаемой в установленном порядке;
- повышение квалификации морских лоцманов в соответствии с типовой программой, утверждаемой в установленном порядке.
Повышение квалификации морских лоцманов осуществляется в следующих случаях:
- окончание срока действия лоцманского удостоверения;
- аннулирование в установленном порядке лоцманского удостоверения;
- необходимости повышения квалификационной категории морского лоцмана;
- необходимости осуществления лоцманской проводки в новом районе лоцманской проводки судов;
- по инициативе лоцманской организации.
Подготовка кандидатов в морские лоцманы и повышение квалификации морских лоцманов должны включать в себя:
- теоретическую подготовку;
- тренажерную подготовку;
- стажировку на судах, лоцманская проводка которых осуществляется (далее - стажировка);
- стажировку в качестве дублера оператора СУДС, в зоне действия которой находится район лоцманской проводки судов.
Подготовка кандидатов в морские лоцманы и повышение квалификации морских лоцманов осуществляется в образовательных учреждениях профессионального образования.
Стажировка проводится под руководством квалифицированных морских лоцманов, имеющих стаж работы в качестве морского лоцмана не менее пяти лет.
Срок стажировки кандидата в морские лоцманы не должен быть менее шести месяцев.
Если за указанный срок кандидат в морские лоцманы не получил необходимых навыков, срок такой стажировки может быть продлен до одного года.
Срок стажировки морского лоцмана определяется программой повышения квалификации морских лоцманов.
Стажировка морского лоцмана и кандидата в морские лоцманы в качестве дублера оператора СУДС проводится в течение не менее 7 дней.
Морским лоцманам и кандидатам в морские лоцманы, успешно прошедшим стажировку, выдается справка, подготовленная на основании отзывов морских лоцманов, операторов СУДС, проводивших стажировку морского лоцмана (кандидата в лоцманы), и подписанная руководителем лоцманской организации.
Теоретическая и тренажерная подготовка морского лоцмана и кандидата в морские лоцманы включает в себя прохождение подготовки по программам подготовки кандидатов в морские лоцманы и повышения квалификации морских лоцманов, в том числе прохождение тренажерной подготовки с целью приобретения, закрепления и обновления необходимых навыков:
в организации и осуществлении радиолокационного наблюдения за судами и ведения прокладки траекторий их движения с целью избежания столкновений;
в использовании электронных карт и средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП);
в осуществлении радиосвязи с судами и береговыми центрами при помощи ГМССБ;
в осуществлении маневрирования и управления судами различных типов и размеров, в разное время суток и при различных гидрометеорологических условиях, в том числе и в стесненных условиях;
в приемах оказания первой медицинской помощи пострадавшим и использовании способов личного выживания в случае попадания в условия забортной воды;
в случаях применения вертолета при посадке (высадке) на судно морского лоцмана в районе лоцманской проводки судна, при условии положительного заключения медицинской комиссии о состоянии здоровья морского лоцмана и кандидата в морские лоцманы;
в использовании английского языка для управления судном (при работе с судами под иностранными флагами).
Теоретическая подготовка кандидата в морские лоцманы должна также включать в себя прохождение занятий по теоретической подготовке осуществления лоцманской проводки судов в районе (районах) лоцманской проводки судов, в которых предполагается стажировка кандидата в морские лоцманы по программе, утвержденной капитаном соответствующего морского порта.
Техническая учеба, проводимая не реже одного раза в квартал по планам лоцманской организации, должна включать в себя:
анализ аварийности и происшествий с судами в районе лоцманской проводки;
учет влияния местных климатических, навигационно-гидрографических, гидрометеорологических и других особенностей района лоцманской проводки
судов при управлении судном во время плавания, маневрирования и производства швартовных операций;
применение аналитических, инструментальных и глазомерных методов ориентирования и контроля за местоположением судна во время лоцманской проводки;
учет особенностей гидротехнических сооружений при плавании, маневрировании и производстве швартовных операций в районе лоцманской проводки;
взаимодействие с СУДС и другими техническими системами в целях обеспечения безопасности мореплавания;
особенности плавания в районе лоцманской проводки судов.
Аттестация кандидатов в морские лоцманы и морских лоцманов и присвоение им квалификационной категории осуществляются аттестационными комиссиями в форме аттестационного экзамена.
Председателем аттестационной комиссии является капитан морского порта, которым определяется ее персональный состав. В состав комиссии могут входить по одному представителю от лоцманских организаций, работники которых проходят аттестацию.
Аттестационные комиссии проводят следующие виды аттестации:
1) аттестация кандидатов в морские лоцманы или морских лоцманов на присвоение квалификационной категории морского лоцмана на определенный
район лоцманской проводки (первичная аттестация);
2) аттестация морских лоцманов на подтверждение их квалификации, которая проводится один раз в пять лет (очередная (периодическая) аттестация);
3) аттестация, проводимая по представлению руководителей лоцманских организаций или органов контроля и надзора на морском транспорте при:
необходимости повышения квалификационной категории морского лоцмана;
неоднократном нарушении морским лоцманом правил лоцманской проводки судов или обязанностей морского лоцмана;
аварийном случае с судном во время осуществления его лоцманской проводки, произошедшем по вине морского лоцмана;
существенном изменении особенностей района лоцманской проводки судов.
Организация проведения аттестационного экзамена осуществляется капитаном морского порта. Аттестационный экзамен состоит из двух этапов - проверка знаний, в том числе в виде тестирования и собеседование.
Результаты проверки знаний кандидата в морские лоцманы и морского лоцмана оформляются протоколом, подписанным членами комиссии и ее председателем.
После проверки знаний комиссия проводит собеседование. Оценка квалификации кандидата в морские лоцманы или морского лоцмана, а также решение комиссии принимаются открытым голосованием, при проведении которого кандидат в морские лоцманы или морской лоцман не присутствует. Аттестационный экзамен и голосование проводятся при наличии не менее 2/3 числа утвержденного состава комиссии. Результаты голосования определяются большинством голосов. При равенстве голосов решение считается положительным. Результаты голосования сообщаются сразу после голосования.
Результаты аттестационного экзамена заносятся в аттестационный лист, который составляется в одном экземпляре и подписывается председателем, секретарем и членами комиссии, принявшими участие в голосовании. Аттестационный лист хранится в личном деле морского лоцмана в службе капитана морского порта.
При положительном решении комиссии капитан морского порта выдает лоцманское удостоверение сроком на 5 лет.
При отрицательном решении комиссии повторный аттестационный экзамен опускается не ранее, чем через один месяц.
Аттестационный экзамен проводится при предъявлении следующих документов:
1) диплом государственного образца о высшем или среднем профессиональном образовании по специальности "Судовождение" или "Морское судовождение";
2) диплом о присвоении квалификации не ниже старшего помощника капитана;
3) справка о плавании сроком не менее трех лет в должности капитана или старшего помощника капитана на морских судах валовой вместимостью 500 и более;
4) заключение медицинской комиссии о соответствии состояния здоровья требованиям, предъявляемым при дипломировании капитанов и вахтенных помощников капитана в соответствии с Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. с поправками 1995 года (ПДНВ 78/95);
5) свидетельство о прохождении профессиональной подготовки или повышении квалификации морских лоцманов;
6) свидетельство о прохождении следующих видов тренажерной подготовки по программам:
"Радиолокационное наблюдение и прокладка";
"Использование средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП)";
"Маневрирование и управление судном";
"Использование электронных карт на морских судах";
"Оператор глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ)".
7) справку об успешном прохождении стажировки в течение не менее 7 дней в качестве дублера оператора службы управления движением судов (СУДС), в зоне действия которой находится район лоцманской проводки, обслуживаемый лоцманской организацией, работником которой является морской лоцман или кандидат в морские лоцманы;
8) справка о стажировке в районе лоцманской проводки;
9) перечень работ, в которых принимал участие стажер морского лоцмана;
10) представление лоцманской организации;
12) выписка из трудовой книжки о трудовой деятельности представляемого к аттестации работника за последние 5 лет.
По результатам аттестационного экзамена морским лоцманам присваиваются следующие квалификационные категории:
морской лоцман 2 категории;
морской лоцман 1 категории.
Квалификационная категория морского лоцмана 2 категории присваивается морским лоцманам после прохождения первичной аттестации.
Квалификационная категория морского лоцмана 1 категории присваивается морским лоцманам при условии их безаварийной работы в должности морского лоцмана не менее 5 лет и наличия представления лоцманской организации о повышении квалификационной категории морского лоцмана.
Лишение лоцманского удостоверения осуществляется в порядке, установленным законодательством Российской Федерации.
Комментируемой статьей предусмотрено, что негосударственные организации по лоцманской проводке судов создаются с учетом особенностей, определяемых постановлением Правительства Российской Федерации, и требований, установленных КТМ РФ и иными правовыми актами Российской Федерации. Однако, Конституционным Судом РФ*(44) признаны не соответствующими Конституции Российской Федерации, ее статьям 19, 34 (часть 1) и 55 (часть 3), положения пункта 2 статьи 87 КТМ РФ и находящееся с ними в нормативном единстве Постановление Правительства Российской Федерации от 17 июля 2001 года N 538 "О деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов".
При вынесении такого решения КС РФ следовал следующей логике.
Положение абзаца первого пункта 2 статьи 87 КТМ РФ, устанавливающее, что морской лоцман является работником лоцманской службы государственной организации, представляет собой императивную норму. По буквальному смыслу данной нормы, лицо, не являющееся работником лоцманской службы государственной организации, не может обладать статусом морского лоцмана.
Вместе с тем абзацы второй и третий того же пункта статьи 87, а также статья 88 КТМ РФ не только признают саму возможность создания негосударственных организаций по лоцманской проводке судов, но и регулируют порядок государственного надзора за их деятельностью, что не позволяет связывать лоцманскую деятельность исключительно с государственной организацией. Из этого же исходит Правительство Российской Федерации в своем Постановлении "О деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов", а также Верховный Суд Российской Федерации, который решением от 1 августа 2001 года признал недействительным и не порождающим правовых последствий с момента вступления в силу КТМ РФ Положение о государственных морских лоцманах от 26 апреля 1973 года в части, касающейся требования о проводке судов исключительно государственными морскими лоцманами.
Таким образом, положение абзаца первого пункта 2 статьи 87 КТМ РФ не может рассматриваться как четкое и определенное - при том, что в системе действующего правового регулирования и с учетом смысла, придаваемого положениям пункта 2 статьи 87 правоприменительной практикой, не исключается допуск к лоцманской деятельности лоцманов негосударственных организаций по лоцманской проводке судов, - и в силу этого противоречит статьям 19 и 34 (часть 1) Конституции Российской Федерации.
Предписание абзаца второго пункта 2 статьи 87 КТМ РФ о том, что негосударственные организации по лоцманской проводке судов "создаются с учетом особенностей, определяемых Постановлением Правительства Российской Федерации, и требований, установленных данным Кодексом и иными правовыми актами Российской Федерации", может означать, что отсутствие нормативно-правового определения таких особенностей является непреодолимым препятствием для создания этих организаций. Указанная неопределенность не устраняется и отсылкой к иным правовым актам Российской Федерации, поскольку ни КТМ РФ, ни какие-либо иные правовые акты не устанавливают особенности создания негосударственных организаций по лоцманской проводке судов и не содержат упоминаний о них.
Согласно Федеральному закону от 12 января 1996 года "О некоммерческих организациях" особенности правового положения таких организаций определяются федеральными законами (пункт 3 статьи 6). В отношении коммерческих организаций аналогичное требование содержится в ГК РФ (статьи 87, 107 и 113) и Федеральном законе от 26 декабря 1995 года "Об акционерных обществах" (статья 1). Между тем КТМ РФ не выделяет какие-либо особенности создания, правового положения и деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов и устанавливает в главе VI единые требования к морским лоцманам (независимо от их принадлежности к лоцманской службе государственной организации или негосударственной организации по лоцманской проводке судов), их обязанностям, порядку взаимоотношений с капитаном судна, ответственности за ненадлежащую лоцманскую проводку, величине и порядку взимания лоцманского сбора и т.п. Возложение на морского лоцмана некоторых "обязанностей публично-правового характера" также не обусловлено государственным или негосударственным характером лоцманской деятельности и относится в равной степени ко всем лоцманам без исключения.
Таким образом, федеральный законодатель не определил критерии и ориентиры относительно установления особенностей негосударственных организаций по лоцманской проводке судов, оставив это на усмотрение Правительства Российской Федерации, и тем самым не исключил возможность произвольного толкования объема и содержания, а значит - ограничения прав и свобод актом Правительства Российской Федерации, что не соответствует статьям 19, 34 (часть 1) и 55 (часть 3) Конституции Российской Федерации.
Согласно абзацу третьему пункта 2 статьи 87 КТМ РФ перечень портов, в которых допускается деятельность негосударственных организаций по лоцманской проводке судов, устанавливается Правительством Российской Федерации. Это означает, что в портах, не поименованных в перечне, деятельность негосударственных организаций допускаться не должна.
Данная норма, следовательно, также является неопределенной и необоснованной с точки зрения делегирования Правительству Российской Федерации полномочий по ограничению лоцманской деятельности в отдельных портах: в ней, как и в иных нормах КТМ РФ, законодатель не указывает цели и основания необходимости установления перечня морских портов, в которых допускается (или не допускается) деятельность негосударственных организаций по лоцманской проводке судов. Не приводятся основания включения в перечень тех или иных морских портов, в которых деятельность негосударственных лоцманских организаций разрешена, и в Постановлении Правительства Российской Федерации "О деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов".
Таким образом, названные положения не отвечают вытекающим из Конституции Российской Федерации требованиям определенности и недвусмысленности правовой нормы, что противоречит статьям 19, 34 (часть 1) и 55 (часть 3) Конституции Российской Федерации.
До указанного решения КС РФ существовал следующий перечень морских портов, в которых допускается деятельность негосударственных организаций по лоцманской проводке судов:
1. Торговые порты:
Архангельск
Владивосток
Выборг
Де-Кастри
Игарка
Находка
Николаевск-на-Амуре
Петропавловск-Камчатский
Туапсе
Холмск
2. Специализированные порты:
Владивосток
Витино
Дудинка
Москальво
Мыс Лазарева
Находка нефтеналивная
С 1998 года используется Система добровольной сертификации лоцманских организаций (служб) (Система "Портолан"). Она предназначена для организации и проведения сертификации лоцманских организаций, обеспечивающей независимую и квалифицированную оценку соответствия установленным требованиям всех элементов, формирующих качество услуг лоцманских организаций в определенном районе лоцманской проверки.

Статья 88. Государственный надзор за деятельностью организаций, осуществляющих лоцманскую проводку судов
Непосредственный контроль за деятельностью лоцманских служб возлагается на капитанов морских торговых и рыбных портов, в подчинении которых находятся лоцманские службы морских администраций портов. На них же возложен контроль за негосударственными организациями по лоцманской проводке судов, действующих в соответствующем районе, в части поддержания квалификации морских лоцманов на надлежащем уровне, технической оснащенности, своевременного и качественного оказания услуг по лоцманской проводке и т.п.
Согласно статье в порядке осуществления своих полномочий указанные государственные органы наделены правом принимать решение о прекращении деятельности лоцманских организаций, не отвечающих требованиям, предъявляемым к их оснащенности, численности и квалификации их работников. В последнем случае, по мнению М.И. Брагинского*(45), не вполне понятно, что может означать решение государственного органа о прекращении деятельности организации по лоцманской проводке судов и в каком порядке может быть принято такое решение. Ведь, как известно, решение о прекращении юридического лица (каковым является лоцманская организация), т.е. о его ликвидации, может быть принято либо его учредителями (участниками), либо арбитражным судом при наличии оснований, предусмотренных законом, но, во всяком случае, не в административном порядке (ст. 61 ГК РФ).
Видимо, в данном случае все-таки имеется в виду не прекращение лоцманской организации как юридического лица, а лишение ее возможности действовать именно в качестве организации, осуществляющей лоцманскую проводку судов. Поскольку такого рода деятельность может осуществляться лишь при наличии соответствующей лицензии, то речь должна идти об аннулировании такой лицензии. Вместе с тем в соответствии со ст. 13 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности" лицензия не может быть аннулирована федеральным органом исполнительной власти (лицензирующим органом), за исключением единственного случая, когда лицензиатом в течение трех месяцев не уплачивается лицензионный сбор за предоставление лицензии. Лицензия может быть аннулирована по решению суда, на основании заявления лицензирующего органа и при том условии, что указанный лицензирующий орган, выявив нарушения в деятельности лоцманской организации, приостановил действие лицензии и предоставил лицензиату срок (не более шести месяцев) для устранения выявленных нарушений. И только в случае, если в соответствующий срок лицензиат не устранил указанные нарушения, лицензирующий орган может обратиться в суд с заявлением об аннулировании лицензии.
Существует вероятность того, что в пункте 2 статьи 88 КТМ РФ, наделяющем федеральные органы исполнительной власти в области транспорта и рыболовства правом принимать решения о прекращении деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов, допущена неточность. Речь может идти лишь о принятии указанными лицензирующими органами решений о приостановлении действия лицензий таких лоцманских организаций и предоставлении им срока на устранение недостатков в их деятельности, по истечении которого (при условии, что недостатки не будут устранены) может быть принято решение об обращении в суд с заявлением об аннулировании соответствующей лицензии.

Статья 89. Установление районов обязательной и районов необязательной лоцманской проводки судов
В настоящее время определены следующие районы обязательной лоцманской проводки судов:
1. В Татарском проливе и Амурском лимане между параллелями 51 град. 26' сев. и 53 град. 30' сев., в морских портах, расположенных на побережье Татарского пролива и Амурского лимана в пределах указанного района и в устьевой части реки Амур, а также в порту Москальво;
2. Акватория в радиусе две с половиной морские мили от точки с географическими координатами 52 градуса 41 минута 56, 86 секунды северной широты и 143 градуса 39 минут 06, 02 секунды восточной долготы;
3. В Финском заливе от острова Родшер до портов Российской Федерации в Финском заливе;
4. Судов, следующих к морскому терминалу Каспийского трубопроводного консорциума (район селения Южная Озереевка);
5. По Азовскому морю от Керченского пролива до портов Российской Федерации на Азовском море.

Статья 90. Обязательная лоцманская проводка судов
В районах, где лоцманская проводка для судов является обязательной, капитан судна не вправе осуществлять плавание без лоцмана. Исключение составляют лишь случаи, когда соответствующее судно относится к категории судов, освобождаемых от обязательной лоцманской проводки, или капитану судна предоставлено право осуществлять плавание без лоцмана капитаном морского порта. В тех районах, в которых лоцманская проводка судов является необязательной, капитан судна не обязан, но вправе прибегнуть к услугам лоцмана, если это вызывается необходимостью. Вместе с тем в определенных случаях и в этих районах капитаном морского порта может быть введена обязательная лоцманская проводка в отношении двух категорий судов. Речь идет о тех судах, которые (или перевозимые ими грузы) создают угрозу причинения ущерба морской среде либо имеют серьезные повреждения корпусов, механизмов или оборудования, что может существенно повлиять на безопасность мореплавания в порту.
Основными критериями для установления района обязательной лоцманской проводки являются:
а) наличие сложных местных навигационно-гидрографических условий и особенностей плавания, а также интенсивного судоходства в определенном районе, которые могут создавать опасность для судов;
б) наличие опасных характеристик или состояния судна (ядерная энергетическая установка, аварийное состояние судна и т.п.) или перевозка на судне грузов, опасных по своей природе (нефть, радиоактивные вещества, опасные или вредные вещества и т.д.).

Статья 91. Необязательная лоцманская проводка судов
При необязательной лоцманской проводке решение о привлечении лоцмана, принимается капитаном судна самостоятельно. При этом, КТМ РФ предоставляет капитану морского порта право устанавливать обязательную проводку для определенных категорий судов. Капитан порта может потребовать от судна, имеющего серьезные повреждения, а также нарушение состояния погруженного груза (например, при значительном смещении палубного груза), следовать под проводкой лоцмана. Такое решение принимается по отношению к определенному судну исходя из конкретных обстоятельств каждого случая и носит исключительный характер. Поэтому комментируемая статья требует, чтобы капитан судна заранее уведомлялся о принятом решении.

Статья 92. Выполнение лоцманом обязанностей публично-правового характера
Возложение на лоцманов некоторых дополнительных обязанностей, которые не могут вытекать из договорных отношений и носят публично-правовой характер обусловлено тем, что к ним морским законодательством предъявляются повышенные требования, в связи с особым значением их деятельности с точки зрения обеспечения безопасности плавания судов в соответствующих районах.

§ 2. Взаимоотношения лоцмана и капитана судна

Статья 93. Лоцманское удостоверение
Положение пункта 1 статьи объясняется тем, что лоцманская проводка судна должна осуществляться лицом, обладающим необходимой квалификацией и допущенным в установленном порядке к лоцманской проводке судов именно в данном регионе.
Образец лоцманского удостоверения СССР выглядело следующим образом.

СССР The USSR
Министерство Ministry of Merchant
Морского Флота Marine Port authorities of

Управление _________________
морского торгового (рыбного) _____________________________
порта _____________________________

Удостоверение Certificate
N ___________ N _________

Настоящее выдано гражданину This is to certify that the
Союза Советских Социалисти- bearer hereof the citizen of
ческих Республик ___________ the Union of Soviet Socialist
____________________________ Republics ___________________
в том, что он состоит в _____________________________
должности государственного is licenced state sea pilot
морского лоцмана для for conducting vessels of all
проводки судов всех флагов flags from __________________
от _________________________ _____________________________
____________________________ _____________________________
____________________________ _____________________________
____________________________ _____________________________

М.П. S.P.

Капитан ____________________ Harbour master ______________
морского торгового (рыбного) _____________________________
порта ______________________ _____________________________

Порт "__" ____________ 19__ Port of "__" ___________ 19__

Если капитаном судна заявка на лоцмана подана в сроки, указанные в обязательном постановлении по порту, лоции или местных правилах, лоцман должен прибыть на судно к указанному в заявке времени. В случае невозможности прибытия лоцмана к указанному сроку, капитан морского порта обязаны сообщить капитану судна о времени и месте прибытия лоцмана.
В случае, если судно, следующее в порт, не прибыло к месту приема лоцмана в указанное в заявке капитаном время, лоцман, направленный на это судно, может быть использован по другому назначению. Опоздавшее судно в таких случаях обеспечивается лоцманской проводкой в порядке очереди. Капитан обязан обеспечить быстрый и безопасный прием лоцмана и стажера на борт судна и не допустить при этом повреждений лоцманского бота. Во время приема и высадки лоцмана и стажера капитан судна должен держать связь с лоцманским ботом (судном) и согласовывать с ним свои действия. С момента прибытия лоцмана и до ухода его на судне должен быть поднят флажный сигнал по МСС - у меня на борту есть лоцман.
Если во время приема на борт судна или ухода с судна, а также во время проводки с лоцманом или стажером произойдет несчастный случай, судовладелец обязан возместить причиненный ущерб в порядке и размере, установленном законом. В случае непогоды, когда невозможно высадить лоцмана с лоцманского бота на идущее с моря судно, по согласованию с капитаном последнего лоцман может осуществить проводку методом лидирования до места, где можно будет принять лоцмана на борт судна. Метод лидирования, по согласованию с капитаном судна, может быть применен и при выводе судна из порта. Между судном и лоцманским ботом должна быть обеспечена надежная связь.
Прибывший на судно лоцман обязан предъявить лоцманское удостоверение и вручить капитану лоцманскую квитанцию.
При возникновении обстоятельств, отражающихся на безопасности лоцманской проводки (ухудшение видимости, туман, уменьшение глубин на фарватере и т.п.), капитан судна обязан по требованию лоцмана использовать в мере, указанной лоцманом, средства судового электрорадионавигационного оборудования (эхолот, радиолокатор, радиопеленгатор и др.). При наличии в районе проводки береговой радиолокационной станции лоцман в этих случаях обязан воспользоваться ее услугами.

Статья 94. Обеспечение безопасной посадки и безопасной высадки лоцмана
В период нахождения на борту судна лоцмана и стажера капитан обязан безвозмездно предоставлять им отдельное помещение и питание наравне с лицами командного состава.
Капитан судна обязан по требованию лоцмана предоставлять ему бесплатное пользование судовой радиостанцией для связи по вопросам его служебной деятельности.

Статья 95. Объявление капитаном судна данных о судне
Капитан судна должен заполнить квитанцию, удостоверив все данные, внесенные в нее, своей подписью. При необходимости капитан судна дополнительно может указать в квитанции свои замечания относительно обстоятельств, касающихся проводки судна лоцманом. За неправильное объявление осадки, длины и ширины судна или его чистой регистровой вместимости капитан судна обязан уплатить штраф в размере двухкратной ставки причитающегося лоцманского сбора, независимо от установленной законом ответственности за последствия, которые могут произойти из-за указания неверных сведений.

Статья 96. Взаимоотношения капитана судна и лоцмана
Если капитан, приняв на судно лоцмана, не будет следовать его рекомендациям, последний имеет право в присутствии третьего лица отказаться от продолжения проводки судна. Лоцман обязан потребовать, чтобы об этом было записано в судовом журнале и в лоцманской квитанции. Кроме того, лоцман должен, по возможности немедленно, сообщить о происшедшем в надзорный орган. Однако, и после отказа от проводки лоцман обязан оставаться на мостике и, если капитану потребуются сведения, необходимые для безопасного плавания, он обязан сообщать их. Если же капитан потребует, чтобы лоцман возобновил проводку судна, то он не вправе отказаться и обязан продолжить проводку. В случае сомнения в правильности рекомендаций лоцмана, капитан вправе отказаться от его услуг. При этом, в районе необязательной лоцманской проводки он может, а в районе обязательной проводки - обязан вызвать другого лоцмана. В последнем случае, по возможности, капитан должен остановить движение своего судна.
Лоцман не вправе без согласия капитана оставить судно прежде, чем оно не будет в безопасном месте поставлено на якорь, ошвартовано, выведено в море или пока лоцман не будет сменен другим лоцманом. Штатное место оставления судна лоцманом в море может быть изменено по условиям погоды или другим причинам, о чем капитан должен быть поставлен в известность своевременно.
С судов, пользующихся услугами государственных морских лоцманов, в том числе и при методе лидирования, взимается лоцманский сбор в установленном порядке. Это относится и к случаям, когда один лоцман осуществляет проводку нескольких судов, следующих друг за другом. Основанием для взыскания с судна лоцманского сбора служит лоцманская квитанция, подписанная капитаном судна или радиотелеграфное подтверждение.
Капитан, вызвавший лоцмана и после прибытия последнего отказавшийся от его услуг, обязан заполнить и подписать лоцманскую квитанцию для взыскания полностью лоцманского сбора, причитающегося за проводку, для которой был вызван лоцман.
Капитан судна обязан уплатить особое вознаграждение в установленном размере в случае, когда лоцман задерживается на судне свыше двух часов вследствие необходимости догрузки или разгрузки судна, неисправности судовых механизмов, ожидания полной воды, нахождения судна в карантине и других обстоятельств, если они не вызваны действием непреодолимой силы.

Статья 97. Распоряжения лоцмана рулевому
Принимая указанное решение, капитан презюмирует правильность рекомендаций квалифицированного лоцмана относительно плавания и маневрирования судна и принимает на себя ответственность за последствия, которые могут наступить в результате рекомендаций лоцмана, трансформированных на основании решения капитана в непосредственные распоряжения рулевому.

Статья 98. Временное оставление мостика капитаном судна
Это должно быть лицо командного состава судна, способное осуществлять управление судном в данных условиях плавания.

Статья 99. Приостановление лоцманской проводки судна лоцманом
Право приостановить лоцманскую проводку предоставлено лоцману. При обязательной лоцманской проводке отказ лоцмана от ее продолжения приводит к безусловной остановке движения судна, поскольку капитан не вправе осуществлять плавание без лоцмана. Реализация этого права лоцманом при осуществлении обязательной лоцманской проводки влечет за собой безусловную остановку судна, поскольку оно не может продолжать плавание без лоцмана. При необязательной лоцманской проводке выбор решения: прекратить движение судна или продолжить плавание - остается за капитаном судна.

Статья 100. Оставление судна лоцманом
Статья определяет случаи, когда проводка считается завершенной, это - постановка на якорь, завершение швартовки в безопасном месте, достижение судном определенного места при выводе судна в море. В тех случаях, когда по каким-либо причинам лоцман не может завершить проводку, он вправе покинуть судно лишь после того, как будет сменен другим лоцманом. С согласия капитана лоцман может оставить судно и до завершения лоцманской проводки. В частности, при необязательной лоцманской проводке капитан может разрешить лоцману покинуть судно до ее завершения, если потребность в рекомендациях лоцмана отпала. Что касается обязательной лоцманской проводки, то лоцман (или заменивший его лоцман) должен находиться на судне до ее полного завершения независимо от согласия капитана продолжить плавание без лоцмана.

Статья 101. Возвращение лоцмана
В случае, если лоцман и лоцманский стажер увезены проводимым судном за пределы обслуживаемого ими района, капитан обязан возместить лоцману и стажеру стоимость обратного проезда (стоимость билета на том или ином виде транспорта, суточные за время возвращения и при необходимости стоимость проживания в гостинице) и, кроме того, уплатить за каждые сутки пребывания их за пределами района лоцманской проводки вознаграждение, считая со дня оставления района по день возвращения лоцмана и стажера к месту постоянной работы.

Статья 102. Ответственность лоцмана и капитана судна
Присутствие лоцмана на судне не снимает с капитана ответственности за управление судном. Лоцман является только советчиком капитана. Последний использует практические знания лоцмана и его опыт плавания в данном районе. Все приказания рулевому и в машину капитан отдает лично. Если же в целях ускорения выполнения маневра капитан разрешает лоцману самому отдавать приказания, то и в этом случае они будут считаться как выполненные по приказанию капитана, за которые он несет ответственность.
Лоцман, допустивший грубые нарушения требований законодательства и лоцманской инструкции, повлекшие за собой возникновение аварийной ситуации, может быть направлен на досрочную аттестацию, лишен лоцманского удостоверения, а также привлечен к дисциплинарной ответственности вплоть до увольнения.

§ 3. Ответственность за ненадлежащую лоцманскую
проводку судна. Лоцманский сбор

Статья 103. Ответственность за ненадлежащую лоцманскую проводку судна
Норма об ответственности организации, работником которой является лоцман, представляет собой детализацию содержащихся в ГК РФ общих положений об ответственности должника за своих работников. Согласно статье 402 ГК РФ действия работников должника по исполнению его обязательства считаются действиями должника; должник отвечает за эти действия, если они повлекли неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства.
Устанавливая правило об ответственности лоцманской организации за убытки, причиненные по вине лоцмана, статья 103 КТМ РФ корреспондирует другому общему положению - об ответственности за нарушение гражданско-правовых обязательств, а именно пункту 1 статьи 401 ГК РФ, согласно которому лицо, не исполнившее обязательство либо исполнившее его ненадлежащим образом, несет ответственность при наличии вины (умысла или неосторожности), кроме случаев, когда законом или договором предусмотрены иные основания ответственности. Возможность ответственности без вины (п. 3 ст. 401 ГК РФ) в данном случае исключается, поскольку обязательство лоцманской организации по лоцманской проводке судна, вытекающее из договора об оказании лоцманских услуг, не связано с осуществлением предпринимательской деятельности.
Лоцман может быть признан виновным при осуществлении лоцманской проводки в тех случаях, когда он:
- исполняет обязанности по проводке судна, не соответствуя квалификации, необходимой для этого;
- не извещает или недобросовестно извещает капитана об особенностях плавания в районе (гидрографических, навигационных, метеорологических и иных) и опасностях на пути плавания;
- нарушает правила плавания, национальные нормы прибрежного государства и международные нормы.
Лоцман не несет ответственности только в случае, если имеются объективные условия, при которых он не может надлежащим образом исполнить свои обязанности, в основном в силу действия форс-мажорных обстоятельств.

Статья 104. Ограничение ответственности и утрата права на ограничение ответственности
Указанное в статье право является специальным и основано на одном из общих положений о гражданско-правовой ответственности: в соответствии с пунктом 1 статьи 400 ГК РФ по отдельным видам обязательств и по обязательствам, связанным с определенным родом деятельности, законом может быть ограничено право на полное возмещение убытков (ограниченная ответственность).

Статья 105. Ответственность перед третьими лицами
Статья также как и предыдущая устанавливает специальное правило, которое состоит в том, что организация, работником которой является лоцман, осуществлявший лоцманскую проводку судна, не несет ответственности перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна. Присутствие на судне лоцмана не устраняет ответственность капитана судна за управление судном. Поэтому даже в том случае, когда непосредственной причиной нанесения ущерба третьим лицам явилось выполнение капитаном судна ошибочных рекомендаций лоцмана или следование советам последнего, лицом, ответственным перед третьими лицами за причиненные убытки, остается судовладелец (перевозчик). Что же касается лоцманской организации, то она, как сторона по договору об оказании лоцманских услуг, несет ответственность за ненадлежащее исполнение обязательств перед своим контрагентом (судовладельцем).

Статья 106. Лоцманский сбор
Существуют следующие ставки лоцманского сбора:

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Порт ¦Внепортовая проводка¦ Внутрипортовая проводка ¦
¦ ¦ за куб. м/миля ¦ за куб. м/операция ¦
¦ +--------------------+-----------------------------¦
¦ ¦ руб. ¦долл. США ¦ руб. ¦долл. США ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Черноморско-Азовский бассейн ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦Новороссийск ¦ 1.0 ¦ 0.0010 ¦ 2.0 ¦ 0.0040 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Сочи ¦ 1.9 ¦ 0.0028 ¦ 5.5 ¦ 0.0079 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Таганрог ¦ 2.0 ¦ 0.0011 ¦ 4.5 ¦ 0.0056 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Туапсе ¦ 1.2 ¦ 0.0023 ¦ 3.0 ¦ 0.0060 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Азово-Донской канал ¦ 0.4 ¦ 0.0006 ¦ - ¦ - ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Прочие порты ¦ 1.0 ¦ 0.0010 ¦ 2.5 ¦ 0.0035 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Балтийский бассейн ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦Выборг ¦ 3.8 ¦ 0.0030 ¦ 8.0 ¦ 0.0065 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Высоцк ¦ 3.0 ¦ 0.0030 ¦ 6.5 ¦ 0.0065 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Калининград ¦ 1.7 ¦ 0.0011 ¦ 4.1 ¦ 0.0065 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Санкт-Петербург ¦ 1.6 ¦ 0.0009 ¦ 4.8 ¦ 0.0058 ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Прочие порты ¦ 2.0 ¦ 0.0011 ¦ 5.0 ¦ 0.0050 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Северный бассейн ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦Архангельск ¦ 3.4 ¦ 0.0023 ¦ 13.2 ¦ 0.0090 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Кандалакша ¦ 4.1 ¦ 0.0029 ¦ 13.8 ¦ 0.0097 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Мезень ¦ 10.2 ¦ 0.0067 ¦ 12.2 ¦ 0.0079 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Мурманск ¦ 2.3 ¦ 0.0013 ¦ 7.7 ¦ 0.0060 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Нарьян-Мар ¦ 3.1 ¦ 0.0019 ¦ 13.8 ¦ 0.0079 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Онега ¦ 12.0 ¦ 0.0067 ¦ 14.2 ¦ 0.0079 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦р. Енисей (линейная проводка) ¦ 2.2 ¦ 0.0011 ¦ - ¦ - ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Прочие порты ¦ 4.0 ¦ 0.0013 ¦ 12.0 ¦ 0.0070 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Арктический и Дальневосточный бассейны ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦Анадырь ¦ 6.9 ¦ 0.0040 ¦ 15.4 ¦ 0.0088 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Ванино ¦ 2.8 ¦ 0.0020 ¦ 5.4 ¦ 0.0060 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Владивосток ¦ 3.8 ¦ 0.0028 ¦ 7.9 ¦ 0.0060 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Восточный ¦ 2.6 ¦ 0.0028 ¦ 5.4 ¦ 0.0060 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Корсаков ¦ 5.4 ¦ 0.0030 ¦ 12.9 ¦ 0.0074 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Магадан ¦ 5.4 ¦ 0.0030 ¦ 16.0 ¦ 0.0088 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Находка ¦ 2.9 ¦ 0.0028 ¦ 6.0 ¦ 0.0060 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Находка (нефтепорт) ¦ 2.9 ¦ 0.0028 ¦ 6.0 ¦ 0.0060 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Николаевск-на-Амуре ¦ 1.7 ¦ 0.0014 ¦ 8.1 ¦ 0.0070 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Петроп.-Камчатский ¦ 6.4 ¦ 0.0038 ¦ 14.9 ¦ 0.0088 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Посьет ¦ 2.1 ¦ 0.0020 ¦ 7.9 ¦ 0.0074 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Провидения ¦ 7.5 ¦ 0.0038 ¦ 17.4 ¦ 0.0088 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Холмск ¦ 5.1 ¦ 0.0030 ¦ 12.2 ¦ 0.0074 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Прочие порты ¦ 3.0 ¦ 0.0020 ¦ 8.5 ¦ 0.0060 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦ Каспийский бассейн ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------¦
¦Астрахань ¦ 1.2 ¦ 0.0009 ¦ 7.6 ¦ 0.0056 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Махачкала ¦ 2.4 ¦ 0.0030 ¦ 4.9 ¦ 0.0056 ¦
+-----------------------------------------------+---------+----------+----------+------------------¦
¦Прочие порты ¦ 2.0 ¦ 0.0030 ¦ 4.0 ¦ 0.0056 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

Лоцманский сбор взимается за 1 куб.м условного объема судна. Обязательность лоцманской проводки определяется "Обязательными постановлениями по порту". При внутрипортовой проводке лоцманский сбор взимается за операцию, а при внепортовой проводке лоцманский сбор взимается за каждую милю проводки по фарватеру или каналу. Неполная миля проводки считается за полную. Судно с условным объемом менее 5000 куб.м. считается равным 5000 куб.м. Границы внепортовой и внутрипортовой лоцманской проводки объявляются "Обязательными постановлениями по порту".
Лоцманский сбор включает в себя плату за транспортные средства, используемые для доставки и снятия лоцмана с судна. Суда группы "Д" (лихтеры на борту лихтеровоза, военные суда, госпитальные суда, спортивные суда, частные яхты, технические суда, производящие дноуглубительные работы в порту, суда местного портового флота, судоремонтных заводов, ледоколы, находящиеся в оперативном управлении морской администрации порта (морского порта) либо арендованные ими) (кроме спортивных судов и частных яхт) от оплаты лоцманского сбора освобождаются, если не производят в порту грузовых и пассажирских операций коммерческого характера.
Грузовым судам, работающим на линиях загранплавания, открытых в установленном порядке, и пассажирским судам в каботажном плавании предоставляется скидка в размере 20%.
При лоцманской проводке по Продольному фарватеру, между островом Вихревой и шлюзом "Брусничное", со всех транзитных иностранных и российских судов и объектов в загранплавании (кроме спортивных судов и частных яхт) лоцманский сбор взимается за каждую милю проводки в один конец по ставке 0,0014 доллара США за 1 куб.м условного объема судна, при этом для судов, совершивших более 5 рейсов в течение календарного года, со ставки лоцманского сбора предоставляется скидка в размере 25%, начиная с шестого рейса.
При лоцманской проводке иностранных и российских спортивных судов и частных яхт в загранплавании лоцманский сбор взимается за судно (долл. США):

длиной до 20 м 19,80;
длиной до 20 м, следующего в составе группы судов 11,70;
длиной более 20 м 37,80.

При лоцманской проводке по Азовскому морю от Керченского пролива к порту Таганрог лоцманский сбор взимается за операцию по ставке 16,0 руб. для судов в каботажном плавании и 0,0209 долл. США для иностранных и российских судов в загранплавании за 1 куб.м условного объема судна.
Лоцманская проводка при вводе/выводе судна из дока, судов с неработающим главным двигателем, неисправным винто-рулевым комплексом, специальных плавучих объектов (буровых установок, модулей, доков, гостиниц и т.п.) оплачивается по ставкам вышеуказанной таблицы, увеличенным на 50%.
Лоцманская проводка при девиационных работах оплачивается по ставкам внутрипортовой проводки независимо от района производства этих работ. При одновременной проводке нескольких судов лоцманский сбор взимается с каждого из них по полной ставке. Основанием для взимания лоцманского сбора является лоцманская квитанция, выписанная лоцманом и заверенная капитаном судна, или радиотелеграфное подтверждение судна.
При отказе от услуг лоцмана, вызванного на судно, оплачивается 100% лоцманского сбора, причитающегося за проводку, для которой был вызван лоцман.

Глава VII. Затонувшее имущество

Статья 107. Сфера применения правил, установленных настоящей главой
Глава VII применяется к процедурам подъема, удаления и уничтожения имущества, затонувшего в пределах внутренних морских вод или территориального моря Российской Федерации. При этом, под затонувшем имуществом необходимо понимать:
- потерпевшие крушение суда, их обломки;
- оборудование;
- грузы;
- другие предметы независимо от того, находятся они на плаву или под водой, опустились на дно либо выброшены на мелководье или берег.
Положения Глава VII КТМ РФ не применяются к подъему, удалению и уничтожению затонувшего военного имущества (когда военное имущество затонуло в пределах акватории морского порта, его подъем, удаление или уничтожение осуществляются Минобороны по согласованию с Минтрансом или уполномоченным в сфере рыболовства органом исполнительной власти), подъему затонувшего морского имущества культурного характера, имеющего доисторическое, археологическое или историческое значение, если такое имущество находится на морском дне.

Статья 108. Подъем затонувшего имущества его собственником
Владелец затонувшего имущества, если он намерен поднять или иным способом удалить это имущество, должен известить об этом капитана порта.
В целях получения разрешения на подъем или удаление затонувшего имущества его владелец должен представить капитану порта документы, удостоверяющие:
а) название и точное описание судна, груза и другого затонувшего имущества;
б) право собственности на затонувшее имущество или право владения им;
в) местонахождение затонувшего имущества;
г) время, когда имущество затонуло;
д) обстоятельства происшествия.

Статья 109. Обязанность собственника поднять затонувшее имущество
Если затонуло имущество, которое угрожает безопасности мореплавания, либо создает препятствие для использования ресурсов моря, либо может быть источником причинения вреда жизни или здоровью людей или загрязнения окружающей среды, его владелец должен немедленно известить о случившемся капитана порта и по его требованию в установленный им срок поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его.
Если собственник известен, письменное уведомление направляется ему непосредственно. В противном случае делается публикация в "Извещениях мореплавателям", в которой указывается время и место происшествия и известные капитану порта данные об имуществе, а также срок, установленный для подъема, удаления или уничтожения. Если известен флаг судна, уведомление направляется капитаном порта в Министерство иностранных дел РФ с просьбой оказать содействие в получении данных о собственнике имущества через соответствующее дипломатическое или консульское учреждение и передаче уведомления по назначению. В том случае, если в районе нахождения морского порта находится консульское учреждение государства флага затонувшего судна, уведомление может быть направлено ему непосредственно.

Статья 110. Права собственника на затонувшее имущество
Следуя смыслу комментируемой статьи, отсутствие со стороны собственника каких-либо действий в отношении затонувшего имущества предполагает возможность признания имущества безхозяйной вещью, которая согласно ГК РФ является таковой в силу отсутствия собственника или он неизвестен, либо он отказался от права собственности.
Принятие на учет и снятие с учета объектов затонувшего недвижимого имущества, являющегося безхозяйным осуществляют Федеральная регистрационная служба - в отношении объектов недвижимого имущества, расположенных на территории более одного регистрационного округа и территориальные органы Федеральной регистрационной службы - в отношении иных объектов недвижимого имущества, расположенных на территории регистрационного округа по месту нахождения недвижимого имущества. По смыслу КТМ РФ учет затонувшего имущества осуществляется капитанами морских портов.
На учет принимаются затонувшие объекты недвижимого имущества, которые не имеют собственников, или собственники которых неизвестны, или от права собственности на которые собственники отказались, в порядке, предусмотренном статьей 225 и статьей 236 ГК РФ.
Принятие на учет объекта недвижимого имущества осуществляется на основании представляемого в единственном экземпляре заявления органа местного самоуправления, на территории которого находится объект недвижимого имущества. К заявлению должны быть приложены документы, подтверждающие, что объект недвижимого имущества не имеет собственника, или его собственник неизвестен, или от права собственности на него собственник отказался, а также документы, содержащие описание объекта недвижимого имущества.
Все прилагаемые к заявлению документы, представляются в двух экземплярах, один из которых должен быть подлинником и после принятия на учет (отказа в принятии на учет, прекращения принятия на учет) должен быть возвращен органу местного самоуправления, второй - помещен в дело правоустанавливающих документов.
Документами, подтверждающими, что затонувший объект недвижимого имущества не имеет собственника или его собственник неизвестен, в том числе являются:
выданные органами учета государственного и муниципального имущества документы о том, что данный объект недвижимого имущества не учтен в реестрах федерального имущества, государственного имущества субъекта Российской Федерации и муниципального имущества;
выданные соответствующими государственными органами (организациями), осуществлявшими регистрацию прав на недвижимость документы, подтверждающие, что права на данные объекты недвижимого имущества ими не были зарегистрированы.
Документом, подтверждающим отказ собственника от права собственности на объект недвижимого имущества, является заявление собственника об отказе от права собственности на объект недвижимого имущества.
Заявление об отказе от права собственности на объект недвижимого имущества представляется собственником (участниками общей собственности, если объект недвижимого имущества находится в общей собственности) в орган местного самоуправления по месту нахождения объекта недвижимого имущества.
Если право собственности лица, отказавшегося от права собственности на объект недвижимого имущества, не зарегистрировано в заявлении органа местного самоуправления о принятии на учет данного объекта недвижимого имущества должны содержаться данные о правообладателе. В этом случае к заявлению должны быть приложены копии правоустанавливающих документов, подтверждающих наличие права собственности у лица, отказавшегося от права собственности.
Копии указанных правоустанавливающих документов могут быть удостоверены нотариально. В иных случаях на копиях правоустанавливающих документов должностное лицо органа местного самоуправления должно сделать надпись об их соответствии подлинникам и указать дату, свою фамилию и инициалы. Надпись заверяется подписями указанного должностного лица и собственника, отказавшегося от права собственности на объект недвижимого имущества, а также печатью органа местного самоуправления.
Заявление органа местного самоуправления и прилагаемые к нему документы подлежат регистрации в книге учета входящих документов в порядке, установленном нормативным правовым актом Министерства юстиции Российской Федерации для регистрации документов, представляемых на государственную регистрацию прав на недвижимое имущество и сделок с ним.
Органу местного самоуправления выдается расписка в получении документов, представленных для принятия на учет объекта недвижимого имущества, в которой указываются:
дата представления документов;
перечень документов с указанием их реквизитов;
количество экземпляров каждого из представленных документов;
количество листов в каждом экземпляре документа;
номер книги учета входящих документов и порядковый номер записи в книге учета входящих документов;
фамилия и инициалы работника органа, осуществляющего государственную регистрацию прав, принявшего документы и сделавшего соответствующую запись в книге учета входящих документов, а также его подпись.
Плата за принятие на учет объектов недвижимого имущества с органов местного самоуправления не взимается. Принятие на учет объекта недвижимого имущества осуществляется в срок не более месяца со дня представления органом местного самоуправления заявления и иных необходимых документов.
Принятие на учет объекта недвижимого имущества, от права собственности на который собственник отказался, должно быть приостановлено, если представленная копия правоустанавливающего документа не свидетельствует о том, что лицо, отказавшееся от права собственности на объект недвижимого имущества, является собственником данного объекта недвижимого имущества.
При приостановлении принятия на учет объекта недвижимого имущества, от права собственности на который собственник отказался, в случае если в представленных органом местного самоуправления документах отсутствует заявление собственника (участников общей собственности, если объект недвижимости находится в общей собственности) или из представленного заявления однозначно не следует, что данное лицо отказывается от права собственности на объект недвижимого имущества, орган, осуществляющий государственную регистрацию прав, помимо направления органу местного самоуправления уведомления о приостановлении принятия на учет объекта недвижимого имущества также направляет собственнику (участникам общей собственности) аналогичное уведомление.
Уведомление о приостановлении принятия на учет объекта недвижимого имущества направляется собственнику (собственникам) объекта недвижимого имущества почтовым отправлением с уведомлением о вручении по адресу (адресам), которым располагает орган, осуществляющий государственную регистрацию прав.
Если в течение указанного в уведомлении срока собственник объекта представит письменное подтверждение (заявление) своего отказа от права собственности, то орган, осуществляющий государственную регистрацию прав, вносит запись в реестр прав о принятии на учет этого объекта недвижимого имущества.
Если собственник имущества представит в орган, осуществляющий государственную регистрацию прав, заявление о принятии объекта недвижимого имущества вновь во владение, пользование и распоряжение, то орган, осуществляющий государственную регистрацию прав, должен отказать в принятии на учет объекта недвижимого имущества и направить в орган местного самоуправления сообщение об отказе в принятии объекта недвижимого имущества на учет с указанием причин, послуживших основанием для отказа.
Если в течение указанного в уведомлении срока собственник объекта недвижимого имущества не представит никакого письменного сообщения (заявления) или организация связи сообщит о невозможности вручения уведомления в связи с отсутствием адресата по указанному в нем адресу и, кроме того, орган местного самоуправления также не представит составленного в письменной форме заявления собственника об отказе от права собственности, то орган, осуществляющий государственную регистрацию прав, должен отказать в принятии на учет объекта недвижимого имущества. Органу местного самоуправления направляется сообщение об отказе в принятии на учет объекта недвижимого имущества с указанием причин, послуживших основанием для принятия такого решения.
Если правообладатель представит в орган, осуществляющий государственную регистрацию прав, заявление о том, что им ранее не совершались действия, направленные на отказ от права собственности, и (или) он не имел намерения отказываться от права собственности на объект недвижимого имущества, то орган, осуществляющий государственную регистрацию прав, должен отказать в принятии на учет объекта недвижимого имущества и направить в орган местного самоуправления сообщение об отказе в принятии объекта недвижимого имущества на учет с указанием причин, послуживших основанием для отказа.
Не может быть принят на учет объект недвижимого имущества в случае, если от права собственности на него отказались не все участники общей собственности. В данном случае органу местного самоуправления также направляется сообщение об отказе в принятии на учет этого объекта недвижимого имущества с указанием причин, послуживших основанием для принятия такого решения.
Объект недвижимого имущества снимается с учета в качестве бесхозяйного в случае государственной регистрации права собственности на данный объект или принятия вновь этого объекта ранее отказавшимся от права собственности собственником во владение, пользование и распоряжение.
В соответствии с пунктом 3 статьи 225 ГК РФ государственная регистрация права муниципальной собственности на объект недвижимого имущества осуществляется по истечении года со дня принятия на учет этого объекта недвижимого имущества на основании вступившего в силу решения суда. В этом случае объект недвижимого имущества считается снятым с учета с момента государственной регистрации права муниципальной собственности.

Статья 111. Подъем, удаление или уничтожение затонувшего имущества портовыми властями
Собственник затонувшего имущества, если он намерен его поднять, должен известить об этом капитана ближайшего морского порта в течение одного года со дня, когда имущество затонуло. Капитан порта в течение трех месяцев со дня получения такого заявления устанавливает для собственника порядок подъема, а также срок, достаточный для подъема затонувшего имущества. В случае если затонувшее судно создает угрозу безопасности мореплавания или причинения ущерба морской среде загрязнением либо препятствует осуществлению промысла водных биологических ресурсов, деятельности порта и проводимым в нем работам, собственник судна обязан по требованию капитана порта в установленной им форме поднять затонувшее судно и при необходимости удалить или уничтожить его. Если собственник затонувшего судна известен, капитан порта уведомляет его о своем решении. В случае если собственник судна неизвестен, капитан порта допускает публикацию о сроках в извещениях мореплавателям. Если флаг судна известен, соответствующее уведомление направляется в МИД России.
Портовые власти имеют право поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его в тех случаях, когда собственник судна не установлен или он не поднял судно и при необходимости не удалил или уничтожил его в установленный срок. Портовые власти могут осуществить такие же действия, если затонувшее судно создает серьезную и непосредственную угрозу безопасности мореплавания или непосредственную угрозу причинения значительного ущерба морской среде загрязнением и т.д.
При наличии достаточных оснований собственнику затонувшего судна может быть не разрешено поднимать, удалять или уничтожать его собственными средствами либо средствами избранной им судоподъемной организации. В свою очередь портовые власти имеют право на полное возмещение понесенных ими расходов.

Статья 112. Истребование поднятого затонувшего имущества его собственником
Один год с момента фиксации подъема затонувшего имущества дается собственнику на его истребование при условии возмещения им расходов на подъем затонувшего имущества и других понесенных в связи с этим расходов. Необходимо признать, что по истечении года собственник утрачивает права на поднятое затонувшее имущество.

Статья 113. Право портовых властей на полное возмещение понесенных ими расходов
В целях гарантирования права портовых властей на полноценное возмещение, понесенных при подъеме затонувшего имущества расходов, комментируемая статья предусматривает возможность продать поднятое затонувшее имущество или его часть или получить от собственника затонувшего имущества возмещение расходов, не покрываемых суммой, вырученной от его продажи, и при уничтожении затонувшего имущества - возмещение расходов, понесенных в связи с уничтожением такого имущества.

Статья 114. Случайно поднятое затонувшее имущество
Имущество, случайно поднятое в открытом море, должно быть сдано в первом морском порту, в который зайдет судно. Лицо, поднявшее это имущество, должно сообщить о месте, времени и обстоятельствах его подъема.
Капитан порта, в который доставлено случайно поднятое в открытом море имущество, должен сообщить владельцу этого имущества о его подъеме и доставке в порт. Если владелец доставленного в порт имущества неизвестен, капитан порта делает публикацию о подъеме и доставке такого имущества в порт.

Глава VIII. Договор морской перевозки груза

§ 1. Общие положения

Статья 115. Определение и виды договора морской перевозки груза
В комментируемой статье представлены такие понятия как: "перевозчик", "отправитель", "фрахтователь", которые соотносятся с положениями Брюссельской конвенции. Термин "перевозчик" используется как для обозначения стороны договора морской перевозки груза, так и для чартера. Договор морской перевозки может быть заключен как самим перевозчиком, так и его представителем, но от имени перевозчика. Важно отметить, что для целей, связанных с применением договора морской перевозки груза не применим термин "судовладелец". Понятие "судовладелец" предназначается для правоотношений иного рода*(46).
Понятие "перевозчик" не обязательно предполагает наличие права собственности в отношении судна (использовать судно можно на ином законном основании, включающем право пользования и владения). Указанное позволяет принимать в отношениях по перевозке не только лиц, профессионально выполняющих работу морского перевозчика, но и операторов, распорядителей судов, которые выполняют некоторые функции морского перевозчика (экспедиторы, фрахтователи судов). Данное подтверждается арбитражной практикой (см., решение МАК от 20 ноября 1981 г. (дело N 17/1981) ТПП СССР. Из практики Морской арбитражной комиссии 1978-1983 гг. М., 1986. С. 63-64., решение МАК от 6 января 1981 г. (дело N 48/1978). Там же. С. 71-74.).
Согласно Конвенции ООН о морской перевозке грузов (Гамбург, 31 марта 1978г.) (далее - Конвенция о морской перевозке) (п. 3 ст. 1), отправителем является:
а) лицо, которое выступает как сторона договора морской перевозки груза;
б) любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени (в связи с договором морской перевозки груза).
Заключить договор морской перевозки грузоотправитель может от своего имени либо через своего полномочного представителя. Одно и то же лицо может быть грузоотправителем и грузополучателем. Такая ситуация возможна в договорах купли-продажи товара на условии FOB.
Указанная в п. "б" ситуация может возникнуть только в том случае, если такое лицо прямо или косвенно уполномочено грузоотправителем на выполнение одного действия - сдать груз перевозчику и получить от него письменное доказательство такой сдачи (расписку). При этом указанное лицо не вступает в договор перевозки груза, не требует и не принимает транспортный документ перевозчика.
Определения понятия "держатель" ГК РФ и КТМ РФ не содержат. Понятие "держатель" можно определить как лицо, временно владеющее товарораспорядительным (оборотным) транспортным документом, который оставлен, выдан или индоссирован этому лицу или его "приказу", либо на предъявителя или путем бланковой надписи. Владение транспортным документом может быть законным или незаконным, поэтому традиционно различаются два вида держания транспортного документа, порождающие различные гражданско-правовые последствия, - добросовестное держание и недобросовестное держание. Добросовестным держателем считается лицо, которое получило товарораспорядительный документ:
- возмездно;
- не знало и не могло знать, что в отношении этого документа имеются возражения или притязания со стороны какого-либо лица;
- без злоупотребления правом.
Держатель товарораспорядительного документа считается добросовестным, пока не установлено обратное. Презумпция добросовестности установлена законом (п. 3 ст. 10 ГК РФ). Добросовестность держателя требуется ко времени приобретения документа в свое владение.
Держателем товарораспорядительного документа могут быть грузоотправитель, грузополучатель и любой возможный промежуточный держатель. Держателем может выступать агент любого из этих лиц, действующий от своего собственного имени.
В электронном документообороте держателем следует признать лицо, которое обладает исключительным правом распоряжения "оборотной транспортной электронной записью"*(47).
О недобросовестном держателе говорят в тех случаях, когда товарораспорядительный документ приобретен безвозмездно либо когда приобретатель документа знал или по обстоятельствам дела должен был знать о юридических недостатках своих прав на такой документ.
Согласно Конвенции о морской перевозке договор морской перевозки означает любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой; однако договор, охватывающий перевозку морем, а также перевозку каким-либо иным способом, рассматривается как договор морской перевозки для целей Конвенции лишь в той степени, в какой он относится к перевозке морем.
Общее определение договора перевозки груза дано в п. 1 ст. 785 ГК РФ. Из него вытекает, определение КТМ РФ договора морской перевозки груза, в соответствии с которым "перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее - получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)".
Объектом обязательства по перевозке грузов являются перевозимые перевозчиками грузы. Если материальным объектом обязательства по перевозке является перевозимый груз, то в качестве юридического объекта здесь выступает сама перевозочная деятельность, которая включает в себя не только перевозку грузов, но и иные действия, связанные, например, с погрузкой, выгрузкой грузов, их хранением и выдачей грузополучателю.
Договор перевозки груза является двусторонним. Упомянутый в определении получатель груза стороной договора не является, поскольку в заключении договора перевозки не участвует (кроме случаев, когда он является одновременно и отправителем). Поэтому перевозку груза в литературе принято относить к числу договоров в пользу третьего лица (ст. 430 ГК РФ). Право получателя (т.е. третьего лица) требовать выдачи груза основывается на другом договоре, по которому он является контрагентом отправителя (купля-продажа, лизинг и др.) и который предусматривает процедуру перехода к нему права владения или собственности на товар посредством отгрузки в адрес приобретателя (ст. 224 ГК РФ). В договоре перевозки этот товар предстает в качестве груза, но права и обязанности, связанные с его приемкой, возникают у получателя не из договора перевозки, а в силу соответствующих указаний норм транспортного законодательства при условии признания получателем своего вещного права на доставленный перевозчиком груз с намерением им воспользоваться.
Договор перевозки транспортом общего пользования в соответствии с п. 2 ст. 789 ГК РФ является публичным (ст. 426 ГК РФ). Поэтому, согласно ГК РФ, перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, должен публиковаться. Отсутствие или неполнота таких публикаций не могут влиять на права пользователей транспортных услуг.
Договор перевозки относится к числу сделок, для которых необходима письменная форма их совершения. В соответствии с п. 2 ст. 785 ГК РФ заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной, коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом.
Различают договоры перевозки во внутреннем и международном сообщении. Особенности международных перевозок обусловлены тем, что они, как правило, выполняются с пересечением государственной границы и регулируются положениями международных договоров в области транспорта. Перевозки между портами внутри страны на морском транспорте называются каботажем (ст. 4 КТМ РФ).
Договор морской перевозки грузов характеризуется наличием следующих особенностей. Обязательства сторон носят взаимный характер, что подчеркивается наличием слов "обязуется" для каждой стороны договора. Отсутствует указание на порт погрузки - договорное место возникновения обязательства перевозчика. Словами "порт назначения" указано договорное место исполнения обязательства перевозчика. Указание на обязательство перевозчика доставить груз, "который ему... передаст отправитель", позволяет включить в определение договора перевозки будущие перевозки груза.
Из приведенного определения следует: а) обязанность перевозчика доставить груз в обусловленное договором перевозки место носит возмездный характер; б) под действие норм КТМ РФ договор перевозки подпадает только тогда, когда перевозка груза осуществляется за плату; в) безвозмездная перевозка груза регулируется не нормами КТМ РФ, а общими положениями гражданского законодательства РФ (п. 2 ст. 1 КТМ РФ). Осуществление перевозки груза за вознаграждение есть квалифицирующий признак договора морской перевозки груза*(48).
В Конвенции о морской перевозке за основу ответственности перевозчика принимался принцип "от порта до порта", а в Проекте ЮНСИТРАЛ о морской перевозке грузов использован третий принцип - "от места до места". Такой вариант решения нередко именуется принципом "от двери до двери".
С целью обеспечения достоверности и полноты информации о грузах, представляющих наибольшую опасность при морской транспортировке (опасных веществах в упакованном виде, крупногабаритных, тяжеловесных и металлогрузах, лесных грузах), грузоотправитель должен поручить разработку информации о грузе признанной организации. Информация о грузе может использоваться в течение срока действия, устанавливаемого разработчиком в зависимости от характера и динамики изменения транспортных характеристик и свойств груза.
Для получения разрешения на выход судна с грузами, представляющими наибольшую опасность при морской транспортировке (опасными веществами в упакованном виде, крупногабаритными, тяжеловесными и металлогрузами, лесными грузами), капитан судна представляет капитану порта информацию о грузе и документ о его безопасной укладке и креплении, выданные признанной организацией.
Груз, предъявляемый к перевозке, должен быть подготовлен с учетом требований стандартов на груз, а также соответствовать требованиям условий морской транспортировки и стандартов в части: исправности тары и упаковки; наличия и исправности пломб, замков, контрольных лент; отсутствия течи жидких грузов в таре; соответствия тары нормативным документам; наличия на таре ясно видимой маркировки, в том числе предупредительных надписей; отсутствия подмочки грузов, боящихся таковой; отсутствия запахов или других признаков, свидетельствующих о порче груза.
При подготовке генерального груза к перевозке необходимо учитывать:
а) возможность его смещения под воздействием качки;
б) опасность, связанную с возможностью его возгорания, взрыва и неблагоприятного воздействия на человека и окружающую среду (токсичность, радиационное излучение);
в) возможность потери качества или порчи от воздействия влаги, пыли, загрязнений, тепла, коррозии, испарений и различных видов бактерий;
г) выделение влаги, пыли, тепла и различных запахов;
д) необходимость обеспечения определенных температурных, влажностных и вентиляционных режимов перевозки.
По признакам совместимости генеральные грузы делятся на три категории:
а) обладающие агрессивными свойствами;
б) подверженные воздействию агрессивных факторов;
г) нейтральные.
Тара грузовых мест массой брутто 1 тонна и более должна иметь приспособления (обуха, рымы, гаки, стропы и т.п.) для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и крепления грузов на судне. Прочность указанных приспособлений должна соответствовать массе грузового места и нагрузкам, возникающим при морской транспортировке. Подъемные приспособления не должны выступать за наружные поверхности тары.
При обнаружении недостатков, связанных с опасностью утраты, порчи или повреждения груза и/или нанесения ущерба судну, грузоотправитель должен привести тару в соответствие с требованиями действующих нормативных документов.
По механической модели смещения все виды смещающихся грузов классифицируются следующим образом:
а) абсолютно твердое тело (контейнеры, ролл-трейлеры, крупногабаритные и другие так называемые грузовые места);
б) сплошная связно-сыпучая среда (навалочные и зерно);
в) дискретная структура (пакеты, металлопрокат, чугун в чушках, металлолом и др.).
Грузы, а именно: подвижная техника (автомобили, ролл-трейлеры и т.д.), железнодорожные вагоны, контейнеры, платформы, поддоны, съемные цистерны, близкие к состоянию абсолютно твердого тела, находятся на судне под действием сил, не зависящих от свойств самого груза.
В зависимости от используемой системы крепления такие грузы подразделяются на:
а) стандартизированный груз - груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью одобренной системы специальных устройств, соответствующих типу грузовых мест (контейнеры на контейнеровозах, лихтеры на лихтеровозах, вагоны на ж/д паромах и т.п.);
б) полустандартизированный груз - груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью устройств, используемых для крепления ограниченного круга типов грузовых мест (автомобили, ролл-трейлеры и т.д.).
Грузы, состоящие из отдельных более или менее крупных и однородных частиц (зерновые и навалочные), образуют сплошную связно-сыпучую среду с постоянными или закономерно и непрерывно изменяющимися физическими и механическими свойствами. Условия смещения в такой среде зависят от прочностных свойств груза, определяемых по специальным методикам.
Нестандартизированный груз - груз, для укладки и крепления которого каждый раз требуется индивидуальный подход.
Нестандартизированные грузы разделяются на две группы:
а) грузовые места;
б) структурообразующие грузы.
Грузовые места - это грузы, размещение и крепление которых производится в индивидуальном порядке путем соединения каждого грузового места с конструкциями корпуса судна. Погрузочное оборудование или какие-либо его узлы, которые перевозятся на судне (судовые тягачи, погрузчики и т.п.), но стационарно не закреплены на нем, также следует рассматривать в качестве грузовых мест.
Все остальные нестандартизированные грузы являются структурообразующими, т.е. при их укладке на судне они образуют дискретные (составленные из отдельных элементов) структуры - массивы (штабели), свойства которых зависят не только от характеристик отдельных грузовых мест, но и от порядка, направления, способа их укладки. Один и тот же груз, уложенный различными способами, образует структуры, обладающие различающимися свойствами, в том числе различной устойчивостью в отношении смещения в различных направлениях под действием внешних сил.
В качестве измерителя способности штабеля структурообразующего груза противостоять смещению применяется угол статической устойчивости структуры хи - острый угол между горизонтальной плоскостью и наклоняемым основанием структуры в момент начала ее разрушения в любой форме: опрокидывания, соскальзывания или потери устойчивости структуры.
Груз на судне должен быть размещен исходя из следующих условий:
а) рационального использования грузовместимости помещений и грузоподъемности судна;
б) совместимости и сохранности груза в процессе перевозки;
в) сохранения местной и общей прочности судна;
г) обеспечения необходимой посадки и остойчивости в течение всего рейса;
д) обеспечения обзора поверхности моря с места управления судном;
е) обеспечения несмещаемости груза под воздействием качки;
ж) возможности использования береговых перегрузочных средств и беспрепятственной выгрузки и погрузки в промежуточных портах захода.
36. Запрещается совместная перевозка в одном грузовом помещении грузов:
а) пачкающих, пылящих и боящихся загрязнений;
б) выделяющих влагу, например, в процессе испарений, и боящихся подмочки или сырости;
в) издающих запахи и воспринимающих их;
г) выделяющих ядовитые газы и пищевых продуктов;
д) носителей карантинных объектов и подверженных их воздействию;
е) требующих в процессе перевозки различных тепло- и влаговентиляционных режимов.
Соблюдение местной прочности, задаваемой в судовой документации в виде допустимой удельной нагрузки на перекрытие, может определяться:
а) максимальной допустимой высотой штабеля груза по формуле:

Н = мю х q,

где Н - высота штабеля груза, м,
q - допустимая нагрузка на перекрытие, тс/м2,
мю - удельный погрузочный объем (УПО) конкретного вида груза, м3/т;
б) максимальным допустимым числом ярусов i при штабелировании грузов по формуле:

Допустимая нагрузка на перекрытие, q, mc/м2
i = ----------------------------------------------------------------
Распределенная нагрузка от одного грузового места, q,мс/м2

Независимо от осадки судна, дифферента и палубного груза обзор поверхности моря с места управления судном не должен быть затенен на расстоянии более чем две длины судна или 500 м, смотря по тому, что меньше, впереди носовой оконечности до 10 град. на каждый борт.
Никакой теневой сектор, создаваемый грузом, грузовым устройством или другими препятствиями, находящимися впереди за пределами рулевой рубки, затрудняющими обзор поверхности моря с места управления судном, не должен превышать 10 град. Суммарный теневой сектор не должен превышать 20 град. Секторы беспрепятственного обзора между теневыми секторами не должны быть менее 5 град. Однако при обзоре, описанном в предыдущем пункте, каждый отдельный теневой сектор не должен превышать 5 град.
Размещение груза на судне определяется грузовым планом, составляемым в два этапа: перед погрузкой судна составляется предварительный грузовой план и в процессе погрузки - исполнительный грузовой план.
При перевозке однородных грузов предварительный грузовой план составляется совместно администрацией судна и представителем организации, выполняющей погрузку.
Груз, принятый на судно, должен быть надлежащим образом уложен и закреплен во избежание его смещения в процессе морской перевозки.
Укладка и крепление грузов производятся в соответствии с требованиями судового наставления по креплению грузов, информации о грузе и с учетом следующих факторов:
а) продолжительности рейса;
б) географического района плавания;
в) ожидаемого состояния моря;
г) размеров, типа и характеристик судна;
д) статических и динамических сил, ожидаемых во время рейса;
е) типа и упаковки грузовых мест;
ж) планируемого порядка размещения грузовых мест;
з) массы и габаритных размеров грузовых мест;
и) примененных расчетных методик и заложенных в них ограничений и условий.
Крепление стандартизированных и полустандартизированных грузов - контейнеров, подвижной техники, прицепов, трейлеров, крупногабаритных и тяжеловесных грузов на специализированных судах, предназначенных для перевозки указанных категорий грузов и имеющих штатные устройства для их крепления, производится на основании наставления по креплению грузов и судовой эксплуатационной документации, одобренных в установленном порядке. В случае если в судовой документации отсутствуют необходимые данные, крепление груза осуществляется в соответствии с требованиями информации о грузе, нормативных технических актов, а также методических документов по безопасности морской перевозки конкретных грузов, одобренных в установленном порядке.
Размещение и крепление нестандартизированных грузов - крупногабаритных и тяжеловесных грузов производят по индивидуальным проектам, разрабатываемым грузоотправителями, судовладельцами или по их поручению компетентными организациями с учетом соответствующих требований.
В способах укладки и крепления нестандартизированных структурообразующих грузов, приводимых в наставлении по креплению грузов и в информации о грузе, необходимо учитывать форму, размеры и прочность грузовых мест. Эти показатели необходимо использовать для создания устойчивой структуры штабеля, способной выдерживать, не разрушаясь, статические и динамические нагрузки, ожидаемые в процессе предстоящей морской перевозки.
В грузовых помещениях неудобной формы для обеспечения плотности и устойчивости штабеля должны устраиваться прочные выгородки, клетки и другие конструкции. В качестве материалов для конструкций могут служить деревянные доски, брусья, клинья и т.п.
Несмещаемость устойчивого штабеля обеспечивается закреплением его поверхности. Закрепление поверхности штабеля может производиться:
а) путем плотной укладки устойчивого груза по всей поверхности штабеля в грузовом помещении;
б) путем догрузки другого плотно уложенного и надежно закрепляемого груза, масса которого должна быть не менее массы поверхностного яруса закрепляемого штабеля; перед догрузкой поверхность штабеля необходимо выстилать достаточным количеством досок толщиной не менее 15 мм; общее допустимое количество груза в штабеле определяется по формуле:

Q = l х B х q,

где l - длина штабеля, м;
В - ширина грузового помещения, м;
q - допустимая нагрузка на перекрытие, тс/м2;
в) одним из способов, приведенных в нормативных технических актах, а также в методических документах по безопасности морской перевозки соответствующих видов грузов;
г) другими способами, рекомендованными в установленном порядке.
До начала погрузки груза, отсутствующего в судовом наставлении по креплению, капитан должен воспользоваться представленной грузоотправителем информацией о грузе. При отсутствии такой информации о грузе капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке.
При отсутствии на судне условий для размещения и крепления груза, обеспечивающих его несмещаемость в рейсе (достаточное количество материалов и средств крепления и др.), капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке.
Применяемая система крепления не должна наносить грузу каких-либо повреждений. Найтовы не должны касаться колесных шин или каких-либо других легко повреждаемых мест груза. При необходимости касания найтовами по условиям крепления острых выступающих частей груза или мест, которые могут быть повреждены ими, следует устанавливать деревянные или иные прокладки.
Грузы сферической и цилиндрической формы, неупакованное оборудование, металлоконструкции, а также ящичные грузы, не имеющие специальных рымов и обухов, рекомендуется крепить найтовами в обхват (поясами).
Подвижную технику следует крепить за буксирные крюки, отверстия, петли и скобы, специально предназначенные для этой цели, а также за раму, шасси и другие детали, жестко связанные с рамой машины, при условии, что система крепления не приведет к повреждению этих деталей.
При установке грузов со сложной формой опорной поверхности следует применять специальные фундаменты или седла.
Конструкция крепления крупногабаритных и тяжеловесных грузов может предусматривать установку клетей, кильблоков и других устройств, разрабатываемых в составе индивидуального проекта.
Фактическое размещение груза на судне, учитывающее возможные изменения, возникающие в процессе погрузки, отражается в исполнительном грузовом плане, который составляет организация, выполняющая погрузку.
Капитан судна обеспечивает соответствие укладки и крепления груза требованиям наставления по креплению грузов и информации о грузе.
Дополнительное крепление груза по требованию капитана сверх указанного в информации о грузе и/или в наставлении по креплению грузов выполняется по заявке судна.
Выход судна в рейс с незакрепленным грузом не разрешается. Время окончания работ по креплению груза и раздел (пункт) судового наставления по креплению грузов, в соответствии с которыми эти работы произведены, должны быть зафиксированы в судовом журнале.
Судовые средства для крепления грузов подразделяются на стационарные и съемные (основные и вспомогательные).
К стационарным средствам относятся различного типа рымы, обухи, скобы и гнезда, устанавливаемые на палубах, переборках и иных судовых конструкциях.
Основные съемные средства крепления грузов могут быть:
а) найтовными (канатные, цепные, штанговые и ленточные);
б) закладными (центрующие и стяжные приспособления, ручные и полуавтоматические замки);
в) обвязочными (синтетическая пленка, стальные и синтетические ленты, сетки и т.д.).
К вспомогательным съемным средствам крепления относятся скобы, глаголь-гаки, зажимы, струбцины, различного типа натяжные устройства, крюки, стойки, башмаки, подставки, колодки, пневмооболочки, брусья, клинья, уголки, прокладки и противоскользящие материалы.
Средства крепления грузов на специализированных судах (лесовозы, железнодорожные и автомобильные паромы, контейнеровозы, автомобилевозы, баржевозы, суда типа ро-ро и суда для перевозки тяжеловесных грузов), входящие в состав проекта судна, определяются спецификой его работы, перевозимого груза и должны быть одобренного типа.
Конструктивные элементы систем креплений (найтовы, талрепы и другие стяжные устройства, быстрозапорные откидные устройства, ручные и полуавтоматические закладные замки, угловые и закладные центрующие элементы и приспособления, палубные башмаки, гнезда, обухи и рымы, закладные крюки, стяжки и др.) должны быть в исправном состоянии, без видимых следов повреждений.
Стационарные и съемные средства крепления должны соответствовать требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, и иметь действующие документы, содержащие сведения о допустимой (максимальной) рабочей нагрузке (SWL) и/или разрушающей (предельной) нагрузке (BL).
На конструктивные элементы систем крепления предприятие-изготовитель наносит маркировку, содержащую значения допустимой (максимальной) рабочей нагрузки (SWL) и/или разрушающей (предельной) нагрузки (BL).
Порядок обращения, эксплуатации, технического обслуживания и ремонта судовых многооборотных средств крепления должен соответствовать требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, и может быть конкретизирован в наставлении по креплению грузов.
Тросовые найтовы в местах соединения с талрепами, скобами и другими элементами должны иметь огоны, предпочтительно с заделанными коушами. Заделка коушей может производиться с помощью тросовых зажимов. Количество зажимов определяется в зависимости от диаметра троса, но в любом случае их должно быть не менее трех.
Перед выходом в рейс натяжные элементы должны быть набиты не более чем на половину рабочего хода для обеспечения возможности подтяжки в течение рейса. При этом усилие натяжения не должно быть чрезмерным.
В рейсе необходимо вести регулярный контроль остойчивости по периоду бортовой качки судна. Резкое увеличение периода качки свидетельствует о значительном снижении остойчивости судна. В рейсе необходимо вести регулярный прием сводок и прогнозов погоды и волнения моря с тем, чтобы не допустить попадание судна в зону с волнением, превышающим принятое к учету при расчете крепления грузов. При невозможности уклониться от такого волнения необходимо принять все меры к герметизации корпуса судна и, при необходимости, произвести проверку крепления грузов с соблюдением мер безопасности. Спуск в грузовое помещение должен быть разрешен только после проверки отсутствия в грузовом помещении токсичных и вредных факторов, представляющих опасность для жизни и здоровья.
При проверке состояния грузов необходимо обращать внимание на:
а) смещение грузов;
б) ослабление систем крепления;
в) расшатывание конструкций тары и их деформацию;
г) возможность динамических контактов грузовых мест друг с другом и с конструкциями корпуса;
д) перераспределение нагрузок, возникающих в результате выключения из работы деталей крепления, прокладок и оказывающих неблагоприятное действие на прочность конструкций судна, груза и его крепление;
е) повреждение груза;
ж) отпотевание груза и конструкций судна;
з) другие условия и обстоятельства, могущие оказать неблагоприятное действие на состояние груза и его качество.
При обнаружении недостатков следует принять меры по их устранению и при необходимости произвести дополнительное крепление грузов (обтяжку найтовов, подбивку и фиксацию клиньев гвоздями, установку дополнительных прокладок и т.д.). Результаты проверки состояния грузов должны быть зафиксированы в судовом журнале.
Меры по предотвращению потери плавучести, остойчивости судна и смещения грузов:
а) в штормовых условиях должны быть закрыты все входы и другие отверстия, через которые вода может проникнуть внутрь корпуса или надстройки, рубки и т.д.;
б) бортовые иллюминаторы нужно содержать в исправном состоянии, в штормовых условиях они должны быть надежно закрыты;
в) шпигаты должны быть очищены и находиться в рабочем состоянии;
г) число частично заполненных цистерн на судне должно быть минимальным;
д) не начинать балластировку, особенно в штормовых условиях плавания, не произведя расчетов остойчивости и влияния на нее принимаемого балласта;
е) танки, кроме расходных, в которых имеются свободные поверхности, по возможности, следует запрессовать до начала балластировки;
ж) принимать балласт одновременно только в один танк или в одну пару танков, если прием в один вызовет заметный крен;
з) начинать балластировку нужно с заполнения танка, свободная поверхность в котором даст наименьшую поправку к метацентрической высоте (как правило, концевые танки);
и) прямоугольные танки в средней части корпуса заполняются, как правило, последними;
к) прием балласта нужно вести с максимальной быстротой;
л) принимая балласт в какой-либо танк, не прекращать этой операции до его полной запрессовки; заполнение следующего танка следует производить после полной запрессовки предыдущего;
м) другие необходимые меры.
При возникновении крена следует немедленно уменьшить динамические нагрузки на судно, для чего:
а) уменьшить скорость хода;
б) привести судно носом против волны; однако при недостаточной остойчивости судна этой мерой следует пользоваться крайне осторожно, помня, что поворот даже на тихой воде может вызвать дополнительный крен судна;
в) в случае появления постоянного крена необходимо путем контрольной откачки из льял и днищевых танков убедиться, что причиной крена является смещение груза;
г) по возможности с принятием соответствующих мер предосторожности приемом балласта добиться увеличения остойчивости и следовать на выход из штормовой зоны кратчайшим безопасным курсом;
д) полностью ликвидировать крен приемом балласта допускается только после выхода судна из штормовой зоны.
При креплении грузов следует руководствоваться правилами техники безопасности на судах морского флота и правилами охраны труда, утвержденными в установленном порядке.
погрузочно-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам в морских портах;
погрузочно-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам на внутреннем водном транспорте.
Деятельность по морской перевозке грузов, осуществляемая юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями подлежит обязательному лицензированию Федеральной службой по надзору в сфере транспорта. Лицензия на осуществление перевозок грузов предоставляется на 5 лет. Срок действия лицензии может быть продлен в порядке, предусмотренном для переоформления лицензии.
Лицензионными требованиями и условиями, предъявляемыми при осуществлении перевозок грузов, являются:
а) соблюдение лицензиатом требований по обеспечению безопасности мореплавания, установленных Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации;
б) наличие у лицензиата (соискателя лицензии) на праве собственности или на ином законном основании судов, предназначенных для перевозки грузов, допущенных к плаванию в соответствии со статьей 23 КТМ РФ;
в) соответствие лицензиата (соискателя лицензии) и каждого судна, используемого для перевозки грузов, требованиям Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения и Международного кодекса по охране судов и портовых средств;
г) наличие у лицензиата (соискателя лицензии) плана по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов;
д) наличие у лицензиата (соискателя лицензии) должностного лица, ответственного за осуществление перевозок грузов и имеющего высшее профессиональное образование по специальности "морское судовождение";
е) наличие у лицензиата (соискателя лицензии) должностного лица, осуществляющего контроль за соблюдением требований по обеспечению безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения окружающей среды, имеющего высшее профессиональное образование по специальности "морское судовождение" и диплом, подтверждающий право занимать соответствующую должность командного состава морского судна, а также аттестованного на право занятия должности в установленном порядке;
ж) укомплектование лицензиатом (соискателем лицензии) судов членами экипажа, имеющими дипломы и квалификационные свидетельства, предусмотренные положением о дипломировании членов экипажей морских судов, утвержденным в соответствии со статьей 54 КТМ РФ;
з) наличие у лицензиата договора страхования жизни и здоровья членов экипажа судна при исполнении ими служебных обязанностей;
и) наличие на каждом судне, используемом лицензиатом для перевозок грузов, судовых документов, предусмотренных статьями 24-28 КТМ РФ.
Для получения лицензии соискатель лицензии направляет или представляет в лицензирующий орган заявление о предоставлении лицензии и документы (копии документов), указанные в пункте 1 статьи 9 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности", а также:
а) копии документа о высшем профессиональном образовании должностного лица по специальности "морское судовождение", ответственного за осуществление перевозок грузов, и приказа о его назначении и возложении на него ответственности за осуществление перевозок грузов;
б) копии приказа о назначении должностного лица, ответственного за осуществление контроля за соблюдением требований по обеспечению безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения окружающей среды, документов о высшем профессиональном образовании по специальности "морское судовождение", диплома, подтверждающего право занимать соответствующую должность командного состава морского судна, и удостоверения, подтверждающего прохождение аттестации;
в) копии дипломов и квалификационных свидетельств членов экипажей морских судов, предполагаемых к использованию соискателем лицензии для перевозки грузов;
г) копию плана по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов для каждого судна, которое будет использоваться для перевозки грузов;
д) перечень судов, которые будут использоваться для перевозки грузов, с приложением копий следующих судовых документов:
свидетельство о праве плавания под государственным флагом Российской Федерации;
свидетельство о праве собственности на судно;
свидетельство о годности к плаванию;
классификационное свидетельство;
правоустанавливающий документ, на основании которого используется судно, - в случае если соискатель лицензии не является собственником судна;
е) копии выдаваемых соискателю лицензии и каждому судну в соответствии с Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения следующих документов:
документ о соответствии;
свидетельство об управлении безопасностью;
ж) копию международного свидетельства об охране судна, выдаваемого соискателю лицензии и каждому судну в соответствии с требованиями Международного кодекса по охране судов и портовых средств.
Лицензионный контроль за соблюдением лицензиатом лицензионных требований и условий осуществляется в соответствии с Федеральным законом "О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при проведении государственного контроля (надзора)". За рассмотрение лицензирующим органом заявления о предоставлении лицензии, а также за ее предоставление или переоформление уплачивается государственная пошлина в размере и порядке, установленных законодательством Российской Федерации о налогах и сборах.

Статья 116. Применение правил, установленных настоящей главой
Статья допускает в отношении морской перевозки грузов заключение соответствующих соглашений, что позволяет соблюсти принцип диспозитивности и представляет сторонам договора возможность отразить в его условиях особенности своих взаимоотношений.

Статья 117. Форма договора морской перевозки груза
На практике заключению чартера обычно предшествует подписание фиксчур-нота, который представляет собой документ, фиксирующий намерение сторон заключить договор фрахтования и содержащий основные условия такого договора. Если фиксчур-нот содержит сведения, позволяющие установить предмет, а также иные существенные условия чартера, то ничто не препятствует расценивать фиксчур-нот как предварительный договор в соответствии со ст. 429 ГК РФ. Если одна из сторон предварительного договора уклоняется от заключения чартера, то наступают последствия, предусмотренные п. 4 ст. 445 ГК РФ, выражающиеся в том, что другая сторона вправе обратиться в суд с требованиями о понуждении к заключению договора и возмещении убытков.
При перевозке частичных грузов, не обеспечивающих полную загрузку всего судна, может использоваться берс-нот (причальная запись). Однако правовая природа такой сделки остается неизменной - налицо договор морской перевозки груза с условием предоставления части судна или определенных судовых помещений, т.е. чартер.
Заключение сторонами чартера не препятствует выдаче в процессе его исполнения коносамента на принимаемый перевозчиком груз. Многие договоры прямо предусматривают использование конкретной проформы коносамента.
Коносамент выполняет три функции: доказательства наличия договора морской перевозки грузов и его содержания; расписки, удостоверяющей принятие груза перевозчиком; товарораспределительного документа на груз, обеспечивающего распоряжение самим грузом.
Коносамент выдается перевозчиком по требованию отправителя после приема груза для перевозки (ст. 142 КТМ РФ), что свидетельствует о реальном характере договора морской перевозки груза по коносаменту. Коносамент составляется перевозчиком на основании подписанного отправителем документа, в котором содержатся данные об отправителе и получателе груза, порте выгрузки и все необходимые сведения о грузе: его наименовании, особых свойствах, маркировке, массе и числе мест либо о количестве груза, его внешнем состоянии и упаковке. При предъявлении грузов в межпортовом сообщении в качестве такого документа используется погрузочный ордер, который заполняется грузоотправителем. Коносамент на экспортные грузы выписывается после погрузки грузов на судно на основании штурманских расписок. Отправитель, заполняющий соответствующий документ, гарантирует перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные перевозчику вследствие недостоверности таких данных (п. 2 ст. 142 КТМ РФ).
После погрузки груза на борт судна отправителю по его требованию может быть выдан бортовой коносамент, в котором в дополнение к реквизитам коносамента содержится указание о том, что груз находится на борту определенного судна, а также сведения о дате погрузки груза. Вместо выдачи бортового коносамента по требованию отправителя соответствующие сведения могут быть включены в качестве дополнения в ранее выданный коносамент либо иные документы (ст. 144 КТМ РФ).

Статья 118. Долгосрочный договор об организации морских перевозок грузов и его соотношение с договором морской перевозки груза
Долгосрочный договор об организации морских перевозок грузов относится к группе консенсуальных гражданско-правовых договоров, является предварительным, т.е. он не порождает права и обязанности сторон по перевозке конкретного груза, а определяет их взаимоотношения на будущее.
На морском транспорте перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов также могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок. Однако указанные договоры регулируются лишь с точки зрения их соотношения с договорами морской перевозки груза. Так, комментируемой статьей предусмотрено, что при заключении долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов перевозка конкретной партии груза осуществляется в соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основе такого долгосрочного договора. При этом условия перевозок грузов, согласованные в долгосрочном договоре об организации морских перевозок грузов, считаются включенными в договор морской перевозки грузов, если стороны не достигли соглашения об ином. В случае если условия договора морской перевозки груза противоречат условиям долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, применяются условия договора морской перевозки груза. Условия долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, не включенные в коносамент, не являются обязательными для третьего лица (за исключением фрахтователя).
На морском транспорте заключение долгосрочного договора об организации перевозок грузов не обязательно означает, что морские перевозки конкретных партий грузов будут осуществляться на условиях долгосрочного договора. Более того, стороны вольны применительно к перевозке конкретных грузов устанавливать условия, отличные от тех, по которым ранее было достигнуто соглашение при заключении долгосрочного договора об организации перевозок грузов. Иными словами, долгосрочный договор об организации морских перевозок не носит для его сторон обязательного характера, а следовательно, утрачивает признаки гражданско-правового договора и выглядит как некий протокол о намерениях*(49).

Статья 119. Соотношение чартера и коносамента
На практике коносамент применяется при перевозках грузов в линейном сообщении, а при перевозках в трамповом сообщении коносамент можно не применять - стороны подписывают чартер. В случае, если стороны при перевозках в трамповом сообщении оформляют коносамент, необходимо обратить внимание на следующее.
Если получатель не является стороной договора перевозки груза, т.е. выступает в качестве третьего лица, то его отношения с перевозчиком определяются коносаментом. Условия же чартера будут для такого получателя обязательными, если в коносаменте содержится ссылка на чартер.

Статья 120. Содержание чартера
В комментируемой статье перечислены лишь некоторые условия, которые должны содержаться в чартере, которые являются существенными. Детальное содержание чартера устанавливается соглашением сторон. На практике перевозчики, а также различные национальные и международные организации судовладельцев, фрахтователей, брокеров разрабатывают так называемые проформы чартера. Использование проформ ускоряет и облегчает процесс выработки и согласования договора. Благодаря этому стороны могут ограничиться согласованием лишь тех условий, которые индивидуализируют данный договор, и в то же время дополнить или исключить какие-то условия проформы. Применение проформ способствует унификации отношений, возникающих на основе чартера. Проформы разрабатываются применительно к особенностям перевозки грузов определенного вида или рода по направлениям перевозки. Например, существуют универсальные проформы ("Дженкон", "Ньювой"), зерновые ("Остуит", "Совьетфуд", "Центрокон"), рудные ("Дженоркон", "Саворкон"), угольные ("Балткон", "Совкоул"), на перевозку удобрений ("Афреканфос", "Мурмапатит"), на перевозку наливных грузов ("Интертанквой", "Газвой") и др.

Статья 121. Уступка прав по чартеру
Статьей предусматривается переход прав фрахтователя к третьему лицу, т.е. лицу, не являвшемуся до такого перехода стороной договора фрахтования (чартера). Такой переход представляет собой случай уступки требования кредитором другому лицу (ст. 382 ГК РФ). В ее основе лежит сделка (цессия), в силу которой прежняя сторона договора - фрахтователь (цедент) выбывает из обязательства и передает все свои права и обязанности другому лицу (цессионарию). Переход прав и обязанностей в одном обязательстве от одного лица к другому есть один из видов сингулярного правопреемства, т.е. перехода прав и обязанностей одного лица к другому в одном правоотношении.

Статья 122. Применение правил, установленных настоящей главой, к перевозкам грузов в каботаже
Глава VIII КТМ РФ применяется к перевозкам грузов в каботаже, кроме случаев когда:
1. Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки (за исключением груза, перевозимого в каботаже);
2. Ответственность перевозчика ограничена;
3. Требование в связи с утратой или повреждением принятого для перевозки груза либо просрочкой его доставки предъявлено к работнику или агенту перевозчика.

Статья 123. Временное прекращение или ограничение приема грузов для перевозок
Причиной временного прекращения или ограничения приема груза могут служить определенные обстоятельства (явления стихийного характера, крушениях и авариях, вызвавших перерыв в движении, и объявлении карантина), которые указаны в комментируемой статье и являющиеся исчерпывающими.
Явления стихийного характера относятся к видам непреодолимой силы (в рассматриваемой статье - природные явления). Прием груза прекращается или ограничивается только временно. Продолжительность прекращения (ограничения), решается в каждом конкретном случае и зависит от времени, необходимого для устранения возникших препятствий (ликвидации последствий стихийного бедствия, подъема или уничтожения затонувшего судна, препятствующего входу и выходу из порта, продолжительности карантинных мероприятий и т.п.). В зависимости от характера события прием груза прекращается полностью или только ограничивается.

§ 2. Подача судна и погрузка груза

Статья 124. Мореходное состояние судна
Требования, предъявляемые к мореходному состоянию судна, включают в себя прежде всего его техническую годность. Судно может быть допущено к плаванию только после того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания; это удостоверяется свидетельством о годности к плаванию, которое выдается соответствующим органом технического надзора. Судно должно иметь также надлежащее снаряжение: запасы воды, продовольствия, запасные части и т.п. Для безопасного плавания в конкретном районе на борту судна должны быть соответствующие карты и навигационные пособия. Каждое судно должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности для: обеспечения безопасности плавания судна, защиты морской среды; выполнения требований к соблюдению рабочего времени на борту судна; недопущения перегрузки членов экипажа судна работой. Свидетельство о минимальном составе экипажа судна, обеспечивающего безопасность, выдается соответственно капитаном морского торгового порта и капитаном морского рыбного порта, которыми осуществлена регистрация судна.
Судно должно быть оборудовано соответствующими навигационными приборами и средствами связи, которые должны находиться в рабочем состоянии.
В договоре фрахтования судна на время понятие мореходности определено как принятие мер по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению судна. Таким образом, судно должно быть пригодно к обычным для судов такого типа грузовым операциям. Не требуется, чтобы судовладелец приводил судно в состояние, отвечающее особенностям любого конкретного груза, который фрахтователь вправе погрузить на судно.
Круг требований, предъявляемых к мореходности судна, зафрахтованного по бербоут-чартеру, еще уже: оно не должно быть укомплектовано экипажем и снаряжено. Кроме того, в отличие от рейсового чартера и тайм-чартера по договору фрахтования судна без экипажа судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние лишь к моменту его передачи фрахтователю. В первых же двух случаях указанная обязанность судовладельца распространяется на все время рейса (действия договора).
Перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный грузу вследствие немореходности судна. Однако он освобождается от ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости - скрытыми недостатками. Недостаток судна признается скрытым в силу того, что его объективно невозможно было обнаружить и устранить, несмотря на добросовестное отношение к подготовке судна со стороны перевозчика. Здесь закон исходит из того, что современные суда - по сути, сложнейшие технические комплексы и инженерные сооружения. Бремя доказывания того, что немореходное состояние судна было вызвано скрытыми недостатками, лежит на перевозчике. При этом необходимо соблюдение двух условий: во-первых, перевозчик должен доказать, что он проявил должную заботливость о мореходности судна, и, во-вторых, дефект судна не мог быть обнаружен даже при проявлении должной заботливости.
Момент приведения судна в мореходное состояние определяется неоднозначно. В соответствии с нормами международного права перевозчику надлежит проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние перед рейсом и в начале его. В английской практике мореходность судна делится на "мореходность по грузу" (cargoworthiness), которая должна быть обеспечена к моменту подачи судна под погрузку, и "мореходность по плаванию" (seaworthiness) - к моменту выхода судна в море. Российское морское законодательство предусматривает обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние заблаговременно, до начала рейса. При этом следует различать готовность судна к приему груза и полную готовность к выходу в рейс*(50).
Помимо того, что суда, подаваемые перевозчиком под погрузку, должны быть в мореходном состоянии грузовые помещения должны быть подготовлены к приему груза. Подготовка судна к приему груза должна включать:
а) приведение грузовых помещений в соответствующее для данного груза состояние и проверку систем, проходящих через грузовые помещения;
б) проверку исправности действия грузовых устройств;
в) проверку надежности закрытия отверстий, доступ к которым после загрузки судна будет невозможен, и отверстий, которые в соответствии со своим назначением должны быть закрыты;
г) проверку исправности устройств, служащих для наблюдения за уровнем воды в льялах, а также осушительных систем;
д) проверку исправности противопожарных систем и оборудования;
е) проверку герметичности люковых крышек и системы гидравлики привода люковых закрытий.
Грузовые помещения должны быть очищены от остатков ранее перевозимых грузов, при этом характер уборки помещений зависит от вида груза, подлежащего перевозке. Перед перевозкой строительных материалов, металлопродукции, подвижной техники, грузов без упаковки и других грузов, не подверженных воздействию пыли, запахов и т.д., производится сухая уборка трюмов.
Перед перевозкой пищевых и растительных грузов, хлопка, тканей и других промышленных товаров в мелкой расфасовке или пакетах грузовые помещения должны быть вымыты, просушены и проветрены. При наличии запахов грузовые помещения должны быть дезодорированы.
После перевозки соленой рыбы, мокросоленых шкур, жидких жиров, соли, скота и других подобных грузов трюмы должны быть обязательно вымыты, а после перевозки мокросоленых шкур и продезинфицированы. После перевозки пылящих, загрязняющих грузов, например, угля насыпью, трюмы должны быть промыты водой из шлангов.
Для предохранения от ударов грузом судовые системы (трубы) в грузовых помещениях судна должны быть ограждены металлическими или деревянными кожухами. Трюмные льяла должны быть вскрыты и вычищены. При наличии запаха в льялах они должны быть после мойки просушены и опрысканы известковым молоком, марганцовокислым калием, 10%-ным аммиачным раствором или другими дезодорирующими средствами.
Горловины всех цистерн должны быть проверены на герметичность. Приемные отростки осушительной системы и мерительные трубки должны быть осмотрены и очищены.
Судовые стрелы и краны, если предполагается погрузка береговыми кранами, должны быть подняты и закреплены таким образом, чтобы не мешать работе береговых кранов. При использовании судовых грузоподъемных средств они должны быть заблаговременно проверены и приведены в готовность в соответствии с требованиями правил технической эксплуатации и судовой технической документации. Перед укладкой палубного груза необходимо выполнить следующее:
а) предусмотреть и установить достаточное число прочных рымов и обухов для крепления найтовов;
б) защитить от возможного повреждения грузом трубопроводы, идущие по палубе;
в) проверить надежность люковых закрытий;
г) очистить шпигаты и штормовые портики от грязи и проверить их исправность;
д) подобрать необходимые устройства для крепления и разместить их в местах погрузки;
е) подготовить необходимые материалы с повышенным коэффициентом трения и разместить их в местах погрузки;
ж) обозначить на палубе места, которые должны быть оставлены свободными от груза для обеспечения доступа к пожарным постам, люкам, дверям и т.д.
Готовность грузовых помещений для перевозки конкретного вида груза проверяется администрацией судна, о чем делается запись в судовом журнале.

Статья 125. Замена судна
Статья устанавливает, что если груз должен быть перевезен на определенном судне, то он может быть погружен на другое только с согласия фрахтователя или отправителя. Некоторые чартеры содержат условия "субститут" или "систершип", "позволяющие судовладельцу маневрировать однотипными судами"*(51). Первое из них означает, что заменяемое судно должно по основным характеристикам совпадать с зафрахтованным, вторая подразумевает идентичность всех показателей.

Статья 126. Порт погрузки
На перевозчика возлагается обязанность подать судно в указанный порт погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера. При этом фрахтователь должен указать безопасный порт погрузки. Вместе с тем в случае, если порт погрузки не указан фрахтователем или указан им несвоевременно либо указан порт погрузки, не являющийся безопасным, перевозчик вправе отказаться от исполнения договора морской перевозки груза и потребовать возмещения убытков. Требования, которым должен отвечать "безопасный порт", подразделяются на навигационные, санитарные и политико-правовые. "Под навигационными требованиями понимается то, что безопасный порт должен защищать суда от разрушительного действия явлений метеорологического характера, а также должен быть безопасным во всех структурных элементах, надлежащим образом оборудован и оснащен. Санитарные требования безопасности порта предполагают, что в районе расположения порта отсутствуют эпидемии. Отсутствие войн, восстаний, этнических столкновений, забастовок, возможности политических преследований членов экипажа, запрещений выгрузки груза и опасности его конфискации составляет политико-правовые требования безопасности порта"*(52).

Статья 127.. Место погрузки груза
При перевозке груза по чартеру перевозчик обязан подать судно в назначенное фрахтователем место погрузки. Действие этого положения распространяется только на случаи, когда в чартере место погрузки не определено и фрахтователь должен указать его после того, как судно войдет в порт погрузки. Если же место погрузки определено в условиях чартера, то фрахтователь связан этими условиями. Отступление от них без согласия фрахтовщика представляло бы нарушение чартера.
Предоставляя фрахтователю право выбора места погрузки в пределах данного порта, если оно не было определено в самом чартере, п. 1 комментируемой статьи для обеспечения защиты интересов другой стороны - фрахтовщика - содержит требование указать место "безопасное и пригодное для погрузки". Места подачи судна должно быть не только безопасным, но и пригодным для погрузки, что в том числе предполагает возможность судна достичь, воспользоваться этим местом и благополучно возвратиться. При перевозке груза в линейном сообщении место погрузки груза определяется перевозчиком. Если погрузка груза проводится в необычном для данного порта месте погрузки, перевозчик обязан известить об этом отправителя. Таким образом, в этом случае отправитель (в отличие от фрахтователя по чартеру) не наделен правом определять место погрузки груза (причал, место якорной стоянки и т.п.), к которому должно быть подано судно. Правда, место погрузки судна и в этом случае может быть определено договором.

Статья 128. Срок подачи судна
В пределах комментируемой статьи важно определить - с какого момента судно считается "поданным". Судно считается "поданным", если оно прибыло в порт назначения или к указанному причалу, готово к грузовым операциям.
Большинство проформ чартеров, предусматривают право фрахтователя отказаться от договора морской перевозки и потребовать возмещения убытков в случае неподачи судна в обусловленный чартером срок. Данное положение в морской практике известно как "Канцеллинг" (Cancelling).
Как отмечают некоторые авторы "поиски приемлемого определения "прибывшего судна" не принесли удовлетворительного решения"*(53). Условиями договора может быть обусловлено его прибытие к причалу, в док, в порт. В первых двух чартерах (причальном и доковом) судно будет считаться прибывшим, когда оно ошвартуется к конкретному причалу или будет находиться в определенном доке.

Статья 129. Уведомление о готовности судна к погрузке груза
Судно считается поданным под погрузку, если оно прибыло в порт загрузки или к указанному причалу и готово к грузовым операциям. Если перевозка осуществляется чартерным рейсом, то перевозчик обязан в соответствии уведомить фрахтователя о готовности судна к погрузке. Для этого он подает нотис о готовности. При перевозках же в линейном сообщении, когда перевозчик выполняет рейсы по расписанию, нотис о готовности к погрузке обычно не подается, так как предполагается, что отправитель знает расписание движения данного судна.
Обычаи порта погрузки представляют собой источник права и являются правилами, сложившимися в результате их длительного применения ввиду практической целесообразности и получившие признание в актах законодательства или решениях судов. Хотя обычай в современных государствах, имеющих развитое законодательство, и не играет большой роли и применяется преимущественно во внешнеэкономических отношениях, комментируемая статья содержит ссылку общего характера на обязательность обычая.
Примеры обычаев порта:
- точное время и способы доставки груза к судну;
- время, необходимое для выполнения грузовых работ;
- выполнение грузовых работ круглосуточно (в том числе в праздники) или посменно с оплатой дополнительных надбавок грузчикам и стивидорам;
- исчисление стояночного времени и обязанности, лежащие на перевозчике, грузоотправителе и грузополучателе при разгрузке и погрузке судна*(54);
- оплата причальных сборов*(55);
- порядок выдачи деливери-ордера*(56).
Наиболее известным обычаем международного торгового мореплавания служат Йорк-Антверпенские правила, существующие с 1864 г.
Обычаи отечественных морских портов свидетельствует Торгово-промышленная палата страны. Содержание обычая дается в сводах действующих обычаев по отдельным портам. Существовали своды обычаев Архангельского, Одесского, Ильичевского, Туапсинского, Потийского, Батумского, Новороссийского, Рижского советских морских торговых портов. Так, свод обычаев ОАО "Новороссийский морской торговый порт" подписан председателем Совета директоров, директором по экономике, заверен Новороссийской межрайонной торгово-промышленной палатой и опубликован в сети Интернет. Свод обычаев морского торгового порта Владивосток 2002 г. опубликован в сети Интернет без каких-либо удостоверительных надписей. Нет препятствий к тому, чтобы создать в любое время для заинтересованных лиц тексты липовых обычаев*(57).

Статья 130. Сталийное время
В сталийное время не включается время, в течение которого погрузка груза не проводилась по причинам, зависящим от перевозчика, либо вследствие непреодолимой силы или гидрометеорологических условий, создающих угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке. Таким образом, ни технические перерывы в работе порта, ни ожидание выгрузки в связи с очередью не могут быть основанием для невключения соответствующих им периодов в сталийное время.
Сталийное время начинается со следующего дня после подачи уведомления о готовности судна к погрузке груза. Статья 6 проформы "Дженкон" формулирует данное правило следующим образом: "сталийное время для погрузки и выгрузки начинается с одного часа дня, если нотис о готовности подан до полудня, и с 6 часов утра следующего дня, если нотис был подан в течение рабочего времени после полудня".
Сталийное время определяется как "срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно и держит его под погрузкой без дополнительных к фрахту платежей". Отсчет сталийного времени связан с подачей нотиса о готовности. Однако если такой нотис произведен в нарушение условий чартера (до того момента, как судно прибыло в порт или когда оно не было готово к погрузочно-разгрузочным операциям), то он считается неподанным, а сталийное время не начинается. Продолжительность сталийного времени может определяться временными (количество дней, часов) или иными показателями. Для этой цели часто используются такие параметры, как нормы погрузочно-разгрузочных работ, характеризующие интенсивность обработки судна. Нормы устанавливаются на единицу времени или на люк (физический или "рабочий").
Как правило, сталийное время исчисляется только в рабочих днях, часах и минутах. Праздники и выходные не засчитываются в сталию, кроме случаев, когда погрузочно-разгрузочные операции в эти дни все же производились.
В сталийное время не включается время, в течение которого погрузка груза не производилась по причинам, зависящим от перевозчика, либо вследствие непреодолимой силы или гидрометеорологических условий, создающих угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке.
Английское и американское право допускают перерыв сталийного времени значительно реже. Обязанность фрахтователя произвести погрузку в установленный срок носит абсолютный и безусловный характер, поэтому риск возникновения препятствий исполнению этой обязанности лежит именно на фрахтователе, за исключением случаев, оговоренных чартером, либо возникших по вине судовладельца или сторон, перед которыми последний несет ответственность*(58).
Не всякое письмо может служить надлежащим доказательством гидрометеорологических условий, создающих угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке. Так, по материалам решения Международного коммерческого арбитражного суда при Торгово-промышленной палате Российской Федерации от 20 апреля 2004 года N 150/2003 установлено следующее. В подтверждение неблагоприятных гидрометеорологических условий, вызвавших задержку выгрузки судна, в заседании ответчиком было представлено письмо, в котором сообщается, что в период с декабря по 20 марта (зимние месяцы) в северных портах Ирана погодные условия характеризуются частыми дождями, порывистым ветром, штормами, бывает туман, а также что эти условия неблагоприятно влияют на скорость выгрузки и погрузки судов, часто суда вынуждены отстаиваться на рейде в ожидании улучшения погоды для захода в порт.
МКАС констатирует, что данное письмо носит общий характер и не относится к периоду, за который истцом начисляется демередж, а также не исходит от компетентного органа страны, где производилась разгрузка. Указанное письмо не может служить надлежащим доказательством гидрометеорологических условий, создающих угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке (п. 2 ст. 130 КТМ РФ), и, следовательно, не может являться основанием для уменьшения начисленного истцом демереджа. Ответчиком не представлены другие доказательства, которые могли бы в соответствии со ст. 130 КТМ РФ послужить основанием для уменьшения размера демереджа, рассчитанного истцом.
Учитывая вышеизложенное, МКАС пришел к выводу, что требование Истца о взыскании суммы демереджа подлежит удовлетворению в полном объеме.

Статья 131. Контрсталийное время
Исчисление контрсталийного времени производится по иным правилам, нежели исчисление периода сталии: в контрсталийное время включаются воскресные и официально установленные праздничные дни, время, объявленное нерабочим в данном порту, а также перерывы в погрузке груза, вызванные непреодолимой силой или гидрометеорологическими условиями, создающими угрозу сохранности груза либо препятствующими его безопасной погрузке. Исключение составляет лишь время, в течение которого погрузка груза не осуществлялась по причинам, зависящим от перевозчика; указанное время не включается в контрсталийное время. В отличие от сталии контрсталийное время подлежит оплате. Размер оплаты, причитающейся перевозчику за простой судна в течение контрсталийного времени (демередж), определяется соглашением сторон либо согласно ставкам, обычно принятым в соответствующем порту. При отсутствии соглашения сторон или обычно принятых ставок размер оплаты за простой судна исчисляется исходя из расходов на содержание судна и его экипажа.

Статья 132. Плата за контрсталийное время
Демердж можно рассматривать как один из видов законной исключительной неустойки, поскольку:
1) обязанность выплатить демередж возникает у фрахтователя вследствие ненадлежащего исполнения (просрочки) своих обязанностей;
2) размер демереджа заранее предопределен (устанавливается соглашением сторон, а при его отсутствии - согласно ставкам, принятым в соответствующем порту;
3) выплата демереджа не ставится в зависимость от факта и размера причинения убытков.
В соответствии с пунктом 3 Информационного письма Президиума ВАС РФ от 13.08.2004 N 81 "Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации" перевозчик вправе требовать с фрахтователя, с которым заключен договор морской перевозки груза с условием предоставления для перевозки определенных судовых помещений, демередж за простой судна сверх сталийного времени (в течение контрсталийного времени) и в том случае, когда к моменту окончания сталийного времени не завершена выгрузка грузов других фрахтователей из других судовых помещений судна. Так, например перевозчик в соответствии с условиями договора морской перевозки груза и на основании статьи 132 КТМ РФ предъявил в арбитражный суд иск к фрахтователю о взыскании платы за простой судна - демередж - в порту выгрузки.
При рассмотрении спора суд установил, что договор морской перевозки груза (чартер) был заключен истцом с ответчиком на условиях, предусмотренных подпунктом 1 пункта 2 статьи 115 КТМ РФ, с предоставлением для перевозки одного из четырех трюмов судна. Остальные три трюма были предоставлены для перевозки груза другим отправителям.
Условиями чартера определены время для погрузки и выгрузки груза (сталийное время) и размер платы, причитающейся перевозчику за простой судна в портах погрузки и выгрузки в течение контрсталийного времени. Ответчик из предоставленного ему трюма груз за отведенное сталийное время не выгрузил. Однако на момент истечения сталийного времени, предоставленного фрахтователю, из остальных трюмов не были выгружены грузы и другими получателями.
Суд иск удовлетворил и взыскал с ответчика сумму демереджа, сославшись на то, что контрсталийное время установлено договором морской перевозки груза конкретно для данного фрахтователя. Поэтому невыгрузка грузов другими грузополучателями в сроки, предусмотренные договором морской перевозки груза, не освобождает ответчика от выполнения своих договорных обязательств и ответственности за их невыполнение, включая обязанность уплатить демередж.
Из практики МКАС*(59) следует, что при отсутствии в контракте конкретного размера предусмотренного в нем договорного штрафа за простой судна сверх сталийного времени (демереджа) и непредставлении истцом надлежащих доказательств обоснованности определения им размера такого штрафа отказано в удовлетворении этого требования истца. По мнению арбитров, указанная сумма не может быть признана в качестве ставки штрафа (демереджа). Во-первых, норма ст. 132, помещенная в гл. VIII КТМ РФ "Договор перевозки груза", регламентирует отношения между фрахтователем судна и перевозчиком, а рассматриваемый спор между сторонами возник из договора купли-продажи, и их отношения не могут рассматриваться как аналогичные отношениям, возникшим из договора морской перевозки. Кроме того, при подсчете среднесуточных расходов на содержание судна и его экипажа судоходной компанией принимались во внимание дисбурсменты портов Греции, расходы, связанные с проходом Босфора, Керчь-Еникальского канала, расход топлива в сутки (на ходу). Однако судно, за простой которого предъявлен демередж, в период контрсталийного времени находилось в порту Азов и не выходило за его пределы. Нельзя также не обратить внимание на то, что имеющаяся в деле справка судоходной компании подписана лицом без указания его должностного положения.
Изложенное выше позволяет сделать вывод, что размер ставки штрафа (демереджа) за простой судна остался несогласованным сторонами и не обоснован истцом. Тем самым оказывается невозможным определить его общую сумму. При таких обстоятельствах МКАС пришел к выводу, что требование истца о взыскании штрафа за простой судна в предъявленной им сумме не подлежит удовлетворению.

Статья 133. Вознаграждение за досрочное окончание погрузки груза
Диспач ("dispatch") определен как вознаграждение за досрочное окончание погрузки груза. Однако диспач необходимо рассматривать как возврат переплаты фрахта. Его существование обусловлено следующим. Поскольку все сталийное время было оплачено фрахтователем, сокращение времени погрузки по сравнению со сталийным сроком означает, что перевозчик неосновательно получил какую-то часть фрахта. Чтобы минимизировать такую возможность, используется механизм диспача, ставка которого определяется в чартере условно, и ее размер может не отвечать той части фрахта, которая должна бы быть возвращена в результате экономии времени. При отсутствии между фрахтователем и перевозчиком соглашения о диспаче его размер определяется в размере одной второй демереджа. Отсутствие в чартере условий о диспаче не препятствует его взысканию в половинном размере демереджа. В практике европейских государств требование о присуждении диспача может быть удовлетворено лишь на основании соответствующего договорного условия, а обычаи портов не могут быть применены.

Статья 134. Право перевозчика отправить судно в плавание по истечении контрсталийного времени
Перевозчик может отправить судно в плавание, если даже весь условленный груз не погружен на судно, если контрсталийное время истекло и от него не зависят причины неполной погрузки всего условленного груза. При этом, перевозчик не утрачивает право на получение сумму полного фрахта.
Напротив пункты 2 и 3 комментируемой статьи предусматривают случаи утраты права на отправление судна в плавание до истечения сталийного времени или контрсталийного времени (при наличии соглашения о таком времени), либо, когда такое право приобретается еще до истечения сталийного или контрсталийного времени (при наличии соглашения о таком времени).
Утрата права отправить судно в плавание, даже когда сталийное или контрсталийное время истекло происходит в случае, если для перевозки предоставлено все судно, т.е. все грузовые помещения судна по условиям договора должны были быть заполнены грузом одного фрахтователя и если груз доставлен до окончания сталийного или контрсталийного времени при наличии соглашения о таком времени. В отношении контрсталийного времени необходимо соглашение сторон об установлении такого времени и о его продолжительности. При условии доставки груза до истечения сталийного или установленного соглашением сторон контрсталийного времени перевозчик не вправе отказаться от приема такого груза, хотя бы его принятие и укладка заведомо для перевозчика вышли за пределы сталийного или даже контрсталийного времени.

Статья 135. Возмещение убытков за задержку судна
При задержке судна свыше контрсталийного времени комментируемая статья возлагает на фрахтователя обязанность возместить перевозчику причиненные убытки, включая упущенную выгоду. Исключение составляют случаи, когда такая задержка вызвана причинами, зависящими от перевозчика.
Законодательства Германии и Франции, как правило, не предусматривают возмещения убытков за задержку судна сверх контрсталии, не исключая, однако, возможность решения данного вопроса в договоре морской перевозки груза*(60).

Статья 136. Досрочное отправление судна в плавание по требованию фрахтователя
Требование к перевозчику отправить судно в плавание может быть заявлено фрахтователем в любой момент от начала до завершения погрузки - в течение сталии, контрсталии, сверхконтрсталии (задержки). Не имеет значения, какое количество груза к этому моменту погружено и какое еще предстояло погрузить. Причины, по которым фрахтователь заявил требование о досрочном отправлении судна в плавание, также не могут быть поставлены под контроль перевозчика.

Статья 137. Удаление постороннего груза
Независимо от вида фрахтования, отправитель вправе потребовать удаления из предоставленных помещений постороннего груза. Это может быть произведено в целях более эффективного размещения груза фрахтователя, обеспечения его сохранности и пр.
Посторонний груз это прежде всего груз иных грузовладельцев, выступающих в качестве фрахтователей или отправляющих груз на линейных условиях, а также любые материалы, оборудование, запасные части и механизмы, провиант и питьевая вода для членов экипажа, принадлежащие самому перевозчику.
Частичное фрахтование предполагает право отправителя потребовать удаления постороннего груза из предоставленных ему для размещения груза помещений. При полном фрахтовании он может заявить о полном удалении постороннего груза из грузовых помещений и емкостей.

Статья 138. Палубный груз
Перевозчик имеет право перевозить груз на палубе только в соответствии с соглашением между перевозчиком и отправителем, законом или иными правовыми актами Российской Федерации либо обычаями делового оборота.
Если перевозчик и отправитель достигли соглашения о том, что груз должен или может перевозиться на палубе, перевозчик обязан дать указание о достижении такого соглашения в коносаменте или другом документе, подтверждающем договор морской перевозки груза. Если перевозчик не сделает такое указание, он должен доказать, что соглашение о перевозке груза на палубе было заключено им с отправителем. Однако перевозчик не вправе ссылаться на такое соглашение в отношении третьего лица, которое добросовестно приобрело коносамент, в том числе в отношении получателя.
Если же груз перевозился на палубе с нарушением правил, перевозчик не может ссылаться на соглашение о перевозке груза на палубе и несет ответственность за утрату, повреждение груза или просрочку его доставки, вызванные исключительно перевозкой груза на палубе.
Предел ответственности перевозчика определяется в соответствии с правилами, установленными Кодексом, в зависимости от обстоятельств.

Статья 139. Упаковка и маркировка груза
Тара и упаковка, на которые установлены государственные стандарты или для которых установлены технические условия, должны соответствовать им. Такие требования применяются также и к предъявляемым отправителем контейнерам. Поскольку отправитель обязан надлежащим образом маркировать груз и представлять перевозчику необходимые сведения о нем, грузоотправителем заблаговременно до погрузки предоставляется информация о грузе в письменном виде по соответствующей форме.

Статья 140. Замена груза
В чартере может быть перечислено несколько видов груза, что будет означать право фрахтователя выбрать для транспортировки один или несколько из них. В ряде случаев, например, в договорах с условием уплаты фрахта lump sum, предмет перевозки может быть определен самым общим образом - "любой законный груз". Законодательства Польши, Болгарии, Югославии, Германии не запрещают фрахтователю в одностороннем порядке заменять груз. Общее право США и Великобритании, равно как КТМ РФ, исходят из обратного.

Статья 141. Документы, касающиеся груза
Речь идет о таких документах по грузу как сертификаты и свидетельства, удостоверяющие состояние груза с точки зрения охраны человеческой жизни на море, например, свидетельство о влагосодержании груза и его предельной влажности для транспортировки; свидетельство в отношении опасных, фитосанитарные сертификаты, импортные карантинные разрешения, ветеринарные сертификаты, таможенная документация.

§ 3. Коносамент

Статья 142. Выдача коносамента
На морском транспорте система накладных применяется при прямых смешанных перевозках и перевозках нефтеналивных грузов в Каспийском бассейне. Во всех остальных случаях оформление договора морской перевозки грузов в основном осуществляется с помощью чартера и коносамента, который определяет наличие договора морской перевозки грузов и его содержание; расписки, удостоверяющей принятие груза перевозчиком; товарораспределительного документа на груз, обеспечивающего распоряжение самим грузом. Коносамент составляется по определенной форме, является товарной ценной бумагой и может быть именным, ордерным или на предъявителя. Именные коносаменты составляются на имя определенного получателя; ордерные коносаменты - выданные приказу отправителя либо содержащие наименование получателя с указанием, что коносамент выдан приказу получателя. В каботажных перевозках используются только именные коносаменты. Коносамент на предъявителя может передаваться посредством простого вручения.
КТМ РФ не устанавливают порядок заключения договора перевозки груза по коносаменту. Непосредственно констатируется факт составления коносамента и его выдачи коносамента. Согласно комментируемой статье отправитель груза должен составить за своей подписью и вручить перевозчику некий документ, который из практики известен как погрузочный ордер. В нем содержатся данные о назначении груза, его характере, сведения о роде упаковки, названия отправителя и получателя, просьба выдать коносамент с указанием его вида, количества оригиналов и копий коносамента, условия фрахта, перечень прилагаемых документов о выполнении правил страны порта назначения и отправления груза. Информация о грузе предоставляется до сдачи груза перевозчику. Вручая перевозчику названный документ, отправитель груза выражает намерение заключить договор и получить от перевозчика письменное доказательство его заключения в форме коносамента.
По мнению А.С. Кокина*(61) анализ содержания документа отправителя позволяет установить три важных в правовом отношении обстоятельства: желание отправителя заключить договор перевозки груза, подачу отправителем предложения конкретному перевозчику, сообщение ему условий перевозки, которые отправитель хотел бы видеть в договоре. В гражданском праве указанные обстоятельства признаются главными и определяющими элементами предложения о заключении договора - оферты (ст. 435 ГК РФ). Это дает основание признать врученный перевозчику документ как оферту отправителя.
Оферта такого содержания несомненно будет означать, что отправитель выразил желание заключить договор на императивных условиях закона и одновременно на общих условиях, изложенных в типографском бланке коносамента, который перевозчик использует в своей повседневной работе, поскольку в принципе ст. 142 КТМ РФ исходит из применения перевозчиком своего бланка коносамента. Вручая перевозчику оферту, отправитель просит его согласиться заключить договор на условиях, изложенных в ней.
Письменная оферта требует ознакомления с ее текстом, составления ответного текста и вручения его отправителю. По установившемуся в торговом мореплавании обычаю выполнение этих действий перевозчик совершает в форме штурманской расписки (mate's receipt). Под этим названием в практике торгового мореплавания понимают подписанный грузовым помощником капитана документ, удостоверяющий фактический прием груза на борт конкретного судна. Прием означает, что на борту судна находится вся коносаментная партия груза, а не какая-либо единица или часть груза из этой партии. Поэтому нельзя выдавать штурманскую расписку на груз, еще находящийся в лихтере или на берегу.
При отправлении груза помощник капитана вносит свою расписку на поля погрузочного ордера. При необходимости она может служить для констатации времени, количества и состояния груза, принятого на борт судна. В случае спора для оценки количества и состояния груза можно привлечь эксперта. О привлечении эксперта и времени осмотра им груза следует своевременно уведомить отправителя. Осмотр надо начинать в начале погрузки, когда груз еще не принят судном. Правильный перенос сведений штурманской расписки в коносамент составляет предмет заботы перевозчика. Оговорки, содержащиеся в расписке штурмана, делают коносамент чистым или нечистым. Штурманская расписка имеет временный и вспомогательный характер при составлении коносамента. Она не предназначена для торгового оборота и не относится к числу товарораспорядительных документов, однако дает указанному в ней отправителю право требовать получения коносамента. Последний выдается после того, как отправитель возвратит перевозчику свой экземпляр штурманской расписки. При отказе отправителя вернуть штурманскую расписку или отметить в расписке невозможность ее возвращения перевозчик вправе задержать выдачу коносамента. Отрицательные последствия имущественного характера относятся на отправителя в силу п. 2 ст. 408 ГК РФ.
Выдачей штурманской расписки оформляется переход права владения грузом от отправителя к перевозчику - администрации судна. Принятие этого груза перевозчиком, удостоверенное распиской администрации судна на полях погрузочного ордера, есть не что иное, как согласие перевозчика с предложением отправителя. На юридическом языке такое согласие именуется акцептом (ст. 438 ГК РФ).
Передача отправителем груза вместе с заполненным бланком погрузочного ордера и принятие этого груза перевозчиком, удостоверенные распиской администрации судна на полях погрузочного ордера, представляют собой обмен офертой и акцептом между заинтересованными лицами. Оферта и акцепт сделаны в письменной форме. По российскому гражданскому праву такой взаимный обмен двумя разновременно выданными документами считается одним из способов заключения договора в письменной форме (ст. 432 ГК РФ). Для подачи оферты может быть использован типографский бланк коносамента перевозчика, заполняемый грузоотправителем для последующего вручения перевозчику. Общий принцип заключения договора от этого не меняется. В конечном счете лишь от перевозчика зависит совершение двух завершающих действий - подписание коносамента и его выдача отправителю груза.
Заключенный таким образом договор предопределяет будущий текст коносамента и устанавливает программу поведения участников договора: перевозчик обязан выдать, а отправитель - принять коносамент. Таким образом, последующее перенесение согласованных данных оферты и акцепта в типографский бланк коносамента рассматривается как приведение заключенного договора перевозки груза морем в состояние и форму товарораспорядительного документа, пригодного для переноса права собственности на груз (п. 3 ст. 224 ГК РФ) и для применения к договору морской перевозки груза правил действующих международных конвенций, а в сфере банковских сделок - для получения банковского кредита. Составление коносамента - следующая в порядке очередности операция. Международные транспортные конвенции и национальные законодательства, включая российское, не устанавливают специальные требования к форме коносаментного обязательства - не требуют составления коносамента на определенной бумаге или на бланке определенной организации. Не имеют значения язык, способ и средство написания.

Статья 143. Выдача иного документа вместо коносамента
Наиболее распространенным видом морских накладных является форма Генерального Совета Британского судоходства (The GCBS Waybill), форму БИМКО ("Genwaybill").
При применении накладных возникают определенные трудности, решить которые были призваны Унифицированные правила для морских накладных (CMI Uniform Rules for Sea Waybills). Они применяются к договорам перевозки, по которым не выдается коносамент или иной аналогичный документ о праве собственности. Правила устанавливают, что при заключении договора перевозки грузоотправитель выступает не только от своего имени, но и в качестве агента грузополучателя от его имени и по его поручению и гарантирует перевозчику наличие у него подобного полномочия. Ответственность получателя не может быть более той, которая могла бы быть возложена на него при выдаче груза по коносаменту. Договор перевозки, подтвержденный накладной, регламентируется любой международной конвенцией или императивными нормами национального законодательства, как если бы по такому договору был выдан коносамент, однако это не препятствует применению стандартных правил и условий перевозчика. Если отправитель не передал получателю право контроля, отправитель является единственной уполномоченной стороной, которая может давать перевозчику указания, в том числе изменять наименование получателя (с заблаговременным уведомлением перевозчика и возмещением ему дополнительных расходов).

Статья 144. Содержание коносамента
Составление коносамента начинается до приема груза, а заканчивается подписанием коносамента представителем перевозчика. До завершения приема товара капитан не обязан подписывать коносамент.
Время составления, подписания и выдачи коносамента не всегда совпадает, поскольку составление и подписание есть одностороннее действие перевозчика, выдача требует участия двух сторон. Составление коносамента не влечет возникновения соответствующего обязательства, так как еще неизвестно, будет ли он выдан. Непосредственно с момента его выдачи можно утверждать, что перевозчик, сделавший волеизъявление, принял решение.
В английских портах применяется регистрационная система. Предложение на заключение договора перевозки груза исходит от грузоотправителя. Он направляет свой груз для перевозки. Это предложение может быть принято или не принято судовладельцем. Предварительная регистрация груза грузоотправителем рассматривается как его предложение (оферта), а согласие судовладельца на прием груза - как акцепт. После приема груза на борт судна договор считается заключенным.
Дата окончания погрузки судна указывается в расписании. Она известна как дата закрытия (closing date), т.е. дата, когда груз последний раз принимается для погрузки. До указанной даты судно обязано принимать и грузить грузы.
Генеральные грузы принимаются двояко: у борта судна или на складе. Во втором случае выдается доковая расписка (dock receipt) или расписка владельца причала (wharfinger's receipt) на принятые грузы, которые находятся на складе до момента погрузки. Расписка выдается в виде типового погрузочного ордера (shipping note). Он признается во всех портах страны. Этот документ должен сопровождать экспортный груз независимо от того, где он принимается: у борта судна или на складе. Погрузочный ордер имеет корешок. Будучи подписанным, он служит доковой распиской. Если же груз принимается у борта судна, выдается штурманская расписка (mate's receipt).
В тех случаях, когда выдаются штурманские расписки о получении груза, судовладелец выписывает коносамент только после возвращения этих расписок. Штурманские расписки сдаются в обмен на коносаменты. Если отправителю нужно отправить большое количество груза на конкретном судне, ему необходимо предварительно связаться с судовладельцем и зарезервировать место на судне.
Обычно грузоотправитель инструктирует экспедитора о том, чтобы тот обеспечил (to procure) место для груза. Судовладелец также использует агента - брокера по погрузке (loading broker) при получении грузов для его судов.
Судовладелец через своего брокера по погрузке своевременно извещает грузоотправителя или его агента о названии судна, которое должно перевозить груз, месте, в которое должны быть направлены товары для погрузки, и о времени готовности судна к приему товаров. Часто для этого посылают типографски отпечатанное извещение, называемое карточкой об отплытии судна (sailing card). В ней есть ссылка на окончательную дату закрытия (closing date), т.е. дату, когда товары последний раз принимаются для погрузки. Эта дата обычно на несколько дней опережает фактическую дату отплытия, так как судно должно иметь возможность подготовиться к плаванию. Если товары не отправлены в назначенное время и поступают после окончательной даты, судовладелец имеет право не допустить их, даже если судно еще не отплыло.
Если товары направляются в доки, грузоотправитель высылает судовладельцу погрузочные инструкции с кратким описанием предполагаемой отправки, а властям порта - погрузочный ордер (shipping note); в нем извещается, что товары прибыли, описаны их особенности, указано название судна, для которого они предназначены.
Место и метод доставки товаров судовладельцу являются предметом соглашения между сторонами или устанавливаются обычаями порта. Закон предусматривает, что при отсутствии специального соглашения или обычая грузоотправитель обязан за свой счет доставить товары на судно или к нему. Когда товары доставлены судовладельцу, отправитель груза получает документ, известный как штурманская расписка (mate's receipt), если только специальные обычаи порта не предусматривают иное. Например, в порту Лондона грузоотправитель получает штурманскую расписку только тогда, когда товары доставлены к борту судна. Если товары перевозятся в доки по суше, они хранятся в ангаре Лондонского порта, органы которого (Port of London Authority) выдают квитанцию или доковую расписку (wharfinger's note or dock receipt).
Замечания тальманов в процессе погрузочной операции передаются служащим судовладельца. Последние сравнивают их с данными проекта коносамента, высланного отправителем груза в контору судовладельца. Судоходные компании, регулярно занимающиеся перевозкой грузов, публикуют периодически пересматриваемые бланки своих коносаментов. Эти бланки можно купить в магазинах канцтоваров. Грузоотправитель или его агент заполняет оригиналы коносамента на груз. Когда данные в коносаментах согласуются с замечаниями тальманов, сделанными во время погрузки, коносаменты подписывает брокер по погрузке (или другой агент) от имени судовладельца. Затем заполненные и подписанные коносаменты вручаются грузоотправителю.
В США при доставке груза отправителем в порт или на причал для погрузки на судно ему выдается документ в форме доковой расписки (dock receipt). Им подтверждается прием груза перевозчиком. Документ выдается грузоотправителю после проверки наличия и состояния всех мест коносаментной партии груза. Проверку осуществляют нанятые перевозчиком счетчики - тальманы. Цель проверки - выявить недостачи, наружные дефекты и другие отклонения от указанной в коносаменте констатации "хорошего по внешнему виду состояния". Грузоотправитель предоставляет все необходимые сведения о грузе с указанием числа мест и массы. На оборотной стороне доковой расписки тальманы вносят отметку о конкретных замечаниях по состоянию тары и груза. Подписав доковую расписку, тальман передает ее приемщику груза. Подписанный первый экземпляр доковой расписки вручается грузоотправителю.
Доковая расписка служит для перевозчика основным документом, свидетельствующим о точном количестве и состоянии партии груза в момент ее передачи перевозчику.
После оплаты фрахта и подписания коносамента последний вручается грузоотправителю в обмен на оригинал доковой расписки*(62).
Комментируемая статья предусматривает обязательность одиннадцати атрибутов коносамента, которые на практике могут достигать 30. Линейный коносамент наряду с условиями, отвечающими требованиям договора морской перевозки грузов, может содержать также ряд положений, отражающих специфику работы данной линии. Содержание линейного коносамента предопределено условиями работы данной линии, которые вырабатываются перевозчиком и принимаются грузоотправителем. В отличие от чартера, заключая который стороны имеют возможность обсудить и согласовать условия перевозки, наличие типовых проформ чартера не исключает индивидуализации условий конкретного договора по воле сторон.
В линейных коносаментах предусматривается, что перевозчик не обязан подавать нотис о приходе или о готовности судна к погрузке или разгрузке грузоотправителю и грузополучателю, так как понимается, что перевозчик выполняет объявленное им расписание движения судов на данной линии. Случается, что перевозчик всегда направляет уведомление о прибытии груза и контейнеров только грузополучателю.
В соответствии с комментируемой статьей вопросы применимого права не являются обязательными для указания в содержании коносамента, что создает определенные трудности при разрешении возникающих споров. Стороны, на практике разрешают споры в соответствии с коллизионными нормами национального законодательства, либо применят оговорку Парамаунт.

Статья 145. Оговорки в коносаменте. Доказательственная сила коносамента
По общему правилу, транспортные документы составляются по установленной форме на бланках и содержат сведения о грузе (наименование, количество мест, масса), а также данные о перевозчике, отправителе и получателе груза, уплате провозных платежей. Отправитель отвечает за достоверность данных, предоставляемых для включения в перевозочный документ. Перевозчик вправе, но не обязан проверять достоверность этих данных. Оспаривание сведений, внесенных в транспортный документ, допускается в судебной практике, однако требует предоставления достаточно надежных и, как правило, письменных доказательств. Внесенные в транспортный документ отметки о недостатках или дефектах груза правового значения не имеют. Исключение составляет морской коносамент, в который перевозчик может вносить оговорки в отношении количества, массы, числа мест и иных данных о грузе, включенных в коносамент, если у него есть достаточно оснований сомневаться в достоверности этих данных или нет разумной возможности их проверить. Такие оговорки перекладывают на грузовладельца бремя доказывания правильности внесенных в коносамент сведений о грузе. При разрешении споров важно иметь в виду, что судебная практика придерживается позиции, согласно которой указание на неизвестность данных, касающихся товара или условий поставки, капитану судна не означает, что отправителем в коносаменте указаны недостоверные сведения*(63).
Законодательство не содержит исчерпывающего перечня оговорок. Их содержание определяется сложившейся практикой. В международных актах и КТМ РФ речь идет об оговорках правомерного содержания. В большинстве своем они касаются количества, внешнего вида, состояния и особых свойств товара. Перевозчик имеет физическую возможность установить указанные дефекты товара путем его внешнего визуального осмотра. В силу закона, таким образом, создается предположение, что перевозчик, принявший к перевозке товар в заведомо неудовлетворительном внешнем состоянии, тем самым добровольно принимает на себя обязательство отвечать за сохранность товара при этих условиях. Оговорка не снимает с перевозчика ответственности, если будет доказано, что утрата или повреждение товара произошли по вине перевозчика.

Статья 146. Виды коносамента
Коносамент бывает именным предъявительским и ордерным. Степень передаваемости у этих трех разновидностей неодинаковая. Более низкая у коносамента, составленного на имя определенного лица. Передача такого коносамента осуществляется по правилам гражданско-правовой цессии. Более высокая - у ордерных и предъявительских коносаментов. Они передаются в упрощенном порядке - соответственно по индоссаменту или простым вручением. Существуют также и электронные коносаменты. С увеличением объема электронной торговли возникла потребность в использовании электронных аналогов бумажных документов. Поскольку национальным законодательством обмен коммерческими данными с помощью электронных коммуникаций не регулировался, ряд международных неправительственных организаций стали разрабатывать правила такого обмена в различных сферах деловой жизни. Так, 29.06.1990 Международный морской комитет (ММК) утвердил Унифицированные правила для электронных коносаментов. Согласно этим Правилам право контроля над товаром и его передачи требует обладания личным кодом, который сообщается перевозчиком грузоотправителю после принятия товара к перевозке*(64). Однако электронные коносаменты применяются только по взаимному согласию сторон.
Коносамент обычно составляется отправителем и предоставляется на подпись перевозчику. Если перевозчик при приемке груза при внешнем его осмотре не обнаружит каких-либо повреждений самого груза или его упаковки, то он подписывает коносамент, который в таком случае называется "чистым". Если же будут обнаружены какие-то повреждения, то перевозчик указывает их в коносаменте и коносамент в таком случае будет именоваться "нечистым" или "коносамент с оговорками". При этом владелец товара может понести убытки. Исполняющий в аккредитивной сделке банк, увидев вместо чистого коносамента коносамент с оговорками, может отказать поставщику товара в выдаче денежных средств. Поэтому отправители делают все возможное и невозможное, чтобы не допустить подписания коносамента с оговорками, используя при этом и меры давления на судовладельцев.
Товар и коносамент движутся в порт выгрузки независимо друг от друга. И зачастую коносамент прибывает позже товара, вызывая скопление товаров в порту и связанные с этим затраты. Однако получить свой товар кредитор может только в обмен на оригинал коносамента или путем предоставления соответствующего обеспечения перевозчику.
Вместе с тем было замечено, что большинство перевозок производится между потребителями, давно знающими друг друга, или между различными предприятиями одной группы. В этих случаях коносамент не выполняет той коммерческой функции, на которую рассчитан. Поэтому здесь лучше, чтобы в качестве транспортного документа выступал какой-либо необоротный транспортный документ, например морская накладная. Морская накладная в отличие от коносамента не олицетворяет и не представляет товар. Она является нетоварораспорядительным документом, который подтверждает заключение договора перевозки груза. По своей сути она представляет собой простую расписку перевозчика, содержащую его подтверждение о принятии груза под свою ответственность. Морская накладная, в отличие от коносамента, движется в порт выгрузки вместе с грузом на борту одного судна. Груз выдается указанному в накладной получателю при удостоверении им своей личности.
Коносамент и морская накладная используются для разных типов перевозок. Как пишут А.С. Кокин и Г.А. Левиков, морская накладная подходит для отправок: 1) между филиалами транснациональных корпораций, когда платеж за товар осуществляется в предельно простой форме - путем регистрации в бухгалтерских книгах; 2) в ходе осуществления которых возможны различные варианты соглашения о платеже; 3) когда отправитель и получатель совпадают в одном лице; 4) с коротким сроком доставки, когда груз прибывает к месту назначения раньше документов, отправленных по почте; 5) своим представителям или в рамках комиссионной торговли*(65).

Статья 147. Множественность экземпляров коносамента
Количество копий коносамента практически не ограничено и зависит от технологии процесса перевозки груза и действующих в порту отправления и назначения правил. В каждом коносаменте указывается число выписанных оригиналов.

Статья 148. Передача коносамента
Для передачи другому лицу прав, удостоверенных именным коносаментом, достаточно его вручения этому лицу. Права, удостоверенные коносаментом, передаются в порядке, установленном для уступки требований (цессии). В соответствии со статьей 390 ГК РФ лицо, передающее право по ценной бумаге, несет ответственность за недействительность соответствующего требования, но не за его неисполнение.
Права по ордерному коносаменту передаются путем совершения на этой бумаге передаточной надписи - индоссамента. Индоссант несет ответственность не только за существование права, но и за его осуществление.
Индоссамент, совершенный на коносаменте, переносит все права, удостоверенные коносаментом, на лицо, которому или приказу которого передаются права по коносаменту, - индоссата. Индоссамент может быть бланковым (без указания лица, которому должно быть произведено исполнение) или ордерным (с указанием лица, которому или приказу которого должно быть произведено исполнение).
Индоссамент может быть ограничен только поручением осуществлять права, удостоверенные коносаментом, без передачи этих прав индоссату (препоручительный индоссамент). В этом случае индоссат выступает в качестве представителя.

Статья 149. Право распоряжения грузом
Отправитель обязан сообщить перевозчику о передаче своего права распоряжения. При использовании электронных коносаментов осуществление передачи права контроля может быть осуществлено путем извещения перевозчика держателем о его намерении передать право контроля и осуществления передачи предлагаемому новому держателю, путем подтверждения перевозчиком принятия такого извещения. После этого перевозчик передает предусмотренную информацию новому держателю, который извещает перевозчика о принятии им на себя права контроля и передачи, после чего перевозчик аннулирует личный код и выдает новому держателю новый личный код.
Если предполагаемый новый держатель извещает перевозчика о своем непринятии на себя прав контроля и осуществления передачи или ему не удастся в течение разумного периода времени сообщить перевозчику о принятии, передаче права контроля и осуществления, передача не происходит. Соответственно, перевозчик извещает об этом текущего держателя, а текущий личный код сохраняет силу.
При использовании морских накладных до вручения товара перевозчику отправитель товара может передать право осуществления контроля получателю товара о чем в морской накладной или ином аналогичном документе делается соответствующая отметка. Право контроля над товаром отправитель утрачивает при переходе к получателю товара указанного права. Само прекращение права распоряжения отправителя связано с моментом выхода товара из владения перевозчика в связи со сдачей товара получателю (покупателю) или его полномочному представителю. Право распоряжения отправителя продолжает действовать в случае отказа получателя (покупателя) от товара, который по-прежнему находится во владении перевозчика. Когда часть товара уже сдана, то право распоряжения можно осуществить по отношению к остальной части товара, находящегося во владении перевозчика.

§ 4. Исполнение договора морской перевозки груза

Статья 150. Обязанности перевозчика в отношении груза
Перевозчик с момента принятия груза и до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать. Перевозчик, его агенты и служащие должны принять все меры, которые могли разумно требоваться для обеспечения погрузки, укладки, перевозки и т.д. В случае если принятый для перевозки груз в силу его свойств требует особого обращения и указания об этом содержатся в договоре морской перевозки груза и на грузовых местах, перевозчик должен заботиться о грузе в соответствии с такими указаниями.
Принятие и размещение груза на судне (погрузка), как и его выгрузка, являются одними из обязанностей перевозчика, которые непосредственно связаны с сохранной перевозкой груза. Груз на судне размещается по грузовому плану, утвержденному капитаном. При составлении грузового плана учитываются свойства конкретных грузов, их тара, возможность совместной перевозки в одном грузовом помещении и т.п. За правильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне всегда несет ответственность перевозчик. При размещении груза на судне перевозчик обязан выполнять как международные, так и национальные стандарты.
Ошибки в обращении с грузом принято называть "коммерческими" ошибками. К коммерческим ошибкам обычно относят: ненадлежащую укладку груза в трюме; неравномерное размещение груза на судне, нарушающее его остойчивость; недостаточную вентиляцию в ходе перевозки; неправильное обращение с рефрижераторной установкой судна; ошибки, совершенные в ходе разгрузочных работ, и другие подобные ошибки. Коммерческая ошибка всегда является основанием для привлечения к ответственности перевозчика.
Перевозчик обязан проявить надлежащую заботливость о сохранении груза в пути. В целях его сохранной перевозки перевозчик должен знать характер подлежащего перевозке груза и те требования, которые данный товар предъявляет к перевозке в смысле укладки, размещения, вентиляции и т.п. Обязанность перевозить и хранить груз является одной из основных, и применительно к конкретным видам груза она уточняется в договоре, международных и национальных стандартах и правилах.
В определенной степени перевозчик должен знать товар, который принимает к перевозке, но он не может обладать полной осведомленностью относительно каких-либо особых или специфических характеристик предъявленного к перевозке груза. Такую информацию обычно предоставляет грузоотправитель, чтобы товар мог прибыть к месту назначения в надлежащем состоянии.
Перевозчик обязан использовать в рейсе все современные способы обеспечения хорошего состояния трюмов, следить за исправностью вентиляции, наблюдать в случае необходимости за температурным режимом в грузовых помещениях и проявлять другие меры разумной заботливости о грузе.
Разумеется, в нормативном порядке нельзя регламентировать всю деятельность перевозчика по сохранению груза. Поэтому некоторые конкретные меры по обеспечению сохранности груза могут быть подсказаны только условиями данной перевозки. Однако здесь объективным критерием требуемой от перевозчика заботливости о грузе служит "хорошая морская практика" - совокупность выработанных торговым мореплаванием мер, приемов и методов, применяемых каждым заботливым и опытным перевозчиком в целях обеспечения безопасности плавания и сохранности груза. Опираясь на этот критерий, суд или арбитраж может решить, проявил перевозчик в данном конкретном случае должную заботливость о грузе или, наоборот, пренебрег интересами грузовладельца.
Например, в одном из дел, рассмотренном МАК (дело МАК 66/1966), истец просил возместить ему убытки от повреждения груза (фанеры в пачках), т.к. в процессе перевозки было нарушено крепление груза и оборвались металлические ленты, скрепляющие пачки. Перевозчик ссылался на то, что повреждение груза произошло в результате шторма, во время которого крен судна достиг 45 градусов. По делу установлено, что груз был погружен и закреплен в соответствии с требованиями хорошей морской практики, и в акте сюрвейера отмечалось, что во время рейса принимались все необходимые и разумные меры предосторожности для обеспечения сохранности груза. МАК пришла к выводу, что причиной повреждения является действие непреодолимой силы.
Представляется, что о должной заботливости перевозчика о грузе можно говорить только при наличии двух условий: полной непричастности перевозчика к возникновению вредоносных обстоятельств, событий, явлений, вызвавших несохранность груза; и принятии им всех разумных мер по предотвращению их действия или устранению их последствий.
Следует отметить, что на практике немало трудностей возникает в связи со сложностью разграничения ошибок на коммерческую и навигационную, в частности для случаев, когда действие либо бездействие, вызывающее убыток по грузу, связано одновременно как с обслуживанием судна, так и с обслуживанием груза. Например, неправильное штормование на первый взгляд представляется навигационной ошибкой, но если оно приводит к повреждению груза, оно рассматривается как отсутствие должной заботливости о грузе. Если членами экипажа была допущена небрежность при размещении груза на судне, хотя бы эта небрежность и носила навигационный характер, например неправильное размещение груза, влияющее на остойчивость судна, навигационная ошибка как основание для освобождения перевозчика от ответственности за груз не может быть применена*(66).

Статья 151. Опасный груз
Согласно Международной конвенции СОЛАС 74/78 перевозка товаров, в виде груза или балласта, которые по своей природе, количеству или способу укладки в трюме, могут оказать в отдельности или все вместе влияние на безопасность жизни пассажиров или на безопасность судна, воспрещается. Это правило не распространяется на материалы, предназначенные для судовых сигналов о бедствии и на перевозку военно-морских или военных припасов для нужд государства, при соблюдении условий, установленных администрацией. При этом, каждая администрация должна, время от времени, официальным извещением определять, какие грузы должны считаться опасными грузами и указывать, какие меры предосторожности должны быть соблюдаемы при их упаковке и укладке в трюм.
Груз легковоспламенимый, взрывчатый или опасный по своей природе, сданный под неправильным наименованием, может быть в любое время в зависимости от обстоятельств уничтожен или обезврежен перевозчиком без возмещения владельцу груза убытков, за исключением общей аварии, что соответствует положениям Брюссельской конвенции, Конвенции о морских перевозках, Конвенции о смешанных перевозках, Будапештской конвенции.. Частным случаем уничтожения груза служит его захоронение в море в порядке выполнения судовладельцем указания полномочного органа государственного органа страны.

Статья 152. Срок и маршрут перевозки груза
Согласно общему для всех видов перевозок грузов правилу, содержащемуся в статье 792 ГК РФ, перевозчик обязан доставить груз в пункт назначения в сроки, определенные в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков в разумный срок.
Договор перевозки груза является срочным. В морских перевозках груза сроки доставки определяются соглашением сторон, а при отсутствии соглашения - сроком, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.

Статья 153. Препятствия заходу судна в порт назначения
Комментируемой статьей регулируются действия сторон договора морской перевозки груза в ситуации, когда имеются препятствия заходу судна в порт назначения вследствие запрещения соответствующих властей, стихийных явлений и иных причин, не зависящих от перевозчика. О наличии таких препятствий перевозчик должен немедленно уведомить отправителя или фрахтователя либо управомоченное распоряжаться грузом лицо, когда такое лицо известно перевозчику. В случаях, когда для перевозки груза предоставлено все судно и в течение разумного срока с момента отправки уведомления перевозчиком не поступило распоряжение отправителя или фрахтователя (иного управомоченного лица) о том, как поступить с грузом, капитан судна вправе выгрузить груз в одном из ближайших портов по своему усмотрению либо возвратить груз в порт отправления. Если же по договору перевозки предоставлено не все судно, капитан судна должен выгрузить груз, который не может быть доставлен в порт назначения, в другом порту в соответствии с распоряжением отправителя или фрахтователя (иного управомоченного лица). При неполучении такого распоряжения в течение трех суток с момента отправки уведомления перевозчиком капитан судна может выгрузить груз в одном из ближайших портов по своему усмотрению и сообщить об этом отправителю или фрахтователю (иному управомоченному лицу). Капитан судна вправе поступить аналогичным образом и в том случае, если полученное им распоряжение не может быть выполнено без причинения ущерба владельцам других находящихся на судне грузов.

§ 5. Прекращение обязательств по договору
морской перевозки груза

Статья 154. Отказ перевозчика от исполнения договора морской перевозки груза
Отказ перевозчика от исполнения договора морской перевозки груза возможен, когда одновременно стоимость погруженного груза не покрывает фрахта и других расходов перевозчика по грузу и отправитель или фрахтователь не внес полностью фрахта перед отправлением судна и не предоставил дополнительного обеспечения. На практике перевозчик может не выдавать груз в порту назначения впредь до уплаты фрахта и других расходов, продать удерживаемый груз и тем самым возместить свои расходы. Однако в тех случаях, когда стоимость груза не покрывает фрахта и расходов перевозчика, залоговое право не обеспечивает полного удовлетворения его требований. Поэтому закон предоставил перевозчику право одностороннего отказа от исполнения договора морской перевозки груза при наступлении указанных обстоятельств.
При несвоевременных расчетах за перевозку грузов по вине грузоотправителя или грузополучателя с них взыскиваются в пользу перевозчика проценты на сумму просроченного платежа в соответствии с гражданским законодательством Российской Федерации.
Пленум Высшего Арбитражного Суда в своем Постановлении от 6 октября 2005 г. N 30 (п. 20) уточнил это положение. При несвоевременных расчетах за перевозку грузов по причинам, зависящим от грузополучателя (грузоотправителя), с него подлежат взысканию по требованию перевозчика проценты, предусмотренные ст. 395 ГК РФ.

Статья 155. Отказ отправителя или фрахтователя от исполнения договора морской перевозки груза
В статье раскрывается содержание права отправителя или фрахтователя отказаться от договора перевозки в одностороннем порядке. Когда перевозка осуществляется на основе чартеру при предоставлении для перевозки всего судна, отправитель может отказаться от исполнения договора перевозки груза следующим образом:
- до начала погрузки;
- во время погрузки, в течение которой перевозчик держит судно под погрузкой без дополнительных к фрахту платежей;
- после окончания сталийного времени;
- после выхода судна в рейс.
При отказе от исполнения договора в момент, когда сталийное или контрсталийное время не истекло, отправитель уплачивает половину полного фрахта, плату за простой (если простой имел место), а также возмещает перевозчику расходы, произведенные за счет груза. Данное правило действует и в случае отказа до отправления судна в плавание. Если отказ от исполнения договора наступил после выхода судна в рейс или когда судно все еще находится в порту погрузки, однако сталийное (или контрсталийное) время истекло отправителем уплачиваются полный фрахт и другие суммы. В этом случае перевозчик обязан за счет отправителя выгрузить груз из судна и выдать его отправителю, даже если это связано с простоем судна. Выдача груза производится при условии возврата перевозчику оригиналов коносамента (если они были выданы) или предоставления соответствующей гарантии.
Когда судном пользуются нескольких фрахтователей, последствия одностороннего отказа от договора одного из фрахтователей являются отличными от вышеперечисленных. Такой отказ может быть произведен при условии уплаты полного фрахта и других расходов независимо от того, истекло ли сталийное (или контрсталийное) время. При этом перевозчик может выдать груз в пору отправления или в любом промежуточном порту при условии, что это не нанесет ущерба самому перевозчику или другим отправителям. Следовательно, если при отказе от исполнения договора перевозки отправитель потребует выгрузки груза и его выдачи, например в порту отправления, перевозчик не обязан это делать, если в результате может быть нанесен ущерб другим лицам.

Статья 156. Отказ от исполнения договора морской перевозки груза каждой из его сторон
В случае возникновения указанных в данной статье препятствий к его исполнению (военные действия, блокада, задержание судна, привлечение судна для государственных нужд, запрещение властями вывоза и т.п.) каждая из сторон вправе отказаться от договора. По сути, все перечисленные в данной статье случаи относятся к категории временной невозможности. Указание закона о праве каждой из сторон отказаться от договора означает, что здесь речь идет не о прекращении обязательства, а о расторжении договора, которое зависит от выражения соответствующей воли одной из сторон. При этом, применительно к некоторым из перечисленных случаев, дающих право на отказ, уточняется, что отказаться от договора без необходимости компенсации убытков нельзя, если возникшая задержка предвидится кратковременной.

Статья 157. Прекращение договора морской перевозки груза вследствие невозможности его исполнения
Если судно погибнет или будет насильственно захвачено, признано непригодным или погибнет груз, а также в некоторых других случаях договор морской перевозки прекращается. Под прекращением договора в данной статье понимается прекращение обязательства в рамках статьи 416 ГК РФ, на что указывают положения комментируемой статьи.
Если указанные в статье обстоятельства произошли во время рейса, договор также прекращается, причем перевозчик имеет право на получение фрахта пропорционально фактически пройденному расстоянию. В основном здесь речь идет о том случае, когда судно будет признано непригодным к плаванию. При спасательных операциях относительно судов, терпящих бедствие, часть груза (иногда весьма значительная), оказывается спасенной несмотря на гибель судна. В этих случаях перевозчик также имеет право на получение фрахта исходя из количества спасенного и сданного груза.

§ 6. Выгрузка и выдача груза

Статья 158. Лицо, имеющее право на получение груза
По мнению А.С. Кокина, если для продавца и покупателя транспортный документ служит доказательством надлежащего выполнения обязанностей продавца, связанных с отправкой товара, то для лица, владеющего транспортным документом на праве собственника, такая ценная бумага есть юридическое средство для переноса права собственности и для спекуляции товаром на плаву (afloat). Участники такой сделки гарантий от скрытых пороков товара не дают и не в состоянии их дать. Продажей ценной бумаги ее собственник переносит риск невидимых пороков "качества" товара на последнего в цепочке перепродажи коносамента покупателя*(67).
По именному коносаменту груз выдается в порту выгрузки получателю, который указан в коносаменте, или лицу, которому коносамент передан по именной передаточной надписи или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования. Под "именной передаточной надписью" здесь понимается надпись, оформляющая договор цессии. Это подтверждается сопоставлением названного абзаца с непосредственно следующим за ним абзацем. Держатель ордерного коносамента, снабженного именными передаточными надписями, считается легитимированным лицом, если его имя указано в последней из непрерывного ряда передаточных надписей. В отличие от этого абзац 2 пункта 1 не содержит указания о том, что держатель именного коносамента, дошедшего до него по именной передаточной надписи, легитимируется способом, характерным для ордерных ценных бумаг. Легитимация такого держателя основывается на тех же фактах, которые бы легитимировали его в случае оформления передачи ему требования из коносамента не именной передаточной надписью, а иным образом в соответствии с правилами, установленными для уступки требования (например, путем составления особого письменного акта о передаче без пометки на самом коносаменте). Поэтому перевозчик не может выдать груз предъявителю именного коносамента, не проверив действительность всех последовательных передач, по которым коносамент дошел до предъявителя.
Отсюда явствует, что именной коносамент относится к ректа-бумагам*(68).

Статья 159. Сдача груза на хранение
Комментируемой статьей предусматривается движение невостребованного груза, а также груза, от которого отказался грузополучатель. В случае, если для перевозки груза предоставлено не все судно и в порту выгрузки получатель не востребовал груз или отказался от него либо так задержал его прием, что груз не мог быть выгружен в установленное время, перевозчик вправе сдать груз на хранение на склад или в иное надежное место за счет и на риск управомоченного распоряжаться грузом лица с уведомлением об этом отправителя или фрахтователя, а также получателя, когда он известен перевозчику.
При перевозке груза по чартеру с условием о предоставлении всего судна выгрузка и сдача груза на хранение могут быть осуществлены перевозчиком лишь по истечении сталийного и контрсталийного времени и при том условии, что в этот период не поступило иное распоряжение отправителя или фрахтователя либо управомоченного распоряжаться грузом лица.
Если груз, сданный перевозчиком на склад на хранение, не будет востребован или фрахтователь (отправитель) не уплатит перевозчику все платежи, связанные с перевозкой данного груза, перевозчик получает право реализовать указанный груз, а вырученную от продажи груза сумму за вычетом причитающихся перевозчику платежей и расходов на хранение и реализацию груза передать фрахтователю (отправителю). При недостаточности вырученной суммы перевозчик вправе потребовать от фрахтователя (отправителя) уплаты недостающей суммы.
На стороне получателя (при выдаче ему груза) лежит обязанность возместить перевозчику расходы, понесенные в связи с перевозкой груза (произведенные на счет груза), внести плату за простой судна в порту выгрузки, а в случаях, предусмотренных коносаментом или другим документом, на основании которого осуществлялась перевозка, - уплатить фрахт и плату за простой судна в порту погрузки. Исполнение данной обязанности получателем обеспечивается правом удержания груза до уплаты указанных сумм, которым наделяется перевозчик.

Статья 160. Платежи при выдаче груза получателю. Право удержания груза
Общие нормы о праве удержания не предусматривают срок, в течение которого может удерживаться имущество должника, в них лишь содержится указание, что право существует до тех пор, пока соответствующее обязательство не будет исполнено. Не определен этот срок и в ст. 790 ГК РФ. Однако комментируемой статьей предусмотрено, что перевозчик вправе удерживать груз до уплаты причитающихся ему сумм (что является исполнением обязательства) или до предоставления надлежащего обеспечения исполнения обязательства грузополучателем. Аналогичным образом временные рамки существования права удержания экспедитора определены в статье 3 Федерального закона "О транспортно-экспедиционной деятельности". Надо отметить, что такое основание прекращения права удержания, как предоставление иного обеспечения, известно также законодательству иностранных государств. Например, в § 273 Германского Гражданского уложения закреплено, что кредитор может предотвратить осуществление права на удержание путем предоставления обеспечения*(69).
Нельзя не отметить тот факт, что право экспедитора на удержание находящегося в его распоряжении груза должно быть прямо предусмотрено договором транспортной экспедиции. Напомним, что согласно общим положениям об удержании (п. 3 ст. 359 ГК РФ), наоборот, возможно лишь отрицательное урегулирование этих отношений по соглашению сторон, то есть закрепление в договоре условия о неприменении рассматриваемого способа обеспечения исполнения обязательств. Данная коллизия должна разрешаться в пользу положений Федерального закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" как предусматривающего специальное правовое регулирование данной группы общественных отношений.
Согласно пункту 7 Информационного письма Президиума ВАС РФ от 13.08.2004 N 81 "Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации"*(70) после выдачи груза получателю перевозчик утрачивает право требовать от отправителя уплаты сумм, которые получатель должен был уплатить за перевозку, но не уплатил, если только перевозчик не докажет, что не смог осуществить право удержания груза по не зависящим от него обстоятельствам.
Так, морской перевозчик, осуществлявший перевозку груза, предъявил в арбитражный суд иск к грузоотправителю о взыскании фрахта за перевозку груза. Согласно статье 163 КТМ РФ все причитающиеся перевозчику платежи оплачивает отправитель или фрахтователь, а в случаях, предусмотренных соглашением между отправителем или фрахтователем и перевозчиком, и при включении данных об этом в коносамент, допускается перевод платежей на получателя. Условиями выданного перевозчиком коносамента, на основании которого осуществлялась перевозка, было предусмотрено, что фрахт оплачивает грузополучатель.
Арбитражный суд в иске отказал, исходя из того, что в соответствии с пунктом 1 статьи 160 КТМ РФ получатель при выдаче ему груза обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за простой судна в порту выгрузки, а также уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погрузки, если это предусмотрено коносаментом или другим документом, на основании которого осуществлялась перевозка груза. В данном случае перевозчик выдал перевозившийся груз получателю до уплаты им фрахта, причитающегося перевозчику. Следовательно, перевозчик не реализовал предоставленное ему пунктом 2 статьи 160 КТМ РФ право на удержание груза до оплаты получателем сумм или предоставления обеспечения, указанных в пункте 1 статьи 160 КТМ РФ. Пункт 3 статьи 160 КТМ РФ предусматривает, что после выдачи груза получателю перевозчик утрачивает право требовать от отправителя или фрахтователя суммы, не уплаченные получателем, если только перевозчик не смог осуществить право удержания груза по не зависящим от него обстоятельствам.
Поскольку перевозчик не доказал, что он не смог осуществить право удержания груза по не зависящим от него обстоятельствам, он утратил право требовать причитающийся ему фрахт от грузоотправителя.

Статья 161. Осмотр груза или проверка его состояния
Проверка количества грузовых мест, состояния и массы прибывшего груза, которая осуществляется в установленном на каждом виде транспорта порядке являются важным обстоятельством процедуры выдачи груза в пункте назначения. По общему правилу такая проверка вменяется в обязанность перевозчику при наличии признаков, дающих основания предполагать несохранность груза (прибытие груза в неисправном транспортном средстве или контейнере, повреждение тары, упаковки или пломб, нарушение сроков доставки скоропортящихся грузов и др.). Получатель также вправе требовать проверки количества грузовых мест, состояния и массы прибывшего груза, если его погрузка или выгрузка осуществлялась перевозчиком.
По договору с перевозчиком проверка груза возможна и при отсутствии указанных обстоятельств. На морском транспорте действует общее правило о возмещении связанных с проверкой расходов той стороной, которая этого потребовала. Однако если в результате осмотра груза или проверки его состояния установлены утрата либо повреждение груза, за которые отвечает перевозчик, то эти расходы ложатся на него.
Проверяется масса и состояние только тех мест груза, где повреждена тара или нарушена упаковка. При этом по возможности должны применяться те же методы определения массы и количества груза, которые использовались при его приемке к перевозке. Необходимо также учитывать установленные для многих грузов нормы естественной убыли в пути, а также нормы возможного расхождения в весах. В случае обнаружения несохранности груза перевозчик обязан составить коммерческий акт. Сумма, на которую понизилась стоимость поврежденного (испорченного) груза, размер его фактической недостачи определяются актом экспертизы. Расходы по экспертизе оплачиваются перевозчиком, если несохранность груза произошла по его вине. Кроме того, в соответствующих случаях составляется технический акт о состоянии прибывшего транспортного средства. Указанные акты необходимы для решения вопроса о том, кто отвечает за несохранность груза и каков размер нанесенного грузу ущерба.
Акты составляются по установленной форме в день выгрузки или выдачи груза получателю. На железнодорожном транспорте коммерческий акт выдается по требованию грузополучателя не позднее 3 дней. Акты подписываются представителями перевозчика и грузовладельца. Возможно составление акта только работниками перевозчика, если несохранность груза выявлена в пути его следования или если при разгрузке представитель получателя отсутствует. Согласно п. 4 ст. 796 ГК РФ документы о причинах несохранности груза (коммерческий акт, акт общей формы и т.п.), составленные перевозчиком в одностороннем порядке, подлежат в случае спора оценке судом наряду с другими документами, удостоверяющими обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, отправителя либо получателя груза.
На морском транспорте наряду с коммерческим актом предусмотрена фиксация различного рода происшествий, именуемая морским протестом. В случае, если во время плавания или стоянки судна имело место происшествие, которое может явиться основанием для предъявления имущественных требований к перевозчику как судовладельцу, капитан судна должен сделать заявление о морском протесте. Оно имеет целью заверить всю информацию относительно обстоятельств и причин происшествия, ущерба и о принятых мерах по его предотвращению или уменьшению. Заявление о морском протесте делается по возможности до открытия люков судна и знакомства с состоянием груза. Оно передается нотариусу или должностному лицу консульского учреждения России в течение 24 часов с момента прибытия судна или его капитана в первый порт после происшествия.
На основании этого заявления, данных судового журнала, а также опроса капитана и членов экипажа нотариус составляет акт о морском протесте, который имеет силу письменного доказательства.
При возникновении споров в части отношений, регламентируемых комментируемой статьей, важно иметь в виду, что перечень оснований, по которым обязан принимать участие перевозчик в приемке груза при выдаче его грузополучателю, предусмотрен непосредственно в КТМ РФ. Кроме того, если товар поступил в исправных контейнерах и за пломбами отправителя, то нормы КТМ РФ не обязывают грузополучателя производить приемку груза с участием перевозчика. Если в договоре не содержатся условия о таре, необходимо обращать внимание на положения статьи 481 ГК РФ, которая предусматривает обязанность продавца передать покупателю товар в таре или упаковке независимо от того, включены ли сторонами условия по этому вопросу в договор. Суды обращают внимание на документы экспертизы, оценивающей состояние тары в которой производится перевозка груза. Груз может быть отгружен в таре, не соответствующей требованиям ГОСТов и технических условий не обеспечивающей сохранность товара, а также при отсутствии на ней надлежащей маркировки. Согласно нормативным документам по стандартизации, надлежащая упаковка товара предназначается как комплект средств, обеспечивающих защиту товара и окружающей среды от повреждений и потерь и облегчающих процесс обращения товара.
Пункт 3 статьи 481 ГК РФ предъявляет особые требования к продавцу, осуществляющему предпринимательскую деятельность. В соответствии с этой нормой Гражданского кодекса РФ он обязан был поставить покупателю товар в соответствующей таре.
Суд может не принять в качестве доказательств вины поставщика в поставке товара с нарушением условий договора акт экспертизы со ссылкой на то, что эксперт при осмотре продукции определил принадлежность товара поставщику путем идентификации товара на основании документов, представленных истцом*(71).
Статьи 518 и 475, 482 ГК РФ предусматривают последствия передачи товара в ненадлежащей таре, согласно которым покупатель вправе потребовать от продавца соразмерного уменьшения покупной цены, безвозмездного устранения недостатков товара в разумный срок, возмещения своих расходов.

Статья 162. Заявление об утрате или о повреждении груза
Если до выдачи или во время выдачи груза получатель в письменной форме не сделал заявления перевозчику об утрате или о повреждении груза, считается, что груз получен в соответствии с условиями коносамента при отсутствии доказательств об ином. Это положение не означает непременного освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза при отсутствии соответствующего заявления получателя. Так, Г.Г. Иванов отмечает: "Если получатель не сделал заявления об утрате или повреждении груза, считается, что он принял груз в соответствии с условиями коносамента. Однако это является доказательством prima facie, т.е. получатель не лишается возможности доказывать, что, несмотря на отсутствие заявления, груз был доставлен в ненадлежащем состоянии. Доказав факт утраты или повреждения груза, получатель лишь вновь возлагает на перевозчика бремя доказывания того, что ущерб был причинен в результате наступления обстоятельств, за последствия которых он ответственности не несет"*(72).
Факты несохранности грузов, обнаруженные при их выдаче получателю, и другие обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, отправителя или получателя груза, удостоверяются коммерческими актами или актами общей формы. Коммерческий акт составляется для удостоверения: несоответствия между наименованием, массой или количеством мест груза в натуре и указанными в перевозочном документе данными; повреждения груза; обнаружения груза без документов, а также документов без груза; возвращения перевозчику похищенного груза (см., комментарий к статье 402 КТМ РФ).

§ 7. Фрахт

Статья 163. Платежи при перевозках грузов
При полной уплате фрахта в порту отправления одновременно может производится подписание коносамента, что позволяет капитану судна задержать выдачу коносаментов при нарушении фрахтователем срока платежа фрахта. В чартере могут быть указаны условия, согласно которым фрахт должен быть уплачен в порту отправления через определенное число дней после завершения погрузки и выдачи коносаментов.
При неполной оплате перевозки в порту отправления может заключаться соглашение относительно того, какая часть фрахта уплачивается в порту отправления и какая - в порту назначения. Последний случай предполагает такие вариации условий как - фрахт подлежит уплате полностью или частично сразу по прибытии судна в порт назначения, право на получение всего фрахта или его обусловленной части возникает после того, как начата выгрузка, выплата фрахта производится по мере выгрузки, одновременно с ней, т.е. после выгрузки части груза фрахтовщику выплачивается фрахт пропорционально выгруженному грузу. Иногда проформы чартеров предусматривают, что для уплаты фрахта по частям в процессе выгрузки нужно, чтобы фрахтовщик потребовал этого. Если такое требование не заявлено, грузовладелец обязан выплатить фрахт лишь после передачи ему груза. Либо - грузовладелец обязан уплатить фрахт или часть его по окончании выгрузки. Так, по условиям чартеров "Конкордвой" (п. 7), "Бипивой" (п. 7), "Кэнадавуд" (п. 2), "Боукемвуд" фрахт в полном размере уплачивается после того, как выгрузка закончена. В соответствии с чартерами "Мурмапатит" (п. 2) и "Соворкон" (п. 2) 90% фрахта подлежит уплате по окончании выгрузки, остаток - по представлении фрахтователю (получателю) сертификата, подтверждающего количество груза. Фрахт должен быть уплачен лишь после передачи груза получателю в месте назначения и оформления соответствующих документов (чартеры "Центрокон" (п. 20), "Бенакон" (п. 3), "Совьетор" (п. 2), "Оркон" (п. 3), "Эксонвой" (п. 2), "Мобилвой" (п. 2) и др.).
Несоблюдение установленных сроков уплаты фрахта дает капитану право приостановить выгрузку и тем самым побудить плательщика фрахта выполнить лежащую на нем обязанность. Если часть фрахта или весь фрахт подлежат уплате в порту назначения, то в коносаменте следует указать, какая часть фрахта не была уплачена в порту отправления, а также где и кем будет исполнена другая часть обязательства.
Если в чартере не упоминается время оплаты фрахта, то подразумевается, что она производится одновременно с выдачей груза. Применяемое в чартерах выражение "одновременно с выдачей груза оплата фрахта производится за тонну выданного груза" (freight paid ton by ton delivered) означает, что фрахтователь оплачивает фрахт ежесуточно за время разгрузки судна пропорционально выгруженному грузу.
Аванс фрахта представляет собой часть фрахта, вручаемая отправителем перевозчику в счет будущих платежей за достижение полезного результата - доставку груза в порт назначения. Он служит доказательством заключения договора перевозки. При надлежащем исполнении договорного обязательства аванс фрахта засчитывается в счет окончательного платежа провозной платы (фрахта). Является предварительно уплаченная сумма авансом фрахта или нет, определяется условиями договора перевозки и фактическими обстоятельствами взаимоотношений сторон. Особенность аванса фрахта состоит в том, что, будучи уплаченным заранее, он возврату не подлежит. Возврат возможен лишь в случае, когда перевозчик намеренно способствовал гибели судна или груза.
В чартерных перевозках принято часть фрахта оплачивать заранее. Этот фрахт может быть либо авансом, либо оплатой в счет дисбурсментских расходов. Если фрахт является авансом, то, как уже говорилось, при гибели судна или груза вследствие морских опасностей он не возвращается. Если на основании условий договора можно доказать совершение платежа в счет дисбурсментских и других расходов, то данный платеж нельзя рассматривать как аванс фрахта. В случае гибели судна, когда договором предусматривалась оплата аванса фрахта, а последний не был уплачен до момента гибели судна, перевозчик вправе требовать от отправителя уплаты этой суммы.
Предварительно уплаченный фрахт - это вся сумма фрахта, вручаемая отправителем перевозчику до того, как он выполнит обусловленный договором перевозки результат - доставит груз в порт назначения. Условие о предварительном платеже оправданно, когда неизвестно финансовое положение фрахтователей. Оно также справедливо по отношению к некоторой группе товаров, сделки с которыми могут быть связаны с разорительными убытками для отправителя груза (например, цена на копру за период с момента погрузки товара до момента его доставки может резко снизиться). К условию о предварительном платеже фрахта прибегают и в целях более быстрого получения фрахта наличными во время напряженного положения на фрахтовом рынке.
Право перевозчика требовать уплаты фрахта не затрагивается последующей гибелью груза. Перевозчик вправе удержать полную сумму предварительно уплаченного фрахта и даже требовать его от фрахтователя через суд, если такой фрахт по той или иной причине не был уплачен.
Перевозчик обязан возвратить предварительно уплаченный фрахт в случаях, если:
а) судно не заработало фрахт и никогда не приступило к тому, чтобы заработать его (например, не выходило в рейс);
б) потеря груза наступила до того, как возникло право на аванс фрахта;
в) потеря груза наступила в результате иного события, чем риски, по которым перевозчик не несет ответственности.
В коносаменте может отсутствовать указание о моменте предварительной уплаты аванса фрахта. Тогда подразумевается, что он должен быть оплачен до отплытия судна. Риск в отношении предварительно оплаченного фрахта несет грузоотправитель. Он имеет в нем страховой интерес и может застраховать его.
Перевозчик не вправе улучшать свое финансовое положение путем получения фрахта сверх того действительного фрахта, который он заработал бы при перевозке обусловленного груза. Поэтому фрахт рассчитывается по согласованным ставкам применительно к тому количеству груза, которое требовалось перевезти, но в действительности оказалось не перевезенным. При этом вычитаются все расходы, которые должен был бы понести судовладелец при перевозке этих грузов.
При отсутствии иного соглашения вся фиксированная сумма фрахта подлежит уплате даже в том случае, если перевозчик доставил в порт назначения лишь часть погруженного груза, а остальная его часть погибла. Распространена точка зрения, что перевозчик не вправе требовать указанный фрахт, если он оказался не в состоянии доставить по крайней мере часть груза. Если груз доставлен не полностью, получатель вправе требовать возмещения стоимости недостачи, но не вправе отказываться платить фрахт. Оплата такого фрахта должна быть произведена независимо от количества доставленного груза.
Такого рода фрахт встречается при перевозках по чартеру, когда грузоотправитель не имеет точного представления о количестве или роде подлежащего отправке груза и поэтому фрахтует судно с уплатой фрахта за общую грузоподъемность (грузовместимость) судна независимо от фактически принятого груза. В таких случаях трудно рассчитать стоимость погрузки и выгрузки. Твердая сумма фрахта взимается с условием, что стоимость погрузки и выгрузки оплачивается фрахтователем.
Существует понятие обратного фрахта - фрахт в случае перевозки погруженного груза в соответствии с инструкциями грузоотправителя или в его интересе к иному месту, чем порт назначения. Нередки случаи, когда грузоотправитель - продавец по договору купли-продажи товара по той или иной причине не получил покупную цену товара. В этой ситуации он решает реализовать свое право на остановку товара в пути (right of stoppage in transitu) и дает перевозчику указание о доставке груза в иной порт, чем указанный первоначально в коносаменте. Дополнительная сумма фрахта идет за счет грузоотправителя.
Судовладелец, как правило, не вправе требовать оплаты фрахта пропорционально части выполненного рейса. Если получатель был уведомлен о том, что судно закончит рейс недалеко от порта назначения, и согласился с судовладельцем на получение своего груза в промежуточном порту, возможна оплата фрахта пропорционально завершенной части рейса. Другими словами, этот фрахт подлежит уплате в исключительных случаях, когда участники договора перевозки груза заключили новый договор о доставке груза в промежуточный порт, а не в коносаментный порт назначения. Трудности возникают, когда такого договора нет в наличии, а приходится выводить его из обстоятельств, говорящих о том, что грузоотправитель имеет право потребовать доставки груза к первоначально обусловленному месту.
Грузоотправитель не обязан платить пропорциональную часть фрахта, если перевозчик оставил груз в промежуточном порту назначения и не желает или не в состоянии перевезти его в порт назначения. С другой стороны, перевозчик имеет право на пропорциональную часть фрахта, если он погрузил лишь часть обусловленного груза либо доставил только часть полностью погруженного груза по той причине, что доставка остального груза оказалась невозможной из-за наступления обстоятельств, за которые перевозчик ответственности не несет.
Ставка фрахта обычно применяется к одному порту погрузки и к одному порту выгрузки. Договором может быть предусмотрено право фрахтователя произвести погрузку или выгрузку в нескольких портах. За это взимается соответствующая надбавка к фрахту. Она применяется также за пользование грузовыми устройствами судна, за реализацию фрахтователем права заменить один груз на другой или уменьшить нормы погрузки или выгрузки и т.п.
Иногда термин "надбавка к фрахту" употребляется для обозначения скидки с фрахта, уплачиваемой грузоотправителю в соответствии с практикой линейных фрахтовых конференций.
Перевозка насыпных, навалочных грузов связана с расхождением между весом погруженного груза, указанного в коносаменте, и фактическим весом доставленного груза в порт выгрузки. Обычно вес выгруженного груза меньше веса погруженного. Причина потери - испарение содержащейся в грузе влаги, рассыпание и выдувание груза во время грузовых операций (фосфаты, руда, сера, уголь).
Если по условиям договора перевозки должен быть определен вес такого груза, то весовые потери во время транспортировки в пути или во время грузовых операций нежелательны: под угрозой окажется оплата фрахта. Он платится за действительное количество груза, полученное держателем коносамента. Но взвешивание груза может быть затруднительным либо дорогим мероприятием или снизит скорость грузовых работ при выгрузке, что затронет интересы судовладельца и получателя груза: первый потеряет время, второй - диспач. Обе стороны идут на компромисс. Фрахтователь получает скидку с фрахта, рассчитанного по коносаментному весу, если судовладелец предпочитает не взвешивать груз. Судовладелец может выбирать между взвешиванием груза и скидкой. Чаще всего он предпочитает скидку с фрахта.

Статья 164. Размер фрахта
Размер фрахта также устанавливается соглашением сторон, а при отсутствии такового соглашения исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте погрузки груза и во время его погрузки. В случае, если груз погружен на судно в большем количестве, чем предусмотрено договором морской перевозки груза, размер фрахта увеличивается. Если вместо предусмотренного договором на судно погружен другой груз, за перевозку которого полагается больший фрахт, то фрахт уплачивается за перевозку действительно погруженного груза. В тех случаях, когда размер фрахта за перевозку действительно погруженного груза меньше, чем фрахт за перевозку груза, предусмотренный договором морской перевозки, подлежит уплате фрахт, предусмотренный договором. На практике существуют различные способы определения размера фрахта. Обычно он калькулируется на основе веса или объема груза при условии одного порта погрузки и одного порта выгрузки с применением надбавки за дополнительные порты. Если груз обладает специфическими свойствами, которые влияют в ту или иную сторону на его массу... может быть достигнуто соглашение об оплате фрахта за погруженное, а не доставленное количество.
Особым образом определяется судьба фрахта за груз, утраченный при его перевозке. По общему правилу в этом случае фрахт не взимается, а если он уплачен вперед, то подлежит возврату.

Статья 165. Фрахт за груз, утраченный при его перевозке
В случае утраты или порчи груза фрахт возвращается, если он не входит в стоимость утраченного груза. Обычно для уточнения вопроса о том, входит ли фрахт в стоимость груза, обращаются к условиям договора купли-продажи товара. Так, согласно условию FCA Инкомтермс 2000 (свободно вдоль борта судна) (франко-перевозчик), продавец не несет расходов по перевозке, поскольку договор перевозки заключается покупателем за свой счет. Никаких обязательств по перевозке не несет продавец и при продаже товара на условиях FAS (свободно на борту, Инкомтермс 2000), FOB (стоимость, страхование, Инкомтермс 2000). Наоборот, при продаже на условиях CIF продавец обязан за свой счет заключить договор морской перевозки на обычных условиях и до согласованного порта назначения.

§ 8. Ответственность перевозчика, отправителя и фрахтователя

Статья 166. Ответственность перевозчика
Международное морское право и национальные законодательства предусматривают ряд обстоятельств, освобождающих судовладельца от ответственности за причинение вреда. Так, в Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаментах, принятой в Брюсселе в августе 1924 г., указывается, что "ни перевозчик, ни судно не будут ответственны за потери или убытки, возникшие или явившиеся результатом немореходности, если эта немореходность не вызвана отсутствием должной заботливости со стороны перевозчика" (ст. 4). Освобождение перевозчика от ответственности за утрату, недостачу и повреждение груза установлено КТМ РФ, а также законодательствами зарубежных стран.
Перевозчик, однако, освобождается от ответственности не безусловно, а только в случае, если докажет, что утрата, недостача, повреждение и другие виды причинения вреда произошли вследствие обстоятельств, которые не могут быть поставлены ему в вину (ст. 4 Брюссельской конвенции 1924 г.).
Обязанность доказывания таких обстоятельств лежит прежде всего непосредственно на капитане судна, так как согласно ст. 61 КТМ РФ "капитан в силу своего служебного положения признается представителем судовладельца" и на него "возлагается принятие всех мер, необходимых для предотвращения всякого вреда судну и находящихся на нем людям и грузу".
Одной из особенностей института защиты интересов судовладельца является наличие в морском праве норм, предусматривающих право капитанов судов при определенных обстоятельствах заявлять морской протест. Если морской протест не будет совершен, то капитану и судовладельцу придется доказывать в судебном или арбитражном процессе те обстоятельства, которые могли бы найти полное отражение и подтверждение в своевременно заявленном морском протесте.
В отличие от статьи 796 ГК РФ, комментируемая статья исходит из того, указанная ответственность наступает по принципу вины. Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза с момента принятия его к перевозке до момента его выдачи. Не предусматривая в качестве общего основания освобождения перевозчика от ответственности необходимость доказывания со стороны перевозчика того, что факт несохранности груза имел место вследствие обстоятельств, которые перевозчик никак не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, Таковыми основаниями могут служить любые обстоятельства, возникшие не по вине перевозчика, его работников или агентов, и определяет примерный перечень таких обстоятельств. К их числу, в частности, отнесены следующие обстоятельства: непреодолимая сила; опасности или случайности на море и в других судоходных водах; любые меры по спасанию людей или разумные меры по спасанию имущества на море; пожар, возникший не по вине перевозчика; действия или распоряжения соответствующих властей (задержание, арест, карантин и др.); военные действия и народные волнения; действия или бездействие отправителя или получателя; скрытые недостатки груза, а также его свойства или естественная убыль; незаметные по наружному виду недостатки тары и упаковки груза; недостаточность или неясность марок; забастовки или иные обстоятельства, вызвавшие приостановление или ограничение работы полностью или частично. Необходимо подчеркнуть, что указанные и иные обстоятельства могут служить основанием освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза, если им будет доказан не только факт наличия одного или нескольких из названных обстоятельств, но и то, что вследствие их наступления возникла невозможность обеспечения сохранности перевозимого груза.

Статья 167. Навигационная ошибка
Специальное правило освобождает перевозчика от ответственности, если тот докажет, что утрата, повреждение груза произошли вследствие ошибок капитана, членов экипажа судна либо лоцмана в судовождении или управлении судном (навигационная ошибка). Данное правило, правда, не распространяется на перевозки в каботаже.
Навигационная ошибка указанных лиц - проявление вины работников морского перевозчика. Поскольку же перевозчик отвечает за действия и упущения своих работников как за собственные, законодатель, освобождая его от ответственности за навигационную ошибку, тем самым освобождает перевозчика от ответственности за ущерб, причиненный по его вине. Перспективы сохранения в российском праве правила о навигационной ошибке всецело зависят от судьбы этого правила в мировом торговом мореплавании. Отказ от применения этого правила в международной практике морского судоходства сделает его ненужным и в российском праве.
В статье 796 ГК РФ закреплен определенный подход к распределению между перевозчиком и грузовладельцем обязанностей по доказыванию по спорам о несохранности груза. ГК РФ указывает, что перевозчик несет ответственность за несохранность груза, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Таким образом, в ГК РФ установлена опровержимая презумпция вины перевозчика в несохранности груза после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю. Опровергнуть эту презумпцию и тем самым освободиться от ответственности за несохранность груза перевозчик может, доказав, что: ущерб вызван одним из конкретных природных событий или общественных явлений; между этим событием или явлением и несохранностью груза имеется необходимая причинная связь, а перевозчиком в связи с действием этой причины проявлена должная заботливость о грузе.

Статья 168. Освобождение перевозчика от ответственности при наличии признаков, свидетельствующих о сохранности груза
Груз, доставленный перевозчиком в порт назначения в контейнере за иной пломбой, чем указанная в выданном перевозчиком грузоотправителю коносаменте, для целей применения комментируемой статьи не может считаться прибывшим в порт назначения в контейнере за исправными пломбами отправителя и без следов вскрытия в пути.
Так, грузополучатель предъявил в арбитражный суд к морскому перевозчику иск о взыскании убытков от недостачи груза, обнаруженной в доставленном перевозчиком в порт назначения контейнере. Согласно коносаменту перевозчик принял в порту отправления к перевозке 1635 мест в контейнере, опечатанном одной пломбой грузоотправителя. В порту назначения при вскрытии контейнера была установлена недостача 20 мест, о чем составлен коммерческий акт, подписанный представителями грузополучателя и перевозчика. В акте зафиксировано, что контейнер прибыл в порт назначения опечатанным неповрежденной пломбой, но с другим оттиском, чем указанный в коносаменте.
Суд первой инстанции в иске отказал, посчитав, что перевозчик принял к перевозке контейнер с грузом и доставил его в порт назначения.
Согласно статье 168 КТМ РФ перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза, прибывшего в порт назначения в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя, доставленного в исправной таре без следов вскрытия в пути, а также перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получателя, если получатель не докажет, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза произошли по вине перевозчика. Контейнер доставлен в порт назначения с неповрежденной пломбой. Хотя пломба и имеет иной оттиск, чем тот, что указан в коносаменте, однако в порту перегрузки контейнера с одного судна на другой было зафиксировано наличие на контейнере двух пломб: одной - с оттиском, указанным в коносаменте, и второй - с оттиском, указанным в коммерческом акте, составленном в порту назначения. Поскольку вторая пломба была не повреждена, о чем указано в коммерческом акте, то, следовательно, контейнер доставлен с неповрежденной пломбой. Так как грузополучатель не доказал, что утрата мест в контейнере, принятом к перевозке, произошла по вине перевозчика, последний не несет ответственности за содержимое контейнера.
Суд апелляционной инстанции решение отменил и иск удовлетворил, не согласившись с доводом перевозчика о том, что контейнер был доставлен в порт назначения с неповрежденными пломбами грузоотправителя и, следовательно, недостача груза произошла вследствие обстоятельств, находившихся вне контроля перевозчика. Согласно коносаменту груз принят перевозчиком для перевозки в контейнере, опломбированном пломбой с одним оттиском, а доставлен в порт назначения с пломбой с другим оттиском. То обстоятельство, что в порту перегрузки зафиксировано наличие на контейнере двух пломб (с оттиском, указанным в коносаменте, и оттиском, указанным в коммерческом акте, составленном в порту назначения), не может рассматриваться как подтверждение того, что контейнер не мог быть вскрыт в ходе перегрузки, так как документы, оформленные в порту перегрузки, составлены без участия представителя грузовладельца. Следовательно, вторая пломба не может рассматриваться как пломба, наложенная грузоотправителем.
Поскольку груз прибыл в порт назначения в контейнере с иной пломбой, нежели указанная в выданном перевозчиком коносаменте, правило статьи 168 КТМ РФ, освобождающее перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза, если грузополучатель не докажет, что утрата или повреждение груза произошли по вине перевозчика, неприменимо. Данные выводы изложены в пункте 6 Информационного письма Президиума ВАС РФ от 13.08.2004 N 81 "Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации"*(73).

Статья 169. Исчисление размера ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза
КТМ РФ подтверждает положения статьи 796 ГК РФ и определяет, что перевозчик несет ответственность за утрату груза в размере стоимости груза, а за повреждение - в сумме, на которую понизилась его стоимость. Перевозчик также должен возвратить полученный им фрахт, если он не входит в стоимость утраченного груза.
Подлежащая возмещению сумма за утраченный или поврежденный груз должна исчисляться исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, в которые груз был выгружен из судна в соответствии с договором морской перевозки груза.
Так, индивидуальный предприниматель обратился в арбитражный суд с иском к морскому перевозчику о взыскании с него стоимости груза, поврежденного в ходе каботажной перевозки. При этом сумма ущерба была определена истцом по правилам абзаца второго пункта 2 статьи 169 КТМ РФ на основании цены, существовавшей на этот товар в порту его выгрузки.
Суд первой инстанции удовлетворил иск частично, взыскав с перевозчика стоимость груза, исходя из той цены, которую уплатил предприниматель, приобретая товар в порту погрузки, согласно представленным истцом счетам-фактурам. При этом суд посчитал, что поскольку стоимость поврежденного груза известна и подтверждена документально, то не требуется ее установление в порядке, предусмотренном абзацем вторым пункта 2 комментируемой статьи.
Суд апелляционной инстанции решение отменил и иск удовлетворил полностью по следующим основаниям.
Истец представил сведения о ценах на товар того же рода и качества, что и поврежденный груз, существующих в порту выгрузки. Ответчиком достоверность представленной информации не оспаривалась.
В соответствии с абзацем первым пункта 2 комментируемой статьи общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, в которые груз был выгружен или должен был быть выгружен с судна в соответствии с договором морской перевозки груза. Данная норма права не устанавливает исключений для случаев, когда известно, какую цену истец заплатил за поврежденный груз*(74).

Статья 170. Ограничение ответственности перевозчика
Статья, следуя основным посылам международного законодательства, устанавливает пределы ответственности перевозчика, которые не распространяются на перевозки в каботаже. Так, ответственность морского перевозчика не может превышать 666,67 расчетной единицы (расчетная единица является единицей специального права заимствования (СПЗ), как она определена Международным валютным фондом (МВФ). Стоимость рубля в единицах СПЗ исчисляется по методу, применяемому МВФ на соответствующую дату для своих операций и расчетов. Банк России периодически публикует курс СПЗ за место либо 2 расчетных единиц за килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза (в зависимости от того, какая сумма выше). Согласно статье 796 ГК РФ перевозчик отвечает в размере объявленной стоимости. Объявление стоимости груза освобождает грузовладельца от необходимости доказывать ее размер. При этом перевозчик не может быть лишен права доказывать превышение объявленной ценности над действительной стоимостью груза.
Наряду с возмещением установленного ущерба перевозчик возвращает грузовладельцу провозную плату, взысканную за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного груза, если она не входит в стоимость груза (согласно пункту 3 статьи 796 ГК РФ). По правилам перевозок виновный в несохранности груза перевозчик должен также оплатить стоимость экспертизы и иные расходы, связанные с определением размера причиненного грузу ущерба. Судебной практикой учитывается и стоимость возвратной тары многократного пользования, а также дополнительные провозные платежи, когда экспертиза дает заключение о том, что несохранный груз может быть восстановлен только в производственных условиях изготовителя.
Статья не предусматривает каких-либо штрафных санкций за просрочку доставки груза в пункт назначения. Непосредственно грузовладельцу возмещаются убытки, возникшие в результате просрочки доставки груза, в пределах провозной платы. Однако согласно статье 394 ГК РФ грузовладельцы, использующие иные виды транспорта, также могут потребовать возмещения причиненных просрочкой убытков в части, не покрытой неустойкой.

Статья 171. Требования к перевозчику, его работникам и агентам
Согласно статье 402 ГК РФ перевозчик несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства, которое произошло по вине его работников. (ст. 402 ГК). В настоящее время перевозчики вносят в коносамент условия, получившие название "Himalaya Clause", согласно которым перевозчик, заключая договор, действует от имени всех лиц, которые являются или могут являться его работниками или агентами, и все эти лица рассматриваются в качестве сторон договора перевозки. Включены такие условия и в коносаменты, используемые российскими перевозчиками.
Агент перевозчика имеет право выдвигать против предъявляемого к нему требования те же возражения, которые мог бы выдвинуть перевозчик. Если ущерб причинен не в связи с исполнением обязанностей, которые агент должен был выполнять в соответствии с договором, заключенным с перевозчиком, а по какой-то иной причине, то он несет ответственность на основании общих норм гражданского законодательства и не может ссылаться на специальные нормы, регулирующие ответственность перевозчика, в том числе и ограничение ответственности.
Несмотря на то, что иск может быть предъявлен как к перевозчику, так и к его работникам и агентам, общая сумма возмещения может превысить предел ответственности перевозчика, установленный в статье 170 КТМ РФ.

Статья 172. Утрата права на ограничение ответственности
Положения статьи согласуются с основными положениями гражданского законодательства, согласно которым лицо, не исполнившее обязательства либо исполнившее его ненадлежащим образом, несет ответственность при наличии вины (умысла или неосторожности), кроме случаев, когда законом или договором предусмотрены иные основания ответственности. При этом, лицо признается невиновным, если при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательства и условиям оборота, оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства. Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство. Лицо, не исполнившее или ненадлежащим образом исполнившее обязательство при осуществлении предпринимательской деятельности, несет ответственность, если не докажет, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы, то есть чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств. К таким обстоятельствам не относятся, в частности, нарушение обязанностей со стороны контрагентов должника, отсутствие на рынке нужных для исполнения товаров, отсутствие у должника необходимых денежных средств.
Важно - заключенное заранее соглашение об устранении или ограничении ответственности за умышленное нарушение обязательства ничтожно, а работник и агент перевозчика не имеют права на ограничение ответственности в тех же случаях, что и сам перевозчик, т.е. если утрата или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочка его доставки явились результатом их собственных действий (бездействия), совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

Статья 173. Ответственность фактического перевозчика
Положения статьи соответствуют основным положениям гражданского законодательства, согласно которому должник отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства третьими лицами, на которых было возложено исполнение. Таким образом, если производится перегрузка груза перевозчиком на не принадлежащие ему суда он остается ответственным за всю перевозку до порта назначения, и эта ответственность определяется правилами главы VIII КТМ РФ. Перевозчик несет ответственность за действия или бездействие фактического перевозчика и его работников и агентов.
Перевозчик несет ответственность независимо от того, в чьем ведении находится груз, а фактический перевозчик несет ответственность лишь в том случае, когда ущерб имел место во время нахождения груза в его ведении, т.е. ответственность фактического перевозчика возникает лишь за осуществленную им перевозку груза. Если же фактический перевозчик заключил договор с "основным" перевозчиком и в силу каких-либо обстоятельств впоследствии отказался от выполнения договора до приема груза в свое ведение, он не будет нести ответственность перед получателем в соответствии с главой VIII КТМ РФ. В свою очередь, работники и агенты фактического перевозчика имеют право на ограничение ответственности (и утрачивают право на ограничение) в соответствии с теми же нормами, которые применяются к перевозчику и фактическому перевозчику.
Фактический перевозчик груза может нести ответственность в соответствии с правилами главы VIII КТМ РФ лишь в том случае, если между перевозчиком и фактическим перевозчиком заключено соответствующее соглашение, поскольку обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве сторон (для третьих лиц).
Перевозчик вправе изменить объем своей ответственности по отношению к отправителю или фрахтователю, который не распространяется на фактического перевозчика, если только он сам четко не выразил на это согласия (любое соглашение, в соответствии с которым перевозчик принимает на себя дополнительные обязательства или отказывается от прав, предоставляемых главой VIII КТМ РФ, распространяется на фактического перевозчика, если он выразил на это согласие в письменной форме. При отсутствии такого согласия фактический перевозчик будет нести ответственность только в соответствии с нормами главы VIII КТМ РФ, в то время как перевозчик, заключивший договор, остается связанным дополнительными обязательствами или отказом от прав, вытекающих из специального соглашения).
Между перевозчиком и фактическим перевозчиком может существовать солидарная ответственность в случаях утраты, повреждения или просрочки в доставке. В свою очередь, получатель во многих случаях может предъявить иск к любому перевозчику по своему выбору и взыскать с него всю сумму ущерба. Суммы, подлежащие взысканию с перевозчика и фактического перевозчика, не должны в совокупности превышать пределы ответственности, установленные главой VIII КТМ РФ. С фактического перевозчика может быть взыскан ущерб, частично причиненный не по его вине (например, задержка в доставке частично произошла в то время, когда груз перевозился на судне перевозчика). Однако перевозчик и фактический перевозчик сохраняют права регресса.

Статья 174. Сквозная перевозка груза
Сквозная перевозка груза как правило применяется тогда, когда необходимо доставить груз в порт, который не обслуживается судами данного перевозчика на основании так называемого сквозного коносамента, которые на обороте имеют условие согласно которому, если конечный порт назначения, в который перевозчик, возможно, обязался доставить груз, не совпадает с портом разгрузки судна, перевозчик действует только как экспедитор.
Особенность перевозке по сквозному коносаменту заключается еще и в том, что перевозчик принимает на себя лишь обязательство доставить груз в порт, который не является портом назначения, и действовать в этом порту в качестве экспедитора. Освобождение перевозчика от ответственности, обеспечивается доказыванием того, что утрата, повреждение или задержка в доставке груза произошла в то время, когда груз находился в ведении другого лица, которое осуществляло перевозку.
По сквозному коносаменту, перевозчик обязан действовать в качестве экспедитора и должен проявлять разумную заботливость по подысканию соответствующего лица для осуществления последующего этапа перевозки. В частности, условия перевозки последующего перевозчика не должны быть менее благоприятны, чем условия договора сквозной перевозки. Лицо, осуществляющее часть перевозки, несет ответственность за утрату, повреждение или просрочку в доставке груза.

Статья 175. Соглашение об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов его ответственности
Положения статьи согласуются с нормами ГК РФ (статья 793 ГК РФ), в части возможности в определенных случаях заключения соглашения об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов его ответственности. Это своего рода изъятие, которое допускается только применительно к перевозке груза.
Соглашение сторон об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении ее пределов признается ничтожным в силу того, что в КТМ регулирующие вопросы ответственности носят императивный характер.
Исключение составляют случаи, когда не выдается коносамент и согласованные условия перевозки груза включены в документ, который не носит товарораспорядительного характера, о чем содержит соответствующую отметку. Данное правило применяется только к перевозке определенного груза, если род и вид груза, его состояние, сроки перевозки, а также условия, при которых должна осуществляться перевозка, оправдывают заключение особого соглашения, также если коносамент, выданный на основании чартера, регулирует отношения исключительно между перевозчиком и фрахтователем. Из указанного следует, что теоретически, если перевозка груза осуществляется без выдачи документа, который носит товарораспорядительный характер, при этом грузополучатель и фрахтователь являются одной стороной договора, стороны договора могут вообще исключить какую-либо ответственность перевозчика за несохранность груза.

Статья 176. Ответственность отправителя и фрахтователя
КТМ РФ предусмотрены случаи, когда отправитель или фрахтователь освобождаются от возмещения перевозчику убытков - не возмещаются убытки при наступлении военных или иных действий, создающих угрозу захвата груза, блокады, запрещении властями вывоза или ввоза груза; не подлежат возмещению убытки и в том случае, если погибнет индивидуально определенный груз. Если погибнет груз, определенный родовыми признаками, отправитель освобождается от возмещения убытков в том случае, если он не успеет сдать другой груз вместо погибшего.
При разрешении споров также необходимо принимать во внимание положения об ответственности, предусмотренные статьей 401 ГК РФ.

Глава IX. Договор морской перевозки пассажира

Статья 177. Определение договора морской перевозки пассажира
Подобно статье 786 ГК РФ комментируемая статья устанавливает обязанность перевозчика не только перевезти пассажира в пункт назначения, но и в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу.
Существование обязательства перевозчика по доставке багажа и выдаче его в пункте назначения пассажиру или управомоченному им лицу обусловлено действиями самого пассажира, совершаемыми в рамках заключенного договора перевозки пассажира, после приобретения билета. Пассажир по договору перевозки пассажира обладает правом сдать перевозчику багаж для доставки его в пункт назначения. При реализации пассажиром этого права у перевозчика автоматически появляются обязанности по своевременной доставке багажа в пункт назначения, обеспечению его сохранности в пути следования и выдаче багажа пассажиру или управомоченному им лицу. В случаях когда пассажир имеет ручную кладь, не подлежащую сдаче в качестве багажа, право сдать багаж остается нереализованным, и соответственно обязательство по доставке багажа у перевозчика не возникает.
Сдача пассажиром багажа должна подтверждаться выдачей соответствующей квитанции.
На морском транспорте багажом считается любой предмет или любая автомашина, перевозка которых осуществляется перевозчиком по договору морской перевозки пассажира, за исключением предмета или автомашины, перевозка которых осуществляется по договору морской перевозки груза либо животных. Упакованные или переупакованные места багажа должны иметь определенные приспособления, обеспечивающие их перевозку. Пассажир вправе объявить ценность своего багажа как общую для всех сданных к перевозке мест багажа, так и для каждого места в отдельности. Сведения о сумме объявленной ценности багажа вносятся в багажную квитанцию. По прибытии судна в пункт назначения багаж должен быть выдан пассажиру при условии предъявления последним багажной квитанции.
В соответствии с Федеральным законом от 08.08.2001 N 128-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности" перевозки пассажиров морским транспортом подлежат обязательному лицензированию Федеральной службой по надзору в сфере транспорта. Лицензия на осуществление перевозок пассажиров (далее - лицензия) предоставляется на 5 лет. Срок действия лицензии может быть продлен в порядке, предусмотренном для переоформления лицензии.
Лицензионными требованиями и условиями, предъявляемыми при осуществлении перевозок пассажиров, являются:
а) соблюдение лицензиатом требований по обеспечению безопасности мореплавания, установленных КТМ РФ;
б) наличие у лицензиата (соискателя лицензии) на праве собственности или на ином законном основании судов, допущенных к плаванию в соответствии со статьей 23 КТМ РФ;
в) соответствие лицензиата (соискателя лицензии) и каждого судна, используемого для перевозки пассажиров, требованиям Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения и Международного кодекса по охране судов и портовых средств;
г) наличие у лицензиата (соискателя лицензии) должностного лица, ответственного за осуществление перевозок пассажиров и имеющего высшее профессиональное образование по специальности "морское судовождение";
д) наличие у лицензиата (соискателя лицензии) должностного лица, осуществляющего контроль за соблюдением требований по обеспечению безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения окружающей среды, имеющего высшее профессиональное образование по специальности "морское судовождение" и диплом, подтверждающий право занимать соответствующую должность командного состава морского судна, а также аттестованного на право занятия должности в установленном порядке;
е) укомплектование лицензиатом (соискателем лицензии) судов членами экипажа, имеющими дипломы и квалификационные свидетельства, предусмотренные положением о дипломировании членов экипажей морских судов, утвержденным в соответствии со статьей 54 КТМ РФ;
ж) наличие у лицензиата договора страхования жизни и здоровья членов экипажа судна при исполнении ими служебных обязанностей;
з) наличие на каждом судне, используемом лицензиатом для перевозок пассажиров, документов, предусмотренных статьями 24-28 КТМ РФ;
и) наличие у лицензиата (соискателя лицензии) плана по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов.
Для получения лицензии соискатель лицензии направляет или представляет в лицензирующий орган заявление о предоставлении лицензии и документы (копии документов), указанные в пункте 1 статьи 9 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности", а также:
а) копии документа о высшем профессиональном образовании должностного лица по специальности "морское судовождение", ответственного за осуществление перевозок пассажиров, и приказа о его назначении и возложении на него ответственности за осуществление перевозок пассажиров;
б) копии приказа о назначении должностного лица, ответственного за осуществление контроля за соблюдением требований по обеспечению безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения окружающей среды, документов о высшем профессиональном образовании по специальности "морское судовождение", диплома, подтверждающего право занимать соответствующую должность командного состава морского судна, и удостоверения, подтверждающего прохождение аттестации;
в) копии дипломов и квалификационных свидетельств членов экипажей морских судов, предполагаемых к использованию соискателем лицензии для перевозки пассажиров;
г) копию плана по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов для каждого судна, которое будет использоваться для перевозки пассажиров;
д) перечень судов, которые будут использоваться для перевозки пассажиров, с приложением копий следующих судовых документов:
свидетельство о праве плавания под государственным флагом Российской Федерации;
свидетельство о праве собственности на судно;
свидетельство о годности к плаванию;
классификационное и пассажирское свидетельства;
правоустанавливающий документ, на основании которого используется судно, - в случае если соискатель лицензии не является собственником судна;
е) копии выдаваемых соискателю лицензии и каждому судну в соответствии с Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения следующих документов:
документ о соответствии;
свидетельство об управлении безопасностью;
ж) копию международного свидетельства об охране судна, выдаваемого соискателю лицензии и каждому судну в соответствии с требованиями Международного кодекса по охране судов и портовых средств.
В случае если заявление оформлено с нарушением требований, установленных Федеральным законом "О лицензировании отдельных видов деятельности", а в составе представленных документов отсутствуют соответствующие документы, соискателю лицензии направляется (вручается) копия описи представленных документов с уведомлением о необходимости устранения нарушений в оформлении заявления и (или) представления отсутствующих документов.

Статья 178. Применение правил, установленных настоящей главой
Состав норм Главы КТМ РФ, содержащей комментируемую статью, является неоднородным, что выражается в наличии как императивных, так и диспозитивных положений. Соглашения сторон должны учитывать императивные нормы, прямо регулирующие те или иные отношения.

Статья 179. Перевозочные документы
Перевозка пассажиров (их грузов) на морском транспорте осуществляется путем заключения договора морской перевозки пассажира, что должно быть подтверждено билетом, багажной квитанцией.
По мнению некоторых авторов содержание этой статьи может быть истолковано распространительно, поскольку проезд может быть осуществлен, например, туристом по путевке, по иным документам, дающим право на проезд, по льготным, детским или бесплатным билетам. Для организованных групп пассажиров, следующих в одном направлении, может быть выписан один билет (или один отдельный билет на каждую из групп пассажиров, следующих в каютах определенной категории) с указанием фамилий и имен членов группы, следующих по этому билету*(75).
Содержание билета для проезда на морских судах каботажных линий составляет совокупность всех существенных условий договора морской перевозки пассажира, в нем указываются: фамилия и инициалы пассажира, номер и серия паспорта или иного документа, удостоверяющего личность пассажира, порт отправления и порт назначения, название морского судна, дата и время его отхода, номер каюты и места пассажира, стоимость проезда, дата приобретения билета.

Статья 180. Багаж и каютный багаж
Комментируемая статья разграничивает багаж (любой предмет или любая автомашина, перевозка которых осуществляется по договору морской перевозки) и каютный багаж (багаж, который находится в каюте пассажира либо иным образом находится в его владении, под его охраной или контролем).
Согласно "Афинской Конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974" (PAL) (заключена в г. Афины 13.12.1974, далее - Афинская конвенция) перевозчик не отвечает за утрату и повреждение денег, ценных бумаг, золота, изделий из серебра, драгоценностей, украшений, произведений искусства или других ценностей, за исключением случая, когда такие ценности были сданы на хранение перевозчику, который согласился их сохранять в безопасности. При этом, если перевозчик докажет, что вина или небрежность пассажира явились причиной или способствовали его смерти или телесному повреждению либо утрате или повреждению его багажа, суд, рассматривающий дело, может в соответствии с положениями законодательства страны суда освободить перевозчика от ответственности полностью или частично.

Статья 181. Плата за проезд пассажира и плата за провоз его багажа
Согласно статье 790 ГК РФ за перевозку грузов, пассажиров и багажа взимается провозная плата, установленная соглашением сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами. КТМ РФ иное не устанавливает и подобно ГК РФ размер платы рассматривает как предложение перевозчика, которое может быть принято или отклонено пассажиром. Однако плата за перевозку грузов, пассажиров и багажа транспортом общего пользования определяется на основании тарифов, утверждаемых в порядке, установленном законодательством РФ. Связанные с перевозкой пассажиров, багажа работы и услуги, выполняемые перевозчиком по требованию пассажира и не предусмотренные тарифами, оплачиваются по соглашению сторон.
Комментируемой статьей предусмотрено, что пассажир имеет право перевозить с собой бесплатно, в заграничном сообщении - в соответствии с льготным тарифом одного ребенка в возрасте не старше двух лет без предоставления ему отдельного места. Другие дети в возрасте не старше двух лет, а также дети в возрасте от двух до двенадцати лет перевозятся в соответствии с льготным тарифом с предоставлением им отдельных мест. При этом, пассажир может перевозить с собой бесплатно каютный багаж в пределах установленной нормы.
Если рассматривать вышеуказанное как льготы или преимущества некоторых пассажиров, то важно иметь в виду, что понесенные в связи установлением льгот или преимуществ по провозной плате за перевозку грузов, пассажиров и багажа, должны быть возмещены транспортной организации за счет средств соответствующего бюджета.

Статья 182. Периоды перевозки пассажира
Статья устанавливает различные периоды перевозки пассажиров и его багажа:
1. Считается отдельным периодом перевозки пассажира и его каютного багажа, в течение которого пассажир и (или) его каютный багаж находятся на борту судна, период посадки и высадки пассажира, а также период, в течение которого пассажир и его каютный багаж доставляются водным путем с берега на судно либо наоборот, если стоимость такой перевозки включена в стоимость билета или используемое для такой вспомогательной перевозки судно предоставлено перевозчиком в распоряжение пассажира (за исключением когда пассажир находится на морском вокзале, причале или в любом ином портовом сооружении либо на нем);
2. Период, в течение которого пассажир находится на морском вокзале, причале или в любом ином портовом сооружении либо на нем, если багаж принят перевозчиком, его работником или агентом и не выдан пассажиру считается периодом перевозки каютного багажа;
3. Период с момента принятия багажа, не являющегося каютным перевозчиком, его работником или агентом на берегу либо на борту судна до момента выдачи такого багажа перевозчиком, его работником или агентом пассажиру считается периодом перевозки.

Статья 183. Отказ пассажира от договора морской перевозки пассажира
Реализация права пассажира, купившего проездной билет, в части отказа от договора перевозки пассажира можно рассматривать как одностороннее расторжение договора. Так, пассажир вправе до отхода судна, а также после начала рейса в любом порту, в который судно зайдет для посадки или высадки пассажиров, отказаться от договора морской перевозки пассажира. В случае если пассажир отказался от договора морской перевозки не позднее срока, установленного правилами морской перевозки пассажиров, либо не явился к отходу судна вследствие болезни, либо до отхода судна отказался от договора морской перевозки вследствие болезни или по зависящим от перевозчика причинам, пассажиру возвращаются вся уплаченная им плата за проезд и плата за провоз багажа.
Правильным с точки зрения последствий для пассажира являются такие его действия, который влекут помимо расторжения договора возврат уплаченной цены за проездной билет. Такими являются действиями по надлежащему оформлению одностороннего отказа от договора морской перевозки. В противном случае пассажир не вправе в дальнейшем претендовать на получение каких-либо выплат от перевозчика.
Пассажиру, отказавшемуся от договора при каботажных перевозках, внесенная им плата может быть возвращена в полном размере в следующих случаях: если пассажир отказался от перевозки не позднее определенного срока; если пассажир не явился к отходу судна вследствие болезни, что подтверждается составлением акта, служащего основанием для выплаты денег; если пассажир до отхода судна отказался от договора вследствие болезни; если отказ от договора происходит по причинам, зависящим от перевозчика (перенос отхода судна на другой срок, отмена рейса и т.п.).
Независимо от сроков возврата проездного документа (билета) до отправления поезда (судна) стоимость проезда выплачивается в случаях отмены судна, задержки отправления судна, непредоставления указанного в проездном документе (билете) места и несогласия пассажира воспользоваться другим местом, болезни пассажира. Удержание стоимости проезда при возврате проездного документа (билета) не производится при опоздании пассажира в пункте пересадки на согласованное судно по вине транспортной организации.

Статья 184. Отказ перевозчика от исполнения договора морской перевозки пассажира
В ответ на право пассажира отказаться от перевозки комментируемая статья закрепляет право перевозчика на отказ от исполнения договора и условия, при которых он допускается.
По нашему мнению перевозчик вправе в любой момент отказаться от исполнения договора до завершения перевозки. Однако в зависимости от того отказался ли перевозчик в момент когда перевозка уже началась или еще не началась различаются следующие последствия:
- При отказе перевозчика от исполнения договора по причине возникновения не зависящих от него обстоятельств в момент, когда судно еще не вышло в рейс, у него возникает обязанность вернуть полную сумму платы за провоз пассажира и его багажа;
- При отказе перевозчика во время движения судна по не зависящим от него обстоятельствам, он возвращает пассажиру плату за провоз пассажира и его багажа соответствующую расстоянию, которое осталось не преодоленным.
Помимо указанных последствий у перевозчика при его отказе от исполнения договора перевозки возникает обязанность за свой счет доставить пассажира в пункт отправления, если пассажир намерен вернуться в пункт отправления и требует возмещения реально понесенных им расходов или доставки его в пункт отправления за счет перевозчика.
Установленный перечень обстоятельств, позволяющих перевозчику отказаться от договора морской перевозки пассажира, является исчерпывающим.

Статья 185. Изменение договора морской перевозки пассажира
Перевозчик обязан осуществить своевременную доставку пассажира в пункт назначения. В противном случае, согласно ГК РФ на перевозчика возлагается ответственность, определяемая КТМ РФ.
КТМ РФ в свою очередь позволяет изменить условия договора перевозки в целях предотвращения потенциальной угрозы безопасности пассажиров, существующей в силу специфики работы транспортных организаций -повышенный риск для жизни и здоровья пассажиров.
Обстоятельствами потенциальной угрозы безопасности пассажиров как правило становятся стихийные явления, которые могут иметь характер непреодолимой силы в силу своей чрезвычайности и непреодолимости, но могут выражаться также в опасностях и случайностях на море, возникающих из специфики природных условий, в которых осуществляется морское судоходство, и особенностей профессиональной деятельности морского перевозчика.
В связи с этим, перевозчик вправе задержать отход судна, изменить маршрут перевозки пассажира, место посадки и (или) высадки пассажира, если такие действия необходимы вследствие стихийных явлений, неблагоприятных санитарно-эпидемиологических условий в пункте отправления, пункте назначения или в пути следования по маршруту перевозки пассажира, а также вследствие других обстоятельств, не зависящих от перевозчика. В подобных случаях перевозчик обязан за свой счет доставить пассажира по его требованию в пункт отправления или возместить пассажиру реально понесенные им расходы.

Статья 186. Ответственность перевозчика
В области перевозки пассажира и его багажа большое значение имеют нормы международного права, закрепленные в соответствующих актах, в том числе в международных договорах (например, Афинская конвенция). И по общему правилу, если в указанных договорах участвует Россия, то особенности ответственности перевозчика за причинение смерти или повреждение здоровья пассажира определяются правилами соответствующего договора. Комментируемая статья, напротив распространяет свое действие в отношении ответственности перевозчика за смерть пассажира и повреждение его здоровья содержится применительно к перевозке пассажира в заграничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются гражданами Российской Федерации
Кроме того, согласно комментируемой статье перевозчик несет ответственность за утрату багажа пассажира или повреждение его багажа, если происшествие, вследствие которого причинен ущерб, произошло во время перевозки пассажира и его багажа по вине перевозчика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий). Утрата багажа пассажира или повреждение его багажа включает в себя ущерб, причиненный тем, что багаж не выдан пассажиру в разумный срок после прибытия судна, на котором багаж перевозился или должен был перевозиться. Обязанность доказывания того, что происшествие, в результате которого причинен ущерб, произошло во время перевозки пассажира и его багажа, а также размера причиненного ущерба возлагается на истца. Вина перевозчика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий), в утрате или повреждении багажа предполагается, если не доказано иное, независимо от характера происшествия, вызвавшего утрату или повреждение такого багажа. В других случаях обязанность доказывания вины лежит на истце.
Пункт 3 комментируемой статьи предусматривает, что правила об ответственности перевозчика за утрату или повреждение багажа и об ограничении такой ответственности не применяются при его перевозке в каботаже. Другими словами они рассчитаны исключительно на регулирование правоотношений, вытекающих из договора морской перевозки в заграничном сообщении. Следовательно, остается открытым вопрос ответственности перевозчика за утрату или повреждение багажа при его перевозке в каботаже.
Полагаем, что в данном случае надлежит руководствоваться ГК РФ согласно статье 796 которого за несохранность груза или багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, управомоченному им лицу или лицу, управомоченному на получение багажа несет ответственность перевозчик, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.
Ответственность перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, вытекающих из договора перевозки пассажиров, в том числе и за несохранность перевозимого багажа, носит ограниченный характер. Размер ущерба, причиненного пассажиру вследствие утраты, недостачи, повреждения (порчи) его багажа и подлежащего возмещению перевозчиком, определен ГК РФ, а именно - в случае утраты или недостачи багажа ущерб должен быть возмещен перевозчиком в размере стоимости утраченного или недостающего багажа; в случае повреждения (порчи) багажа - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления поврежденного багажа - в размере его стоимости; при утрате багажа, сданного к перевозке с объявлением его ценности, - в размере объявленной стоимости багажа.

Статья 187. Фактический перевозчик
Статья воспроизводит положения сходные с положениями Афинской конвенции, которая предусматривает возможность присутствия в отношениях перевозки заменяющего (фактического) перевозчика, которому может быть поручено осуществление перевозки или ее части. При этом, перевозчик остается ответственным за всю перевозку. Вместе с тем заменяющий перевозчик несет обязанности и имеет права в отношении части перевозки, осуществляемой им самим. В отношении перевозки, осуществляемой заменяющим перевозчиком, перевозчик несет ответственность за действия и упущения заменяющего перевозчика, а также его служащих и агентов, действовавших в пределах их служебных обязанностей.
Афинская конвенция предусматривает, что любое специальное соглашение о том, что заменяющий перевозчик принимает на себя обязанности, не возлагаемые на него конвенцией, или отказывается от прав, предоставляемых конвенцией, имеет силу для заменяющего перевозчика только при его точно выраженном в письменной форме согласии на это.
Подобно комментируемой статье Афинской конвенцией предусмотрен случай когда перевозчик и заменяющий перевозчик отвечают солидарно - если они вместе несут ответственность (в той мере, в какой они несут ответственность).
Комментируемая статья не исключает право перевозчиков на предъявление регрессных требований другу к другу. Это означает, что один из перевозчиков, возместивший вред, причиненный другим перевозчиком имеет право обратного требования к нему в размере выплаченного возмещения, если иной размер не установлен законом. Перевозчик - причинитель вреда, возместивший совместно причиненный вред, вправе требовать с каждого из других причинителей вреда долю выплаченного потерпевшему возмещения в размере, соответствующем степени вины этого причинителя вреда. При невозможности определить степень вины доли признаются равными.

Статья 188. Утрата и повреждение ценностей
Комментируемая статья освобождает морского перевозчика от ответственности за утрату и повреждение денег, ценных бумаг, золота, изделий из серебра, драгоценностей, украшений, произведений искусства или других ценностей, не сданных на хранение перевозчику. Специально предусматривая возможность заключения между пассажиром и перевозчиком соглашения о хранении указанных ценностей, комментируемая статья позволяет выделить соответствующие правоотношения в качестве самостоятельных отношений, которые хотя и имеют место в процессе осуществления договора перевозки, однако уже не являются его составной частью. Происходит вывод правоотношений по хранению ценностей, сданных пассажиром перевозчику, за рамки договора перевозки, переводя их в сферу договора хранения со всеми вытекающими из этого последствиями в плане правового регулирования такой ответственности Главой 47 ГК РФ с учетом особенностей, предусмотренных КТМ РФ.
Такая конструкция, по мнению Н.Н. Остроумова не лишена недостатков, связанных, например, с потенциальными спорами по поводу природы правоотношения по хранению ценностей, сданных пассажиром перевозчику, по поводу определения уровня цены сдаваемого на хранение предмета*(76).
Пассажир по своему усмотрению вправе предъявить свои требования в полном объеме к любому из них или к ним обои
Перевозчик отвечает перед пассажиром за убытки, причиненные утратой или повреждением ценностей, по правилам общегражданской ответственности, предусмотренной ст. 393 ГК РФ, т.е. за вину, если нет оснований для признания его профессиональным хранителем. Профессиональным он может быть признан, если занятие хранением является его предпринимательской деятельностью, т.е. систематической, самостоятельной и направленной на извлечение прибыли. Тогда ответственность перевозчика за сохранность принятых на хранение ценностей должна основываться на правилах ст. 401 ГК РФ.
При возникновении отношений хранения размер ответственности хранителя (перевозчика) различается в зависимости от того, является ли хранение возмездным или безвозмездным. В случае возмездного хранения хранитель отвечает за причиненные убытки в полном объеме в соответствии с ГК РФ (статьи 15, 393), если договором не предусмотрено иное. При безвозмездном хранении ответственность хранителя - перевозчика, осуществляющего хранение в качестве дополнительной к договору перевозки услуги, ограничивается реальным ущербом поклажедателя - пассажира.
В свою очередь, Афинской конвенцией предусматривается, что ответственность перевозчика за утрату или повреждение багажа, иного чем ответственность перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа (не боле 833 расчетных единиц на пассажира), ответственность перевозчика за утрату или повреждение автомашин, включая весь багаж, перевозимый в машине или на ней (не более 3.333 расчетных единиц за автомашину в отношении перевозки в целом), ни в коем случае не должна превышать 1.200 расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.
Расчетная единица, является единицей "специального права заимствования", как она определена Международным валютным фондом. Стоимость национальной валюты государства, являющегося членом Международного валютного фонда, в единицах "специального права заимствования" исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость национальной валюты государства, не являющегося членом Международного валютного фонда, в единицах "специального права заимствования" исчисляется способом, установленным этим государством.

Статья 189. Умысел или грубая неосторожность пассажира
Согласно статье 1083 ГК РФ перевозчик как владелец источника повышенной опасности отвечает перед пассажиром даже при отсутствии вины, освободить от ответственности его могут непреодолимая сила, а также умысел потерпевшего. В свою очередь, комментируемая статья предусматривает, что, если перевозчик докажет, что умысел или грубая неосторожность пассажира стали причиной, либо способствовали смерти пассажира или повреждению его здоровья, либо способствовали утрате багажа пассажира или повреждению его багажа, перевозчик может быть освобожден от ответственности полностью или частично. Таким образом, законодательством РФ не предусмотрено безусловного освобождения перевозчика от ответственности даже при наличии умысла потерпевшего.
При этом, при грубой неосторожности, когда пассажиром нарушаются обычные, очевидные для всех требования, необходимые для его безопасности, применяется принцип смешанной вины, когда размер возмещаемого перевозчиком пассажиру вреда может быть уменьшен. Простая неосторожность пассажира, при которой не соблюдаются некоторые повышенные требования, при определении размера возмещения в расчет не принимается. При разграничении простой и грубой неосторожности пассажира учитываются не только поведение лица, но и степень предвидения им последствий допускаемого нарушения. Предвидя последствия в виде неизбежности вреда и легкомысленно рассчитывая их избежать, пассажир может быть признан как действовавший грубо, неосторожно, и в этом случае размер возмещаемого ему вреда также может быть снижен.
Афинская конвенция воспроизводит сходные положения и допускает по решению суда полное или частичное освобождение от ответственности перевозчика, если перевозчик докажет, что вина или небрежность пассажира явились причиной или способствовали его смерти или телесному повреждению либо утрате или повреждению его багажа.

Статья 190. Пределы ответственности перевозчика
Комментируемая статья предусматривает следующие пределы ответственности перевозчика:
- ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, не должна превышать 175 тыс. расчетных единиц в отношении перевозки в целом (согласно статье 197 КТМ РФ, названные правила об ответственности морского перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, и об ограничении такой ответственности применяются только в тех случаях, когда речь идет о перевозке пассажира в заграничном сообщении, и при том условии, что перевозчик и пассажир не являются российскими организациями или гражданами. Таким образом, нормы комментируемой статьи рассчитаны на перевозки в заграничном сообщении, когда перевозчик и пассажир не относятся к числу организаций и граждан Российской Федерации. При каботажной перевозке, а также перевозке в заграничном сообщении, когда в качестве перевозчика и пассажира выступают субъекты российского права, ответственность перевозчика определяется в соответствии с правилами гражданского законодательства Российской Федерации - статья 796 ГК) При присоединении Российской Федерации к Протоколу 1996 г. изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. указанный принцип также был соблюден. Россия присоединилась к Протоколу 1996 г. со следующими заявлениями: "...Российская Федерация... будет применять к требованиям о возмещении вреда, причиненного жизни или здоровью пассажира судна, законодательство Российской Федерации о возмещении вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина, в полном объеме, если судовладелец и пассажир являются организациями или гражданами Российской Федерации"*(77);
- ограничение ответственности перевозчика в транспортных обязательствах путем ограничения возмещения понесенных убытков только фактическими расходами в случае, когда речь идет о доставке груза или багажа;
- возмещение ущерба перевозчиком в размере стоимости утраченного либо недостающего груза или багажа, а при повреждении (порче) груза или багажа - в размере суммы, на которую понизилась стоимость груза или багажа, при невозможности восстановления поврежденного груза или багажа - в размере стоимости груза или багажа;
- при утрате груза или багажа, сданных для перевозки с объявлением их ценности, - в размере объявленной стоимости груза или багажа.
Взысканная за перевозку груза или багажа провозная плата, если она не входит в стоимость груза или багажа также подлежит возмещению.

Статья 191. Повышение пределов ответственности перевозчика
Комментируемая статья допускает изменение пределов ответственности перевозчика подобно Афинской конвенции согласно статье 10 которой перевозчик и пассажир могут путем точно выраженного письменного соглашения установить более высокие пределы ответственности, чем те, которые предусмотрены в статьях 7 и 8 указанной конвенции (пределы ответственности в случае смерти пассажира или причинения вреда его здоровью, пределы ответственности в случае утраты или повреждения багажа). При этом, проценты на сумму ущерба и судебные издержки не включаются в указанные пределы ответственности.

Статья 192. Применение пределов ответственности
Согласно статье 11 Афинской конвенции, если к служащему или агенту перевозчика либо заменяющего перевозчика предъявлен иск по поводу ущерба, возмещение которого предусмотрено указанной Конвенцией, этот служащий или агент, если он докажет, что действовал в пределах своих служебных обязанностей, имеет право воспользоваться пределами ответственности, на которые перевозчик и заменяющий перевозчик вправе ссылаться.
Подобно Афинской конвенции комментируемая статья устанавливает, что правом на применение предела ответственности пользуются фактический перевозчик, работник или агент перевозчика, действовавший в пределах своих обязанностей (полномочий), работник или агент фактического перевозчика, действовавший в пределах своих обязанностей (полномочий).
При этом, пределы ответственности применяются в совокупности сумм, подлежащих возмещению по всем требованиям, возникшим в связи со смертью одного пассажира или повреждением здоровья одного пассажира либо утратой или повреждением его багажа. Таким образом, не зависимо от адресата требований о возмещении причиненного вреда, сумма возмещения не должна превышать размера причиненного вреда. Однако любые выплаты за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, не должны превышать 175 тысяч расчетных единиц в отношении перевозки в целом. Расчет ведется на одного пассажира. При утрате или повреждении багажа расчет ведется с учетом багажа одного пассажира.
Важно иметь в виду, что при удовлетворении требований пассажира, предъявленных к перевозчику и фактическому перевозчику, их работникам и (или) агентам, общая сумма ответственности всех ответчиков (соответчиков) не должна превышать установленного для этого требования предела ответственности. Однако, работник или агент перевозчика могут воспользоваться установленным пределом ответственности лишь в том случае, если вред пассажиру или его багажу причинен ими в ходе исполнения возложенных на них обязанностей (полномочий).

Статья 193. Утрата права на ограничение ответственности
Ущерб, причиненный пассажиру по причине действия или бездействия, совершенных перевозчиком умышленно или по грубой неосторожности и являющийся доказанным, влечет исключение права перевозчика на применение пределов ответственности, предусмотренных пунктами 1-5 статьи 190 и статьей 191 КТМ РФ. При этом, работник и агент перевозчика или фактического перевозчика не вправе воспользоваться пределами ответственности перевозчика, в отношении перевозчика, если доказано, что ущерб, причиненный пассажиру, явился результатом их собственных действий или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

Статья 194. Заявление об утрате или о повреждении багажа
В целях обеспечения сохранности каютного и иного багажа пассажира он наделен правом направлять заявление в письменной форме перевозчику или его агенту в случаях, если обнаружит явное повреждение багажа (до или в момент высадки пассажира, до или в момент выдачи багажа). При этом, если установлены утрата или повреждение багажа, которые не являются явными, право пассажира на подачу заявления сохраняется в течение пятнадцати дней со дня высадки пассажира или выдачи багажа либо с момента, когда он должен быть выдан.
При невыполнении указанных условий и в отсутствии доказательств обратного считается, что пассажир получил свой багаж неповрежденным.
Если багаж при его выдаче осматривается или состояние его проверяется пассажиром совместно с представителем перевозчика, никаких письменных заявлений от пассажира не требуется. В случае обнаружения в ходе осмотра или проверки дефектного состояния багажа (повреждение и пр.) должен быть составлен двусторонний акт, который впоследствии может быть использован в качестве доказательства при разрешении в суде возможного спора.
Комментируемая статья перераспределяет бремя доказывания, путем наделения пассажира правом на подачу соответствующего заявления. Нормы, предусматривающие обязательный претензионный порядок удовлетворения требований, связанных с перевозкой пассажира и багажа, противоречат пункту 1 ст. 797 ГК РФ. Не вполне обоснованным представляется и перераспределение бремени доказывания в зависимости от наличия или отсутствия претензии (заявления).
По мнению Ю.П. Свит*(78) само наличие норм о порядке предъявления претензий, в том числе и для случаев перевозки пассажира и багажа, помогает защитить потребителя от необоснованных отказов перевозчика в рассмотрении предъявляемых к нему требований. Однако указанные нормы должны носить диспозитивный для потребителя характер, а право на предъявление претензии должно действовать в течение срока исковой давности. Непредъявление претензии гражданином-потребителем не должно препятствовать обращению в суд.
Помимо правил о претензионном порядке предъявления требований, вытекающих из договора перевозки груза, законодательством установлен также сокращенный срок исковой давности предъявления требований к перевозчику - в течение одного года. Момент начала течения срока исковой давности определяется транспортным законодательством различно.
Комментируемая статья воспроизводит положения статьи 15 Афинской конвенции, которая помимо прочего устанавливает, что письменное уведомление не требуется, если состояние багажа было совместно установлено или проверено в момент его получения.

Статья 195. Соглашение об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов его ответственности
Как известно перевозчик и пассажир могут заключить соглашение о возложении ответственности на перевозчика за вычетом франшизы, не превышающей 300 расчетных единиц в случае повреждения автомашины и не превышающей 135 расчетных единиц на пассажира в случае утраты или повреждения иного багажа. При этом указанные суммы должны вычитаться из суммы ущерба, причиненного пассажиру в результате утраты или повреждения автомашины либо иного багажа.
Вместе с тем иные соглашения, заключенные до возникновения происшествия, явившегося причиной смерти пассажира или повреждения его здоровья либо утраты или повреждения его багажа, об освобождении перевозчика от ответственности или установлении меньших пределов ответственности, чем те пределы ответственности, которые предусмотрены правилами, установленными главой IX КТМ РФ, либо о перенесении обязанности доказывания, лежащей на перевозчике, являются по смыслу комментируемой статьи ничтожными.
Стоит обратить внимание на статью 18 Афинской конвенции, согласно которой любое условие договора, применявшееся до возникновения происшествия, явившегося причиной смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения либо утраты или повреждения багажа, и имеющее своей целью освободить перевозчика от ответственности перед пассажиром или установить меньший, чем установленный в Конвенции, предел ответственности, а также любое условие, целью которого является перенесение бремени доказывания, лежащего на перевозчике, или ограничение выбора является недействительным. Но недействительность этого условия не влечет недействительности договора перевозки, который продолжает подчиняться положениям Конвенции.

Статья 196. Ответственность перевозчика за задержку отправления судна или прибытие судна с опозданием
Перевозчики несут ответственность за несвоевременную доставку пассажира, если не докажут, что задержка или опоздание произошли вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности транспортного средства, угрожающей жизни и здоровью пассажиров, или иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика. Только эти условия могут служить основанием для освобождения перевозчика от ответственности за несвоевременную доставку пассажира. Во всех остальных случаях при просрочке доставки пассажира транспортная организация обязана возмещать ему связанные с этим убытки, которые возникают из-за опоздания пассажира, например, на важные деловые встречи у транзитных пассажиров. Размер штрафа, уплачиваемого перевозчиком за задержку отправления судна или прибытие судна с опозданием, может устанавливаться правилами, по которым работает перевозчик, или соглашением сторон, но сумма штрафа не должна превышать половины (50%) платы за проезд пассажира и платы за провоз багажа, если багаж сдавался к перевозке.
Комментируемая статья оставляет без внимания вопрос регламентации порядка уплаты указанного штрафа.

Статья 197. Сфера применения правил, установленных настоящей главой
Комментируемая статья при установлении сферы применения правил главы IX "Договор морской перевозки пассажира" определяет, что правила указанной главы об ответственности за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, и ее ограничении применяются при перевозке пассажира в заграничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами Российской Федерации. Если перевозчик и пассажир являются организациями или гражданами Российской Федерации, ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется в соответствии с правилами ГК РФ (п. 2 ст. 197). Правила главы IX КТМ РФ об ответственности за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, соответствуют положениям Афинской конвенции *(79).
Указанные правила об ответственности перевозчика за утрату или повреждение багажа и об ограничении такой ответственности не применяются при его перевозке в каботаже, т.е. они рассчитаны исключительно на регулирование правоотношений, вытекающих из договора морской перевозки в заграничном сообщении.
Что же касается ответственности перевозчика за утрату или повреждение багажа при его перевозке в каботаже, то какие-либо специальные правила на этот счет в КТМ РФ отсутствуют, и такая ответственность должна наступать в соответствии с правами гражданского законодательства Российской Федерации (статья 796 ГК РФ).
Таким образом, ответственность перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, вытекающих из договора перевозки пассажиров, в том числе и за несохранность перевозимого багажа, носит ограниченный характер. Размер ущерба, причиненного пассажиру вследствие утраты, недостачи, повреждения (порчи) его багажа и подлежащего возмещению перевозчиком, определен ГК РФ - в случае утраты или недостачи багажа ущерб должен быть возмещен перевозчиком в размере стоимости утраченного или недостающего багажа; в случае повреждения (порчи) багажа - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления поврежденного багажа - в размере его стоимости; при утрате багажа, сданного к перевозке с объявлением его ценности, - в размере объявленной стоимости багажа.

Глава X. Договор фрахтования судна на время
(тайм-чартер)

Статья 198. Определение договора фрахтования судна на время (тайм-чартера)
Фрахтование судна на время оформляется договором, именуемым чартер. Данный договор можно рассматривать как разновидность договора аренды транспортного средства, регулирование которого осуществляется в соответствии с правилами главы 34 ГК РФ.
Принимая во внимание нормы ГК РФ, важно иметь в виду, что эксплуатация зафрахтованного на время судна может осуществляться только в целях торгового мореплавания.
В отличии от договора аренды, по договору тайм-чартера осуществляется предоставление услуг экипажа, что позволяет соотнести его с договором об оказании услуг.
В соответствии со статьей 632 ГК РФ договор аренды транспортного средства с экипажем считается заключенным с момента передачи арендатору транспортного средства. Однако комментируемая статья предусматривает, что арендатору необходимо предоставить транспортное средство (передача арендатору на время правомочия пользования, права коммерческой эксплуатации транспортного средства, за исключением правомочия владения транспортным средством - оно и на время аренды остается за арендодателем, сохраняющим контроль над членами экипажа. Для них обязательны распоряжения арендодателя, относящиеся к управлению и технической эксплуатации транспортного средства), а также оказывать ему услуги по управлению транспортным средством и его технической эксплуатации (здесь можно наблюдать сближение договора чартера с договором об оказании услуг).
Заключение договора тайм-чартера, путем осуществления только переписки сторон, не содержащей всех необходимых для тайм-чартера условий может быть признано судом не состоявшимся. Так, постановлением ФАС Северо-Западного округа от 10.09.2002 N А42-8889/01-19-969/02 установлено следующее.
В соответствии со статьей 198 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации по договору фрахтования судна на время (тайм-чартер) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозки грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. Статьей 200 данного кодекса предусмотрены условия, которые должны содержаться в тайм-чартере. Согласно статье 201 названного кодекса, статье 633 Гражданского кодекса Российской Федерации тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме.
В соответствии со статьей 160 Гражданского кодекса Российской Федерации сделка в письменной форме должна быть совершена путем составления документа, выражающего ее содержание и подписанного лицом или лицами, совершающими сделку, или должным образом уполномоченными ими лицами. В силу пункта 2 статьи 434 названного кодекса договор в письменной форме может быть заключен как путем составления одного документа, подписанного сторонами, так и путем обмена документами посредством почтовой, телеграфной, телетайпной, телефонной, электронной или иной связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору. Согласно пункту 3 той же статьи письменная форма договора считается соблюденной, если письменное предложение заключить договор акцептовано другой стороной путем совершения действий по выполнению указанных в оферте условий в порядке, предусмотренном пунктом 3 статьи 438 кодекса.
При рассмотрении дела суд установил, что между сторонами велась переписка, в которой компания сообщала о возможной готовности судна к определенному сроку, а пароходство требовало его предоставления, и что документы об использовании буксировщика не составлялись, документально передача и возврат буксировщика не оформлялись. Доказательства совершения компанией действий по предоставлению судна пароходству, а последним - по его принятию, использованию и оплате счета в материалах дела отсутствуют, и судом данные обстоятельства не устанавливались.
Еще одно отличие договора чартера от аренды транспортного средства с экипажем, заключается в том, что договор аренды транспортного средства с экипажем безотносительно должен быть заключен в письменной форме, а оформление отношений аренды морских судов производится как правило с использованием стандартизированных форм, предусматривающих общие, постоянные, условия аренды судна.
По мнению В.В. Витрянского*(80), договор аренды (фрахтования на время) транспортного средства является не просто смешанным договором, сочетающим элементы аренды и оказания услуг, а представляет собой отдельный вид договора аренды. В обоснование своей позиции автор приводит следующее.
1. По указанному договору в аренду передается не просто транспортное средство как особый вид имущества, а такое транспортное средство, владение и пользование которым требует управления им и обеспечения его технической эксплуатации. При этом речь идет о квалифицированном управлении и технической эксплуатации с помощью экипажа. Данный признак, относящийся к обеим разновидностям договора аренды транспортного средства, позволяет определить круг транспортных средств, могущих быть объектом рассматриваемого договора. В частности, из числа таких объектов автор исключает автомобиль. В этом случае, по мнению В.В. Витрянского, отношения сторон должны регулироваться не нормами об аренде транспортного средства, а общими правилами о договоре аренды.
2. Пользование арендованным имуществом носит специфический, целевой характер: транспортное средство может эксплуатироваться только для перевозки пассажиров, грузов, почты и багажа.
3. В отношениях с третьими лицами арендатор выступает либо в качестве перевозчика (договорные отношения), либо в качестве арендодателя (субаренда), либо в качестве владельца транспортного средства (деликтные обязательства).
Цель договора тайм-чартера заключается прежде всего в том, чтобы обеспечить передачу судна во временное пользование фрахтователю. В этом заинтересованы обе стороны этого договора: судовладелец и фрахтователь. Фрахтователь нуждается в судне временно, поэтому фрахтует его на определенный срок для использования в целях торгового мореплавания. Судовладелец же преследует цель извлечения прибыли из передачи имущества во временное пользование другому лицу и отфрахтовывает его на определенный срок фрахтователю.
Стороны по договору тайм-чартера обладают взаимными правами и обязанностями.
Судовладелец:
- предоставить судно фрахтователю;
- привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю;
- оказать услуги по управлению судном и его технической эксплуатации.
Фрахтователь:
- обязан пользоваться судном и услугами экипажа в соответствии с целями и условиями их предоставления, определенными в тайм-чартере, по окончании срока действия которого он обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в котором оно было им получено с условием нормального износа судна;
- уплачивать фрахт;
Договор фрахтования судна отличается от договора морской перевозки груза следующим:
1. Обязанность перевозчика по договору морской перевозки груза по приведению судна в мореходное состояние заключается в подготовке судна к транспортировке определенного груза в отдельном географическом районе.
2. Риск повреждения и гибели судна по договору морской перевозки груза в любом случае несет судовладелец, по договору тайм-чартера фрахтователь несет риск повреждения и гибели судна, произошедших в связи с его коммерческой эксплуатацией, тогда как по условиям бербоут-чартера риск повреждения и гибели судна полностью лежит на фрахтователе.
3. Капитан и члены экипажа судна по вопросам, относящимся к управлению судном, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа, а также по вопросам коммерческой эксплуатации судна по договору морской перевозки груза подчиняются судовладельцу. По договору тайм-чартера для капитана и других членов экипажа обязательными становятся распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна, а по договору бербоут-чартера - распоряжения фрахтователя по всем вопросам.
4. Различным является целевое использование судна. По договору фрахтования существует возможность зафрахтовать судно для иных, чем перевозка груза, целей торгового мореплавания (для перевозки пассажиров, промыслов водных ресурсов, лоцманской и ледокольной проводки и т.д.).
5. Право пользования и владения судном принадлежит судовладельцу по договору морской перевозки груза. По условиям тайм-чартера фрахтователю принадлежит право пользования судном, а по бербоут-чартеру - право владения судном.
6. Арендная плата (фрахт) по договору фрахтования судна не зависит от наличия на судне груза, его количества, эффективности эксплуатации судна. По договору морской перевозки груза размер платежей определяется в зависимости от веса или объема перевозимого груза с учетом его специфических свойств, а также количества дополнительных портов захода.
7. Предмет договора морской перевозки груза - это деятельность по перемещению груза морем. Предметом договора фрахтования как разновидности договора аренды являются судно и услуги экипажа по договору тайм-чартера и судно без предоставления услуг экипажа по договору бербоут-чартера.
8. Различны цели договоров. Цель договора морской перевозки груза - предоставление услуг по перемещению груза из порта отправления в порт назначения, в то время как целью договора фрахтования является предоставление судна во временное пользование.

Статья 199. Применение правил, установленных настоящей главой
Содержащиеся в КТМ РФ нормы, регламентирующие чартер, применяются только в том случае, если соглашением сторон не установлено иное. Это означает, что все нормы КТМ РФ, определяющие особенности фрахтования на время морских судов, являются диспозитивными (подлежат применению, если не противоречат договору между сторонами или регулируют отношения, не решенные либо не до конца решенные в таком договоре).
Применение комментируемой статьи нашло отражение и в арбитражной практике. Так, постановлением ФАС Восточно-Сибирского округа от 22.02.2006 N А33-6193/04-С2-Ф02-486/06-С2 установлено, что в ходе предыдущих разбирательств суды правомерно частично отказали в удовлетворении части заявленных требований о взыскании задолженности за неисполнение обязанности по уплате арендной платы по договору универсального тайм-чартера, поскольку соглашением сторон предусмотрен вычет из арендной платы в связи с простоем судна по вине судовладельца.

Статья 200. Содержание тайм-чартера
Статья предусматривает своего рода перечень данных, которые могут содержаться в тайм-чартере. Отметим, что данный перечень не является исчерпывающим, а его изменение возможно путем применения стандартизированных форм (проформ) договора.
Указание в договоре на наличие наименования сторон и их адресов связано прежде всего с тем, что по данным реквизитам в последующем возможно их уведомление обо всех существенных случаях, а также для отграничения их от поверенных, подписывающих договор от имени их доверителей, но не вступающих в какие-либо правоотношения по договору.
Очень важное значение имеет название судна. Замена указанного в договоре судна возможно только при наличии соответствующей оговорки о замене (субституции) или согласия фрахтователя на такую замену. Если такой оговорки нет и при этом фрахтователь не согласен на замену судна, гибель последнего до предоставления фрахтователю его или в период пользования им судном означает прекращение договора.
В договоре могут указываться дедвейт судна, включая запасы бункера, иных материалов и воды для котлов, вместимость его грузовых и бункерных помещений, регистровая вместимость, скорость при хорошей погоде и спокойном море, класс, год постройки, мощность двигателей, расход и род топлива. При фрахтовании судна в целях его использования для перевозки груза немаловажное значение приобретают данные о числе трюмов, танков, твиндеков, палуб, размере люков, наличии кранов, стрел и других грузовых механизмов, осадке с грузом и в балласте. Также может указываться географический район, в котором фрахтователь может эксплуатировать судно (п. 2 тайм-чартера "Балтайм", строки 27-31 тайм-чартера "Нью-Йорк Продьюс").
Цель фрахтования в договоре может описываться по-разному (вид деятельности, вид груза, не принимаемого на судно, либо только тот груз, который может быть принят и др.). Также может указываться период передачи зафрахтованного судна судовладельцем фрахтователю, время его возврата, также место передачи (отрезок береговой полосы, в пределах которого фрахтователю принадлежит право выбрать порт приемки - возврата судна).
Согласно пункту 1 проформы "Балтайм 1939" (Боксовая форма 1974), строки 20 проформы "Нью-Йорк Продьюс" судовладелец обязан передать судно в пользование фрахтователя у доступного причала или дока. В договор, как правило, включается условие о том, чтобы у причала или в доке судно было в безопасном состоянии и находилось всегда на плаву (п. 1 проформы "Балтайм", строка 20 проформы "Нью-Йорк Продьюс"). По условиям договора иногда требуется также, чтобы порт сдачи был свободен ото льда.
Суточная ставка за судно в целом или месячная ставка за тонну дедвейта служат основание для определения размера фрахта по тайм-чартеру. При расчет во внимание принимаются сложившиеся условия на рынке фрахта, а также данные о судне, районе его эксплуатации и др.
Обычно договор заключается на период от 2 до 10 лет или времени, необходимого для выполнения одного либо нескольких рейсов по перевозке груза, буксирной либо спасательной операции и т.д. (трип-чартер). Типовые (стандартные) проформы предусматривают различные сроки аренды, выраженные в определенном числе календарных месяцев или лет (от двух месяцев до десяти и более лет). Период нахождения судна в аренде может быть определен и иным образом - например, посуточно, подекадно, помесячно либо на время проведения определенных работ или совершения определенных рейсов. Исчисление срока начинается с момента предоставления судна в пользование фрахтователя. По окончании срока фрахтователь должен возвратить судно его владельцу. Однако судебная практика многих государств допускает возможность в определенных случаях некоторого увеличения срока аренды (в разумных пределах), например в пределах срока, необходимого фрахтователю для завершения последнего рейса.
По мнению таможенных органов РФ тайм-чартер представляет собой разновидность договора аренды транспортного средства. Однако, учитывая, что иностранное право зачастую трактует тайм-чартер как договор перевозки, а не аренды, для определении порядка перемещения судов, передаваемых в тайм-чартер по сделкам, заключенным на основании норм иностранного права, необходимо принимать во внимание существенные условия такой сделки. Если существенные условия договора, именуемого "тайм-чартер", позволяют рассматривать его как договор аренды транспортного средства в соответствии с российским законодательством, то к перемещаемым на основании такого договора судам применяются нормы Положения о перемещении судов через таможенную границу Российской Федерации по договорам аренды*(81).
В развитие договора фрахтования стороны как правило заключают Стандартное соглашение Балтийского и международного морского комитета (БИМКО) об эксплуатационном управлении судами (Менеджменте) Кодовое название "Шипмен" и Стандартное соглашение Балтийского и международного морского комитета (БИМКО) о (менеджменте) Кодовое название "Крумен".

Статья 201. Форма тайм-чартера
При аренде морского транспортного средства законодатель жесткое требование к форме договора: он заключается только в письменной форме независимо от субъектного состава и срока действия. При этом, отсутствие регистрации договора аренды судна, исходя из части 2 статьи 609, 633 ГК РФ и комментируемой статьи, не влечет признания его незаключенным (постановление ФАС Дальневосточного округа от 27.02.2006, 20.02.2006 N Ф03-А51/06-1/436 по делу N А51-3270/05-14-83).
В настоящее время широкое распространение получила универсальная проформа тайм-чартера "Балтайм", разработанная БИМКО в 1939 г., а в 1950 г. - изменена и дополнена Советом по документации Палаты судоходства Великобритании.
Существуют также:
- проформа тайм-чартера "Дойтцайт", применяемая судами Германии;
- проформа "Франкотайм", применяемая французскими судовладельцами;
- проформа "Нью-Йорк Продьюс", используемая американскими судами;
- проформа "Танкер тайм-чартер парти" (кодовое название "STB TIME") для наливных судов;
- проформа "Лайнертайм", используемая для эксплуатации в линейном сообщении зафрахтованных на время судов;
- проформа "Инчарпасс", при фрахтовании на время судов, предназначенных для перевозки пассажиров.

Статья 202. Договор субфрахтования судна на время (субтайм-чартер)
Заключение договора субфрахтования судна на время подчиняется общим условиям, установленным ГК РФ для договоров аренды в части наличия согласия арендодателя при сдаче имущества в субаренду. Однако, следуя смыслу статьи 638 ГК РФ, если договором тайм-чартера не предусмотрено иное, фрахтователь вправе без согласия арендодателя сдавать судно в субаренду (субтайм-чартер). Кроме того, ГК РФ предполагает, что арендатор в рамках осуществления коммерческой эксплуатации арендованного транспортного средства вправе без согласия арендодателя от своего имени заключать с третьими лицами договоры перевозки и иные договоры, если они не противоречат целям использования транспортного средства, указанным в договоре аренды, а если такие цели не установлены, назначению транспортного средства. Полагаем, что указанные условия вполне применимы к договорам субфрахтования.
Договор субфрахтования ограничен во времени, то есть может быть заключен в пределах действия основного договора фрахтования. Кроме того, его содержание должно соответствовать основному договору в части прав, предоставленных фрахтователю. В свою очередь фрахтователь имеет право передавать судно на условиях отличных от тех, которые предусмотрены в основном договоре, если они не имеют отрицательных последствий для судовладельца и соответствуют целям использования судна (основная цель - осуществление торгового мореплавания).

Статья 203. Мореходное состояние судна
Под мореходностью законодателем понимается в совокупности:
- техническая годность судна к плаванию;
- надлежащее его снаряжение;
- укомплектованность экипажа;
- снабжение экипажа всем необходимым;
- приведение трюмов и других помещений судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.
Словарь морских терминов определяет мореходность судна как комплексное свойство, характеризующее способность судна выполнять свое назначение в заданных гидрометеорологических условиях. Судно может быть допущено к плаванию, если оно отвечает требованиям безопасности мореплавания. Судно признается немореходным: если к началу рейса не укомплектовано экипажем; его помещения и трюмы не находятся в состоянии, обеспечивающем надлежащий прием, перевозку и сохранность пассажиров и груза; при возникновении аварии (вышли из строя двигатель, руль, появилась течь и т.д.); когда кончились продовольствие, топливо, пресная вода; если началась опасная эпидемия. Способность судна при плавании на морском волнении сохранять основные мореходные качества и возможность эффективного использования всех систем и устройств в соответствии с назначением. Понятие "М. судна" имеет более узкий смысл, чем термин "мореходные качества", и объединяет только те свойства судна, которые оказываются существенными в условиях плавания при ветре и волнении. К ним относятся: качка на волнении и обусловленные ею инерционные перегрузки корпуса, устройств и механизмов; заливание и забрызгивание палубы и надстроек; оголение носовой части днища и подверженность корпуса слемингу; потеря скорости вследствие возрастания сопротивления и ухудшения условий работы гребного винта при качке; снижение остойчивости и склонность к рысканию при качке на волнении, а также приспособленность к пребыванию в морских условиях. Последнее свойство определяется герметичностью помещений, возможностью беспрепятственного сообщения между надстройками и отсеками в штормовую погоду, степенью защищенности экипажа на открытых постах и мостиках от ветра, дождя и брызг. Благоприятный характер этих свойств, например плавность качки, малость ее амплитуд, умеренность заливания и т.д., позволяют говорить об удовлетворительной М. судна*(82).
Комментируемая статья, упоминая мореходное состояние судна, выделяет такие факторы как:
- конструктивные (конструкция корпуса, главного двигателя, других механизмов, оборудования и т.д.);
- эксплуатационные (годность грузовых помещений, загрузка, балластировка, снабжение, снаряжение и т.д.);
- человеческий (укомплектованность экипажа, его квалификация, состояние здоровья членов экипажа, натренированность и т.д.).
Для целей комментируемой статьи мореходным может быть признано такое состояние судна, при котором оно является пригодным для реализации целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером и способно противостоять морским опасностям и одновременно обеспечивать сохранность перевозки соответствующего груза.

Статья 204. Обязанности фрахтователя по коммерческой эксплуатации судна и его возврату
Заключение договора тайм-чартера всегда подразумевает достижение конкретных целей торгового мореплавания, путем использования судна и услуг экипажа, на условиях, определенных договором. При этом, фрахтователю надлежит использовать судно строго в соответствии с целями фрахтования, условиями предоставления судна и соблюдением требований законодательства, предъявляемым к определенным видам грузов в том числе исполнять обязанности по оплате расходов, связанных с эксплуатацией судна и по поддержанию его в мореходном состоянии.
При исполнении фрахтователем обязанностей по коммерческой эксплуатации судна и его возврату ему надлежит принимать во внимание положения статей 309 и 310 ГК РФ согласно которым обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями закона, иных правовых актов, а при отсутствии таких условий и требований - в соответствии с обычаями делового оборота или иными обычно предъявляемыми требованиями. Односторонний отказ от исполнения обязательства и одностороннее изменение его условий не допускаются, за исключением случаев, предусмотренных законом.
К дате истечения срока действия договора тайм-чартера судно подлежит возврату. Однако сторонами может быть достигнута договоренность о том, что к дате возврата судна может быть добавлено дополнительное время, необходимое для осуществления возврата судна по причине задержки.
Особенность уплаты фрахта за оговоренное дополнительное время заключается в том, что он уплачивается по рыночной ставке фрахта, если она выше ставки, согласованной в договоре или по ставке, указанной в договоре.
Несогласованное время задержки позволяет говорить о нарушении срока возврата судна. Время такой задержки оплачивается по ставке фрахта, предусмотренной в тайм-чартере, или по рыночной ставке фрахта, если она превышает ставку, указанную в тайм-чартере. Если оплата по применяемой в данном случае ставке не возмещает всех убытков, понесенных судовладельцем вследствие задержки судна, он имеет при наличии вины фрахтователя право на взыскание убытков в их невозмещенной части.

Статья 205. Ответственность фрахтователя перед грузовладельцем
При использовании фрахтователем судна ему как правило приходится вступать в разнообразные отношения, связанные с перевозкой грузов или пассажиров, буксирными операциями и т.д. Следовательно, фрахтователю необходимо от своего имени заключать с третьими лицами договоры перевозки грузов, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и другие перевозочные документы. В этих отношениях ответственность несет именно фрахтователь, в том числе на основании статей 166-176 КТМ РФ.

Статья 206. Подчиненность членов экипажа судна
Комментируемая статья проводит границу в отношениях подчиненности капитана судна и членов экипажа. В случаях связанных с управлением судном, судовождением, внутренним распорядком и составом экипажа команда судна должна подчиняться судовладельцу, а в вопросах коммерческой эксплуатации судна первостепенное значение приобретают распоряжения фрахтователя.
Положения комментируемой статьи соотносятся с нормами статьи 635 ГК РФ, согласно которой члены экипажа являются работниками арендодателя. Они подчиняются распоряжениям арендодателя, относящимся к управлению и технической эксплуатации, и распоряжениям арендатора, касающимся коммерческой эксплуатации транспортного средства.
Практика морского фрахтования показывает, что фрахтователь может назначать для наблюдения за коммерческим использованием судна доверенное лицо, именуемое согласно базовой проформы "Нью-Йорк Продьюс" супер-карго (строки 82-84), который не подчиняется капитану судна, но обязан соблюдать установленный распорядок.
Супер-карго участвует в реализации плана размещения груза на судне, способов загрузки и выгрузки груза, его укладки и сепарирования, принятии мер по обеспечению его сохранности в пути и в процессе грузовых операций, следит за скоростью судна, за рациональным использованием времени погрузки и выгрузки. В случае разногласий с супер-карго по вопросам коммерческой эксплуатации судна капитан обязан обратиться к фрахтователю, решение которого в этой области считается окончательным.

Статья 207. Освобождение фрахтователя от ответственности за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением судна
Фрахтователь несет ответственность за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением зафрахтованного судна, если будет доказано, что убытки причинены по его вине. Это вполне согласуется с положением о том, что при причинении вреда имуществу, находящемуся во владении какого-либо субъекта, именно он предполагается ответственным за возникшие при этом убытки.

Статья 208. Уплата фрахта
Применение положений комментируемой статьи необходимо рассматривать с совокупности со статьей 199 КТМ РФ согласно которой правила, установленные Главой Х КТМ РФ, применяются, если соглашением сторон не установлено иное.
Соглашением сторон могут быть предусмотрены положения, касающиеся уплаты фрахта отличные от предусмотренных комментируемой статьей.
Например, ставка арендной платы может устанавливаться посуточная или за часть суток пропорционально. Как правило, фрахтователь выплачивает арендную плату за каждые 30 дней, начиная с момента получения судна и до момента его возврата из тайм-чартера его владельцу. Выплата арендной платы производится банковским переводом в течение определенных банковских дней авансом за следующий месяц. При этом, уплата сборов банка за перевод производится за счет фрахтователя.
Соглашением может быть установлено, что в случае поломки машин, повреждения корпуса или иных происшествий, задерживающих нормальную работу судна либо препятствующих ей и длящихся более 12 последовательных часов, арендная плата не выплачивается за потерянное по этим причинам время в течение всего периода, пока судно не в состоянии выполнить необходимую работу. При этом, любая сумма арендной платы, выплаченная авансом, подлежит впоследствии соответствующему урегулированию. В случае, если судно вынуждено в ходе рейса заходить в мелководные гавани, в реки, порты с барами либо если грузу судна в каком-либо происшествии нанесен ущерб, время любой задержки судна или вызванные такой задержкой расходы могут быть отнесены на счет фрахтователя.
В соглашениях встречаются условия согласно которым, в случае потери времени вследствие недостаточности и (или) отказа от работы и (или) забастовки командного состава или экипажа, или недостаточности запасов, или вследствие пожара, выхода из строя или повреждения корпуса, механизмов или оборудования, посадки на мель, задержания или ареста судна (если такой арест не вызван событиями, ответственность за которые лежит на фрахтователях или их представителях) или задержки вследствие аварийных случаев с судном или грузом (кроме тех, которые вызваны порочным свойством, качеством или дефектом груза), постановкой в сухой док с целью освидетельствования или покраски днища или какой-либо иной подобной причины, препятствующей бесперебойной работе судна, выплата аренды должна прекращаться на потерянное таким образом время. Если в рейсе скорость будет снижена вследствие дефекта или выхода из строя любой части корпуса, механизмов или оборудования на срок более 12 часов, время, потерянное таким образом, и стоимость любого дополнительного количества топлива, израсходованного вследствие вышеупомянутых обстоятельств, и все дополнительные расходы вычитаются из арендной платы.
В соответствии с пунктом 2 комментируемой статьи при просрочке уплаты фрахта в течение 14 календарных дней судовладелец имеет право без предупреждения изъять у фрахтователя судно и взыскать с него причиненные такой просрочкой убытки. Данное подтверждает и судебная практика. Так, ООО "Фиш трейд холдинг" обратилось в Арбитражный суд Приморского края с иском к ООО "Западный меридиан" о взыскании 2424364,80 руб., в том числе 1442780,45 руб. долга по оплате фрахта за перевозку груза - морской капусты мороженой в крафт-мешках в соответствии с заключенным сторонами чартером "Дженкон" N 028/05 от 28.05.2004; 244611,74 руб. долга по оплате стивидорных работ, выполненных в связи с перевозкой груза по данному чартеру; 692987,75 руб. долга по оплате демереджа в связи с превышением сталийного времени погрузки и выгрузки груза и 43985 руб. - проценты за пользование чужими денежными средствами в соответствии со статьей 395 ГК РФ.
В процессе рассмотрения дела было установлено, что истец полностью выполнил свои обязательства перед ответчиком. Судном "Отомар Ошкалн", зафрахтованным для данной перевозки, был принят и перевезен из одного из портов Желтого моря во Владивостокский морской рыбный порт груз - 827757 (нетто) мороженой морской капусты. При исследовании имеющихся в деле доказательств судом установлено, что при погрузке и выгрузке груза ответчиком было допущено превышение сталийного времени, установленного п. 29 чартера от 28.05.2004. Контрсталийное время составило при погрузке - 3,63 суток, а при выгрузке - 1,41 суток. Пунктом 20 чартера сторонами предусмотрена ставка демереджа в размере 5000 долл. США в сутки.
По прибытии груза во Владивосток истец в связи с неоплатой ответчиком спорной суммы в соответствии со ст. 160 КТМ РФ удержал груз, передав его на хранение на склад, что подтверждается складским свидетельством. Поскольку на момент рассмотрения спора у ответчика продолжала сохраняться задолженность по оплате фрахта, стивидорных работ и демереджа, а удерживаемый груз находился у истца, ООО "Фиш трейд холдинг" уточнило исковые требования и просило суд обратить взыскание на груз. Требования истца были судом удовлетворены.
Схожее положение в отношении арендуемого судна содержится и в статье 65 КВВТ РФ с той лишь разницей, что право на изъятие судна возникает у судовладельца в случае задержки арендной платы более чем на 15 суток. В соответствии с общими положениями об аренде (ст. 619 ГК РФ) досрочное расторжение договора аренды судом допустимо, в частности, только в случае, когда арендатор более двух раз подряд по истечении установленного договором срока платежа не вносит арендную плату. По мнению Ю.А. Петровой*(83) приведенные правила КТМ РФ и КВВТ РФ не соответствуют ст. 619 ГК РФ, поэтому они не имеют силы. Арбитражная практика при решении вопроса о расторжении договора аренды транспортного средства с экипажем также исходит из предписаний ГК РФ. Так, согласно Постановлению Федерального арбитражного суда Московского округа от 27 июня 2002 г. N КГ-А40/3286-02, Арбитражный суд Москвы нашел обоснованным иск ЗАО "Озерское СМУ" к ЗАО "ЭкоРозен и К" о досрочном расторжении договора аренды транспортного средства. При этом суд сослался на невнесение арендной платы "более чем за два срока подряд". Федеральный арбитражный суд Московского округа оставил решение суда Москвы без изменений.

Статья 209. Гибель судна и уплата фрахта
В случае пропажи без вести, гибели судна (уничтожение, конструктивное разрушение) фактически происходит "гибель" договора тайм-чартера с одновременным прекращением уплаты фрахта.

Статья 210. Вознаграждение за оказание услуг по спасанию
Процесс распределения вознаграждения между судовладельцем и фрахтователем сопровождается удержанием судовладельцем из вознаграждения сумм, следующих в возмещение понесенных судном убытков, и доли, причитающейся экипажу судна. К расходам могут быть отнесены такие расходы как фрахт, выплаченный по данному чартеру за время, затраченное на спасение, а также расходы по восстановлению причиненного ущерба и истраченного топлива.
Если сторонами применяется проформа "Нью-Йорк Продьюс", то процесс распределения вознаграждения сопровождается рассмотрением расходов обоих сторон (стоимость ремонта судна, фрахт за время спасательной операции, стоимость истраченного бункера, принадлежащего фрахтователю и пр.). Из вознаграждения также удерживается доля, причитающуюся экипажу судна.

Глава XI. Договор фрахтования судна без экипажа
(бербоут-чартер)

Статья 211. Определение договора фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартера)
По бербоут-чартеру судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.
Существенными условиями тайм-чартера являются следующие условия договора: наименование сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и др.), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм-чартера. Перечень существенных условий бербоут-чартера несколько больше за счет условий о классе судна, флаге, а также количестве расходуемого им топлива.
Заключение договоров фрахтования производится на основе типовых (стандартных) проформ существующих договоров, в которых содержатся условия, предусматривающие все основные права и обязанности сторон по договору, и сторонам остается согласовать лишь отдельные условия договора. Например, проформа тайм-чартера, как "Балтайм", а также иные проформы, например "Produce-2", "Linertime", "Franctime" и некоторые другие. При бербоут-чартере пользование судном должно быть целевым - судно фрахтуется для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания (морские промыслы, осуществление буксирных операций, проведение морских научных исследований, разведка минеральных и других ресурсов морского дна и его недр и др.).
Упомянутые проформы предусматривают различные сроки аренды, выраженные в определенном числе календарных месяцев или лет (от двух месяцев до десяти и более лет). Период нахождения судна в аренде может быть определен и иным образом - например, посуточно, подекадно, помесячно либо на время проведения определенных работ или совершения определенных рейсов.
В отличии от тайм бербоут-чартер предусматривает передачу судна в пользование и владение фрахтователя не снаряженное и не укомплектованное экипажем.

Статья 212. Применение правил, установленных настоящей главой
Данное положение означает, что все нормы КТМ, определяющие особенности аренды (фрахтования на время) морских судов, являются диспозитивными.

Статья 213. Содержание бербоут-чартера
Комментируемая статья содержит существенные условия бербоут-чартера, которые несколько шире чем условия тайм-чартера (в бербоут-чартере помимо прочего должны быть указаны его класс, флаг, количество расходуемого им топлива).
Суда иногда принимают решения, согласно которым бербоут-чартер признается не заключенным так как в нем отсутствуют существенные условия договора фрахтования судна без экипажа, предусмотренные комментируемой статьей. Такой вывод, по крайней мере является спорным, а свете современной арбитражной практики не достаточно обоснованным обоснован, если основные существенные условия, в том числе технические и эксплуатационные данные судна, указаны в акте приема передачи судна, в технической документации по эксплуатации, а также в Свидетельстве о годности к плаванию, прилагаемых к договору*(84).

Статья 214. Форма бербоут-чартера
В отличии от статьи 609 ГК РФ, предусматривающей письменную форму договора аренды лишь в случае его заключения на срок более года или, если хотя бы одной из сторон договора является юридическое лицо, независимо от срока, комментируемая статья содержит императивное требование о письменной форме бербоут-чартера.

Статья 215. Договор субфрахтования судна без экипажа (суббербоут-чартер)
Суббербоут-чартер заключается фрахтователем самостоятельно и ограничивается пределами срока действия и кругом обязанностей по бербоут-чартеру, а также выполнением требований, предъявляемых к эксплуатации и состоянию судна, экипажу, по возмещению убытков, причиненных спасанием, гибелью или повреждением судна, по уплате фрахта и др.

Статья 216. Мореходное состояние судна
Достижение надлежащего состояния мореходности судна к моменту его передачи фрахтователю заключается, прежде всего в том, что судовладелец принимает необходимые меры по обеспечению годности судна для целей фрахтования, предусмотренных бербоут-чартером, а именно корпуса судна, двигателя и оборудования. При этом, обязанность судовладельца по приведению судна в мореходное состояние ограничена моментом передачи судна фрахтователю. В течение же срока действия договора после передачи судна фрахтователю обязанность по поддержанию судна в мореходном состоянии возложена на фрахтователя, который укомплектовывает судно своим экипажем и в силу этого отвечает за техническое состояние и надлежащую эксплуатацию судна. Исключение составляют лишь случаи, когда выявляются скрытые недостатки судна, устранение которых вменено в обязанность судовладельцу.

Статья 217. Экипаж судна
Как и статья 64 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ (далее - КВВТ РФ) комментируемая статья предусматривает, что фрахтователь судна по договору бербоут-чартера осуществляет комплектование его экипажа. При этом он вправе укомплектовать экипаж лицами, ранее не являвшимися членами экипажа данного судна, или в соответствии с условиями бербоут-чартера лицами, входившими в его состав, при соблюдении правил, установленных ст. 56 КТМ (в состав экипажа судна, плавающего под Государственным флагом Российской Федерации, кроме граждан Российской Федерации могут входить иностранные граждане и лица без гражданства, которые не могут занимать должности капитана судна, старшего помощника капитана судна, старшего механика и радиоспециалиста). Все члены экипажа должны соответствовать требованиям, предъявляемым к ним законом и другими специальными правилами. Независимо от способа комплектования экипажа фрахтователем капитан судна и другие члены экипажа подчиняются в этих случаях фрахтователю во всех отношениях.

Статья 218. Обязанности фрахтователя по эксплуатации судна и его возврату
Положения комментируемой статьи имеют много общего с положениями, установленными Гражданским кодексом РФ (далее - ГК РФ).

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Комментируемая статья ¦ Гражданский кодекс РФ ¦
+---------------------------------------------+----------------------------------------------------¦
¦Фрахтователь осуществляет эксплуатацию судна¦Арендатор обязан поддерживать имущество в исправном¦
¦в соответствии с условиями бербоут-чартера и¦состоянии, проводить за свой счет текущий ремонт и¦
¦несет все связанные с эксплуатацией расходы,¦нести расходы на содержание имущества, если иное не¦
¦в том числе расходы на содержание членов¦установлено законом или договором аренды. А на¦
¦экипажа судна. ¦арендатора транспортного средства (без экипажа),¦
¦ ¦предприятия возложена и обязанность капитального¦
¦ ¦ремонта (ст.ст. 644, 661 ГК РФ). ¦
+---------------------------------------------+----------------------------------------------------¦
¦Фрахтователь возмещает расходы на страхование¦На арендатора могут возлагаться расходы по¦
¦судна и своей ответственности, а также¦страхованию арендованного имущества, ответственности¦
¦уплачивает взимаемые с судна сборы ¦арендатора - для договора аренды транспортного¦
¦ ¦средства без экипажа (ст.ст. 661, 646 ГК РФ) ¦
+---------------------------------------------+----------------------------------------------------¦
¦По окончании срока действия бербоут-чартера¦При прекращении договора аренды арендатор обязан¦
¦фрахтователь обязан возвратить судно¦вернуть арендодателю имущество в том состоянии, в¦
¦судовладельцу в том состоянии, в каком оно¦котором он его получил, с учетом нормального износа¦
¦было получено им, с учетом нормального износа¦или в состоянии, обусловленном договором (ст. 622 ГК¦
¦судна ¦РФ). ¦
+---------------------------------------------+----------------------------------------------------¦
¦Улучшение имущества - не регламентировано (по¦Если стороны не предусмотрели таких положений, то¦
¦нашему мнению условия улучшения должны¦отделимые улучшения являются собственностью¦
¦присутствовать в договоре) ¦арендатора (ст. 623 ГК РФ). Вопрос о неотделимых¦
¦ ¦улучшениях рассматривается в следующем порядке: если¦
¦ ¦они были произведены за счет средств арендатора и с¦
¦ ¦согласия арендодателя, то после прекращения договора¦
¦ ¦аренды арендатор имеет право на возмещение стоимости¦
¦ ¦этих улучшений; если они производились без согласия¦
¦ ¦арендодателя, их стоимость возмещению не подлежит.¦
¦ ¦Однако из этого правила есть исключение: арендатор¦
¦ ¦предприятия имеет право на возмещение ему стоимости¦
¦ ¦неотделимых улучшений независимо от разрешения¦
¦ ¦арендодателя на такие улучшения, правда, если иное¦
¦ ¦не предусмотрено договором аренды предприятия¦
¦ ¦(ст. 662 ГК РФ). Улучшения арендованного имущества,¦
¦ ¦как отделимые, так и неотделимые, произведенные за¦
¦ ¦счет амортизационных отчислений от этого имущества,¦
¦ ¦являются собственностью арендодателя. ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

Статья 219. Ответственность фрахтователя перед третьими лицами
Ответственность непосредственно тот фрахтователь, который реально осуществляет эксплуатацию судна. Согласно статье 215 КТМ заключение суббербоут-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения бербоут-чартера, заключенного им с судовладельцем. Норма комментируемой статьи являются специальной устанавливающей, что фрахтователь несет ответственность перед третьими лицами по любым их требованиям, возникающим в связи с эксплуатацией судна. Таким образом, в состав обязательств фрахтователя включено несение ответственности перед третьими лицами по требованиям, возникающим в связи с эксплуатацией судна, которое отнесено к обязательствам, подлежащим исполнению в ходе исполнения в том числе и бербоут-чартера (более подробно см. Постановление ФАС Северо-Кавказского округа от 10.03.2004 N Ф08-707/2004).

Статья 220. Убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением судна
Фрахтователь отвечает перед судовладельцем за убытки, причиненные спасанием, повреждением или гибелью судна только при наличии вины. В связи с тем, что экипаж подчинен фрахтователю, его виновные действия или бездействие образуют вину фрахтователя и влекут его ответственность.
Освобождение от ответственности производится при доказывании, что убытки причинены не по вине фрахтователя.

Статья 221. Уплата фрахта судовладельцу
Не пригодность судна к эксплуатации в следствии его немореходного состояние должно быть подтверждено фрахтователем. Отсутствие доказательств не пригодности судна служит бесспорным основанием для взыскания долга на основании статьи 309 ГК РФ, согласно которой обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями закона, иных правовых актов, а при отсутствии таких условий и требований - в соответствии с обычаями делового оборота или иными обычно предъявляемыми требованиями. Кроме того, при просрочке уплаты фрахта помимо изъятия судна к виновному лицу может быть обращено требование о взыскании процентов (ст. 395 ГК РФ) за пользование чужими денежными средствами (см. напр. Постановление ФАС Дальневосточного округа от 23.08.2005 N Ф03-А24/05-1/2139) (за исключением случая когда просрочка вызвана обстоятельствами, не зависящими от фрахтователя и отношения определены бербоут-чартером с условием выкупа судна).

Статья 222. Недопустимость изъятия судна
В отличии от требований статьи 221 КТМ РФ, данная статья допускает сохранение в пользовании у фрахтователя судна при просрочке уплаты фрахта более 14 дней (календарных). Такое отступление обусловлено наличием двух важных обстоятельств:
1. Фрахтователь уплачивает судовладельцу фрахт за месяц вперед;
2. Судно передается фрахтователю с условием выкупа (в случае надлежащего исполнения условий бербоут-чартера);
3. Просрочка обусловлена причинами, не зависящими от воли фрахтователя.
Однако режим, установленный комментируемой статьей позволяет судовладельцу возместить свои убытки.

Статья 223. Выкуп судна
Правило, предусмотренное статьей учитывает результаты международной практики, получившей закрепление в стандартной проформе бербоут-чартера "Беркон-89" (раздел IV). Переход судна в собственность фрахтователя возможен тогда, когда условие о выкупе не включено в первоначальный бербоут-чартер, но было достигнуто в последующем и получило закрепление в соглашении сторон, дополняющим первоначальный текст договора.
Для перехода судна в собственность фрахтователя необходимы выполнение фрахтователем своих обязательств по бербоут-чартеру и полная оплата всех фрахтовых платежей по договору, включая последний очередной месячный взнос. Судно переходит в собственность фрахтователя со всем своим оборудованием, включая радиоустановку и навигационные приборы.

Статья 224. Ответственность за недостатки выкупленного судна
Если недостатки не были оговорены судовладельцем, фрахтователь, вправе потребовать от судовладельца:
соразмерного уменьшения покупной цены;
безвозмездного устранения недостатков в разумный срок;
возмещения своих расходов на устранение недостатков.
В случае обнаружения неустранимых недостатков, недостатков, которые не могут быть устранены без несоразмерных расходов или затрат времени, или выявляются неоднократно, либо проявляются вновь после их устранения, и других подобных недостатков фрахтователь вправе по своему выбору:
отказаться от исполнения договора бербоу-чартера возврата уплаченной денежной суммы;
потребовать замены.

Глава XII. Договор буксировки

Статья 225. Определение договора буксировки
Статья предусматривает два вида буксировки судов и иных плавучих объектов, это:
а) морская буксировка - буксировка судна или иного плавучего объекта на определенное расстояние;
б) портовая буксировка - выполнение маневров на акватории порта (в том числе ввод судна в порт либо вывод его из порта).
Морская буксировка, как правило осуществляется с целью доставки судна или иного плавучего объекта, которые не могут самостоятельно передвигаться из одного пункта (места) в другой.
Портовая буксировка является наиболее часто используемым видом буксировки. Для крупных судов заключение договора такой буксировки в большинстве случаев является обязательным. Услуги буксиров необходимы для оказания помощи при осуществлении маневров, особенно на ограниченной акватории порта.
Под термином "плавучий объект" допустимо понимать не только буксируемое судно, но также плот, баржу и другие предметы, обладающие способностью самостоятельно держаться на воде.
Буксировка может осуществляться в условиях, когда буксировщик обязуется доставить переданный буксируемый объект в указанный пункт назначения и выдать его обозначенному отправителем лицу, что больше походит на отношения, складывающиеся при заключении договора перевозки груза. В случае если буксировка производится при участии (сопровождении) экипажа отправителя тогда буксируемый объект не передается буксировщику и отношения, складывающиеся между сторонами буксировки могут регулироваться исключительно в рамках договора буксировки.
В соответствии с Федеральным законом от 08.08.2001 N 128-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности" деятельность по осуществлению буксировок морским транспортом (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя) подлежит лицензированию Федеральной службой по надзору в сфере транспорта.
Лицензия на осуществление буксировок предоставляется на 5 лет и может быть пролонгирована в порядке переоформления.
Буксировщик - кандидат на получение лицензии должен отвечать следующим лицензионным требованиям и условиям:
а) соблюдение лицензиатом требований по обеспечению безопасности мореплавания, установленных КТМ РФ;
б) наличие у лицензиата (соискателя лицензии) на праве собственности или на ином законном основании судов, используемых для буксировок, допущенных к плаванию;
в) соответствие лицензиата (соискателя лицензии) и каждого судна, требованиям Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения и Международного кодекса по охране судов и портовых средств;
г) наличие у лицензиата (соискателя лицензии) плана по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов;
д) наличие у лицензиата договора страхования жизни и здоровья членов экипажа судна при исполнении ими служебных обязанностей;
е) укомплектование лицензиатом (соискателем лицензии) судов членами экипажа, имеющими дипломы и квалификационные свидетельства, предусмотренные положением о дипломировании членов экипажей морских судов;
ж) наличие у лицензиата (соискателя лицензии) должностного лица, ответственного за осуществление буксировок и имеющего высшее профессиональное образование;
з) наличие у лицензиата (соискателя лицензии) должностного лица, осуществляющего контроль за соблюдением требований по обеспечению безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения окружающей среды, имеющего высшее профессиональное образование по специальности "морское судовождение" и диплом, подтверждающий право занимать соответствующую должность командного состава экипажа морского судна, и аттестованного в установленном порядке;
и) наличие на каждом судне, используемом для буксировок, судовых документов.
Для получения лицензии соискатель лицензии направляет или представляет в лицензирующий орган заявление о предоставлении лицензии и документы (копии документов), указанные в пункте 1 статьи 9 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности", а также:
а) копии документа о высшем профессиональном образовании должностного лица по специальности "морское судовождение", ответственного за осуществление буксировок, и приказа о его назначении и возложении на него ответственности за осуществление буксировок;
б) копии приказа о назначении должностного лица, ответственного за осуществление контроля за соблюдением требований по обеспечению безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения окружающей среды, документов о высшем профессиональном образовании по специальности "морское судовождение", диплома, подтверждающего право занимать соответствующую должность командного состава морского судна, и удостоверения, подтверждающего прохождение аттестации;
в) копии дипломов и квалификационных свидетельств членов экипажей морских судов, которые будут использоваться для буксировок;
г) копию плана по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов для каждого судна, которое будет использоваться для буксировки;
д) перечень судов, которые будут использоваться для буксировок, с приложением копий следующих судовых документов:
свидетельство о праве плавания под государственным флагом Российской Федерации;
свидетельство о праве собственности на судно;
свидетельство о годности к плаванию;
классификационное свидетельство;
правоустанавливающий документ, на основании которого используется судно, - в случае если соискатель лицензии не является собственником судна;
е) копии выдаваемых соискателю лицензии и каждому судну в соответствии с Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения следующих документов:
документ о соответствии;
свидетельство об управлении безопасностью;
ж) копию международного свидетельства об охране судна, выдаваемого соискателю лицензии и каждому судну в соответствии с требованиями Международного кодекса по охране судов и портовых средств.
Лицензирующий орган в день получения заявления о предоставлении лицензии и документов, проверяет правильность оформления заявления и наличие всех необходимых документов и в случае если заявление оформлено с нарушением требований, установленных Федеральным законом "О лицензировании отдельных видов деятельности", а в составе представленных документов отсутствуют необходимые документы, соискателю лицензии направляется (вручается) копия описи представленных документов с уведомлением о необходимости устранения нарушений в оформлении заявления и (или) представления отсутствующих документов.
Упрощенный порядок лицензирования применяется по заявлению лицензиата (соискателя лицензии) при условии заключения им договора страхования гражданской ответственности в соответствии с условиями, определенными Правительством Российской Федерации, либо при наличии у лицензиата (соискателя лицензии) сертификатов, соответствующих требованиям международных стандартов ISO 9001 "Системы менеджмента качества. Требования", ISO 14001 "Системы экологического менеджмента. Требования и руководство по применению" и OHSAS 18001 "Системы менеджмента в области охраны труда и профессиональных заболеваний". К заявлению прилагаются копия договора страхования гражданской ответственности или копии сертификатов.
Проверка полноты и достоверности сведений проводится путем сопоставления сведений, содержащихся в указанных документах, со сведениями, содержащимися в Едином государственном реестре юридических лиц или Едином государственном реестре индивидуальных предпринимателей, а также в Едином реестре выданных сертификатов соответствия.
Проверка возможности выполнения соискателем лицензии лицензионных требований и условий проводится лицензирующим органом в соответствии с требованиями, установленными для организации проверок Федеральным законом "О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при проведении государственного контроля (надзора)".
В случае утраты лицензии лицензирующий орган выдает ее дубликат на основании письменного заявления лицензиата в течение 10 дней с даты получения заявления.
Дубликат лицензии оформляется в 2 экземплярах (на каждом экземпляре проставляется пометка "дубликат"), один из которых вручается (направляется) лицензиату, другой - хранится в лицензионном деле лицензирующего органа.
В случае необходимости лицензирующий орган выдает заверенную им копию лицензии на основании письменного заявления лицензиата в течение 7 дней с даты получения заявления. Копиями лицензии обеспечиваются суда, используемые при осуществлении буксировок. Дубликат или копия лицензии предоставляется лицензиату за плату в размере 10 рублей.
Принятие лицензирующим органом решений о предоставлении лицензии (об отказе в предоставлении лицензии), переоформлении лицензии, приостановлении или возобновлении ее действия, об аннулировании лицензии, ведение реестра лицензий и предоставление сведений, содержащихся в нем, осуществляются в порядке, установленном Федеральным законом "О лицензировании отдельных видов деятельности".
За рассмотрение лицензирующим органом заявления о предоставлении лицензии, а также за ее предоставление или переоформление уплачивается государственная пошлина в размере и порядке, установленных законодательством Российской Федерации о налогах и сборах.

Статья 226. Применение правил, установленных настоящей главой
Установление возможности применения правил Главы XII, если иные правила не предусмотрены соглашением сторон характеризует договор буксировки как договор основанный на принципе диспозитивности. Другими словами стороны договора буксировки в праве самостоятельно определять наиболее приемлемые для них условия осуществления буксировки и закреплять их в соответствующем соглашении.

Статья 227. Форма договора буксировки
Установление исключительно письменной формы договора буксировки связано прежде всего с тем, что доказать возложение обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна можно только представлением письменно оформленного заключенного соглашения т.е. письменного доказательства. По нашему мнению заключение договора морской буксировки может сопровождаться произвольной формой его содержания, что позволит учесть принцип диспозитивности, закрепленный в ст. 226 КТМ РФ. Данные договоры в большинстве случаев содержат положения о месте отправления и назначения, правах и обязанностях сторон, их ответственности за нарушение договора, порядке приемки объекта к буксировке, о порядке управления караваном и условиях буксировки, стоимости буксировки и порядке расчетов, о форс-мажоре, об арбитраже и применимом праве и др.
В отношении договора портовой буксировки допускается заключение договора в устной форме. Однако соглашение о возложении обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна все же должно быть заключено в письменной форме.

Статья 228. Обязанности сторон договора буксировки
Статьей предусмотрена взаимная обязанность сторон договора буксировки судна по подготовке объекта к буксировке. Так, судовладелец буксируемого судна обязан:
1. Подготовить судно к буксировке в соответствии с требованиями проекта перегона (перечня мероприятий по обеспечению безопасности перегона) и дополнительными требованиями судовладельца буксирных судов;
2. Предъявить судно для освидетельствования и получить свидетельство на перегон;
3. Укомплектовать судно квалифицированными сопровождающими, если по договору буксировки такая обязанность возложена на него. Обеспечить сопровождающих необходимыми и достаточными для совершения рейса запасами провизии и воды, камбузным и санитарным оборудованием;
4. В порту отхода предъявить судно для проверки его мореходного состояния перед выходом в море;
5. Проявить должную заботу о том, чтобы к началу буксировки судно во всех отношениях было пригодно и готово для буксировки от места отхода до места назначения, после чего предъявить его капитану буксирного судна (основного) для приемки к буксировке и, если судно будет буксироваться с сопровождающими судовладельца буксирующего судна, вручить капитану буксирного судна (основного) необходимые для оформления отхода в рейс документы буксируемого судна.
В свою очередь судовладелец буксирных судов обязан:
1. Предоставить судовладельцу буксируемого судна укомплектованное квалифицированным и опытным экипажем, подготовленное во всех отношениях к буксировке и удовлетворяющее требованиям проекта перегона (перечня мероприятий по обеспечению безопасности перегона) буксирное судно (основное и вспомогательные буксирные суда);
2. Вручить капитану буксирного судна (основного) проект перегона (перечень мероприятий по обеспечению безопасности перегона) в комплекте с технической документацией, план перехода и инструкцию по обеспечению безопасности буксировки конкретного буксируемого судна;
3. Заключить договор с органом гидрометцентра на гидрометеорологическое обслуживание буксирного судна (основного) по маршруту буксировки;
4. Провести инструктаж капитана буксирного судна (основного) по безопасности мореплавания, в том числе, по правовым вопросам захода в территориальные и внутренние воды государств по маршруту буксировки.
Капитан буксирного судна также участвует в подготовке к буксировке и на него возложены следующие обязанности:
1. Подготовить совместно со своим судовладельцем буксирное судно к предстоящей буксировке;
2. Изучить с судоводительским составом проект перегона (перечень мероприятий по обеспечению безопасности перегона) техническую документацию, план перехода и инструкцию по обеспечению безопасности буксировки конкретного буксируемого судна, навигационные и гидрометеорологические условия плавания по маршруту буксировки;
3. Изучить с командным составом и членами аварийной партии особенности устройства и конструкций, расположение аварийного материала и закрытий в корпусе, надстройках и рубках, возможность быстрого доступа в отсеки и замеров с палубы воды в отсеках и цистернах буксируемого судна, систему и порядок связи с буксируемым судном при его посещении;
4. Провести инструктаж капитана буксируемого судна, командного состава и аварийной партии буксирного судна по подаче и отдаче буксирной линии, постановке на якорь и съемке с якоря и периодическим осмотрам буксируемого судна;
5. Подать в орган гидрометцентра заявку на гидрометеорологическое обслуживание судна по маршруту буксировки;
6. Проверить готовность всех судов каравана к буксировке, обратив особое внимание на исправность и готовность буксирных устройств и снаряжения на судах;
7. Провести инструктаж капитанов всех судов каравана.
Техническое состояние буксируемого судна и его готовность к буксировке подтверждаются наличием на указанном судне свидетельства на перегон, а готовность судна к выходу в море - соответствующим актом проверки его мореходного состояния. Наличие указанных документов на судне не освобождает капитана буксирного судна от обязанности дополнительно убедиться в готовности буксируемого судна к буксировке путем проверки перед выходом в море совместно с членами назначаемой им комиссии наружным осмотром герметизации и водотечности надводной части корпуса, готовности буксирного и швартовного устройств и снаряжения, снаряжения для восстановления бриделя в случае его повреждения при буксировке, средств доступа на судно со шлюпки, сигнальных и отличительных огней и знаков.
Капитан буксирного судна (основного) может запросить у судовладельца буксируемого судна дополнительные к проекту перегона (перечню мероприятий по обеспечению безопасности перегона) сведения и выставить обоснованные требования по буксируемому судну.
Для доставки на буксируемое судно аварийной партии, буксирного оснащения и аварийного имущества на борту буксирного судна должен быть соответствующий исправный мотобот. При необходимости, до выхода из порта отправления, на буксируемое судно могут быть погружены переносные водоотливные средства и другое аварийное имущество буксирующего судна. На буксирном судне должен быть запасной буксирный трос, равный по длине и разрывной прочности основному, который должен храниться на вьюшке или барабане, поставляемом с ним, таким образом, чтобы обеспечивалась удобная перемотка троса на барабан буксирной лебедки.
Все суда, включая и буксируемое судно, если на нем есть сопровождающие, должны иметь по две переносных ручных УКВ радиостанции двусторонней радиотелефонной связи, а на буксирном судне (основном) обязательно наличие факсимильной аппаратуры для приема гидрометеоинформации.
При подготовке к буксировке судна в заграничном плавании из любого российского или иностранного порта судовладельцу и капитану буксирного судна следует учитывать требования, которые могут быть предъявлены к буксирному судну сюрвейером в иностранном порту.
По окончании подготовки к буксировке все суда каравана предъявляются для проверки их мореходного состояния перед выходом в море и получения разрешения на выход в рейс.
По готовности судна к буксировке капитан буксируемого судна обязан доложить об этом письменным рапортом капитану буксирного судна (основного) с указанием:
готовности судна к плаванию;
состояния буксирного, швартовного и якорного устройств и снабжения;
наличия и содержания в постоянной готовности средств борьбы за живучесть судна, аварийного и противопожарного снабжения и спасательных средств;
наличия установленных судовых запасов, навигационных карт и пособий;
наличия и исправности электрорадионавигационных приборов, средств связи, сигнальных и отличительных огней и знаков, факсимильной аппаратуры.
Такой же рапорт капитану основного буксирного судна обязаны подать капитаны вспомогательных буксирных судов при буксировке одного судна несколькими буксирными судами.

Статья 229. Ответственность при морской буксировке
По общему правилу если управление морской буксировкой осуществляется капитаном буксирующего судна, то и ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке как буксируемому судну (объекту) (находящимся на них людям или имуществу), несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине. И наоборот, если соглашением, заключенным в письменной форме предусмотрено возложение обязанности по управлению морской буксировкой на капитана буксируемого судна или иного плавучего объекта, то ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке буксирующему судну (находящимся на нем людям или имуществу), несет владелец буксируемого судна или иного плавучего объекта, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине
Согласно ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков. При этом, требуя возмещения реального ущерба и упущенной выгоды, лицо, право которого нарушено, обязано доказать размер ущерба, причинную связь между ущербом и действиями лица, нарушившего право, а также вину причинителя вреда.
Пунктом 1 статьи 393 ГК РФ предусмотрено, что должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств.
Кодексом РФ об административных правонарушениях предусмотрена административная ответственность за осуществление предпринимательской деятельности без государственной регистрации или без специального разрешения (лицензии). Согласно п. 2 ст. 14.1 КоАП РФ осуществление предпринимательской деятельности без специального разрешения (лицензии), если такое разрешение (такая лицензия) обязательно (обязательна) влечет наложение административного штрафа на граждан в размере от двух тысяч до двух тысяч пятисот рублей с конфискацией изготовленной продукции, орудий производства и сырья или без таковой; на должностных лиц - от четырех тысяч до пяти тысяч рублей с конфискацией изготовленной продукции, орудий производства и сырья или без таковой; на юридических лиц - от сорока тысяч до пятидесяти тысяч рублей с конфискацией изготовленной продукции, орудий производства и сырья или без таковой.
Осуществление предпринимательской деятельности с нарушением условий, предусмотренных специальным разрешением (лицензией) влечет наложение административного штрафа на граждан в размере от одной тысячи пятисот до двух тысяч рублей; на должностных лиц - от трех тысяч до четырех тысяч рублей; на юридических лиц - от тридцати тысяч до сорока тысяч рублей.
Осуществление предпринимательской деятельности с грубым нарушением условий, предусмотренных лицензией влечет наложение административного штрафа на лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, в размере от четырех тысяч до пяти тысяч рублей или административное приостановление деятельности на срок до девяноста суток; на должностных лиц - от четырех тысяч до пяти тысяч рублей; на юридических лиц - от сорока тысяч до пятидесяти тысяч рублей или административное приостановление деятельности на срок до девяноста суток.
Глава 22 Уголовного кодекса РФ от 13.06.1996 N 63-ФЗ предусматривает уголовную ответственность за преступления, совершаемые в сфере экономической деятельности.
Согласно ст. 171 "Незаконное предпринимательство" УК РФ:
осуществление предпринимательской деятельности без регистрации или с нарушением правил регистрации, а равно представление в орган, осуществляющий государственную регистрацию юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, документов, содержащих заведомо ложные сведения, либо осуществление предпринимательской деятельности без специального разрешения (лицензии) в случаях, когда такое разрешение (лицензия) обязательно, или с нарушением лицензионных требований и условий, если это деяние причинило крупный ущерб гражданам, организациям или государству либо сопряжено с извлечением дохода в крупном размере, -
наказывается штрафом в размере до трехсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до двух лет, либо обязательными работами на срок от ста восьмидесяти до двухсот сорока часов, либо арестом на срок от четырех до шести месяцев.
То же деяние:
а) совершенное организованной группой;
б) сопряженное с извлечением дохода в особо крупном размере, -
наказывается штрафом в размере от ста тысяч до пятисот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от одного года до трех лет либо лишением свободы на срок до пяти лет со штрафом в размере до восьмидесяти тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до шести месяцев либо без такового.

Статья 230. Ответственность при портовой буксировке
В отличие от договора морской буксировки при портовой буксировке, осуществляемой под управлением капитана буксируемого судна или иного плавучего объекта, ответственность за ущерб, причиненный при портовой буксировке буксирующему судну либо находящимся на нем людям или имуществу, несет владелец буксируемого судна или иного плавучего объекта, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине. И наоборот при наличии письменного соглашения обязанность по управлению портовой буксировкой может быть возложена на капитана буксирующего судна, который будет нести ответственность за ущерб, причиненный при портовой буксировке (если не докажет, что ущерб причинен не по его вине).
При заявлении к возмещению в виде ущерба затрат, связанных с оплатой труда экипажа, осуществляющего действия, направленные на устранение последствий происшествия, важно иметь в виду то, что дополнительные расходы по оплате труда экипажу буксира или содержанию экипажа, выходящие за рамки обычных затрат на указанные нужды должны быть подтверждены документально с приложением соответствующих расчетов. В случае если выполнение экипажем буксира дополнительных работ, выходящих за пределы обычной хозяйственной деятельности, документально не подтверждено, и расчет по данным затратам не производился суд как правило отказывает в возмещении в виде ущерба затрат, связанных с оплатой труда экипажа и его содержания. При этом, по смыслу статьи "Возмещение убытков" Гражданского кодекса Российской Федерации выплаченная команде буксира (судна) заработная плата и расходы по содержанию экипажа не являются для истца убытками (см. Постановление ФАС Северо-Кавказского округа от 23.06.2005 N Ф08-1935/2005).

Статья 231. Ответственность при буксировке в ледовых условиях
Совершение буксировки в ледовых условиях имеет ряд особенностей. На судне, подлежащем проводке, должен находиться достаточный запас топлива, продовольствия, исправные водоотливные средства и т.п. Судно, буксируемое ледоколом не может осуществлять движение вперед без разрешения капитана ледокола. Владелец ледокола не несет ответственности за убытки, причиненные проводимому судну во время и вследствие проводки через лед за исключением случаев, когда ущерб причинен по его вине и доказан.

Глава XIII. Договор морского агентирования

Статья 232. Определение договора морского агентирования
Договор морского агентирования является разновидностью агентского договора. Его особенностью является, прежде всего то, что в соответствии с ним морской агент обязуется за вознаграждение совершать по поручению и за счет судовладельца юридические и иные действия от своего имени или от имени судовладельца в определенном порту или на определенной территории.
И в том и в другом случае агент обязуется совершать определенные действия по поручению судовладельца и за его счет. Если сделка совершена агентом от своего имени, то стороной в этой сделке выступает сам агент с последующей передачей прав и обязанностей судовладельцу. Если сделка совершена агентом от имени судовладельца, стороной сделки является судовладелец, которому с самого начала принадлежат права и обязанности. Полномочия агента могут быть определены договором конкретно, путем перечисления поручаемых ему действий, либо в общем виде, с передачей агенту общих полномочий на совершение сделок от имени судовладельца. В этом случае агент может совершать любые сделки, которые мог бы совершить сам судовладелец, если их совершение не противоречит существу договора. Договор с передачей общих полномочий должен быть заключен в письменной форме.
Контракты, являющиеся договорами морского агентирования, не обязывают принципала совершать действия только через агента (см. Постановление ФАС Поволжского округа от 19.12.2000 N А06-815у-4к/2000).

Статья 233. Применение правил, установленных настоящей главой
Принцип диспозитивности, предусмотренный комментируемой статьей допускает регулирование сторонами своих отношений нормами отличными от правил установленных Главой XIII КТМ РФ.

Статья 234. Ограничение общих полномочий морского агента
Положения комментируемой статьи направлены, прежде всего на защиту интересов добросовестных третьих лиц, заключающих договоры с агентами договора морского агентирования, что подтверждается п. 2 статьи 1005 ГК РФ согласно которому в случаях, когда в агентском договоре, заключенном в письменной форме, предусмотрены общие полномочия агента на совершение сделок от имени принципала, последний в отношениях с третьими лицами не вправе ссылаться на отсутствие у агента надлежащих полномочий, если не докажет, что третье лицо знало или должно было знать об ограничении полномочий агента.
Однако комментируемая статья не предполагает возможности для принципала при оспаривании совершенной таким образом агентом сделки ссылаться на то, что хотя третье лицо и не знало об ограничении полномочий агента, но должно было об этом знать. Указание на "добросовестность" действий третьего лица направлено на то, чтобы компенсировать отсутствие прямо выраженного требования.

Статья 235. Действия морского агента в интересах разных сторон
Отношения, которые возникают между морским агентом и стороной, уполномочившей его на совершение в свою пользу юридически значимых действий (при наличии согласия судовладельца) как правило, облекаются в форму коммерческого представительства, особенности которого установлены гражданским законодательством. Так согласно п. 2 статьи 184 ГК РФ одновременное коммерческое представительство разных сторон в сделке допускается с согласия этих сторон и в других случаях, предусмотренных законом (в данном случае КТМ РФ). При этом коммерческий представитель обязан исполнять данные ему поручения с заботливостью обычного предпринимателя. Интересы представляемого имеют приоритет по отношению к интересам самого коммерческого представителя. В этой связи не допускается совершение им сделок от имени представляемого в отношении себя лично.
Коммерческое представительство осуществляется на основании договора, заключенного в письменной форме и содержащего указания на полномочия представителя, а при отсутствии таких указаний - также и доверенности. Коммерческий представитель обязан сохранять в тайне ставшие ему известными сведения о торговых сделках и после исполнения данного ему поручения.

Статья 236. Договор морского субагентирования
Передача полномочий, основанных на доверенности (передоверие), морскому субагенту возможно лишь при одном из следующих условий: 1) если морской агент является уполномоченным на это доверенностью или 2) если морской агент вынужден к этому силою обстоятельств для охраны интересов судовладельца (например, ввиду болезни не может выполнить поручение лично и не может сообщить об этом лицу, выдавшему доверенность). Морской агент, указанный в доверенности, при передоверии обязан сообщить судовладельцу о передоверии и передать ему все данные о субагенте, поскольку представительские отношения носят в значительной мере личный, доверительный характер. Ответственность за неисполнение этой обязанности состоит в том, что на морского агента возлагаются все последствия деятельности лица, осуществляющего передоверие перед судовладельцем.
В целях охраны интересов судовладельца обязательно нотариальное удостоверение доверенности, выдаваемой в порядке передоверия, и невозможность превышения срока ее действия того срока, в течение которого действует первоначальная доверенность

Статья 237. Права и обязанности морского агента
Комментируемая статья в большей степени определяет основные обязанности морского агента, упуская из виду его права (перечисляются действия морского агента, трансформированные на практике в права морского агента).
Зачастую агенты выполняют следующие основные обязанности:
руководствуются нормами законодательства страны о судоходстве и возмещают судовладельцу любые штрафы, санкции, расходы и ограничения;
в области маркетинга и реализации услуг судовладельца - осуществляют на территории деятельность по маркетингу в соответствии с общими принципами, установленными принципалом;
подыскивают и буксируют грузы информируют об услугах и поддерживают контакты с отправителями и получателями грузов, экспедиторами, портовыми и другими властями и организациями;
представляют статистику и информацию о букировках грузов и выделении мест, объявляют об отходах и прибытиях, квотировании ставки фрахта;
извещать судовладельца о всех изменениях портовых тарифов и других сборов, как только о них становится известно; производить расчет фрахта и других сборов согласно тарифам, собирать фрахт и связанные с ним платежи и переводить судовладельцу весь фрахт и другие суммы ему принадлежащие в установленные сроки.
организовывают работу по связям с общественностью (включая рекламу, пресс - релизы, расписания отходов и другие маркетинговые материалы) в соответствии со сметой, согласованной с судовладельцем, и за его счет;
организовывают постановку судов к причалу, погрузку и выгрузку грузов в соответствии с местными обычаями и условиями;
контролируют деятельность операторов терминалов, стивидоров, тальманов и всех других подрядчиков с целью обеспечить надлежащее выполнение обычных требований в интересах максимально эффективной эксплуатации и скорейшей обработки судов;
организовывают вызов, приемку и погрузку отгружаемых грузов, выгрузку прибывающих грузов, перегрузку транзитных грузов;
участие в процессе бункеровки, снабжения, замен в экипаже, пассажиров, судов запасов, запасных частей, технической, навигационной и медицинской помощи;
организация запаса оборудования на территории, обслуживаемой агентом, и, если это требуется, обеспечивают хранение, размещение и перемещение оборудования;
соблюдают таможенные требования и оформляют документацию по обмену оборудованием в отношении тех его передвижений, за которые агент несет ответственность, а также контролируют наличие и использование замков, пломб и ярлыков;
представляют принципала на территории, прилагая все усилия для неукоснительного выполнения его любых разумных конкретных указаний, включая применение документации и условий принципала;
по соглашению с судовладельцем рекомендуют и (или) назначают стивидоров, вахтенных, тальманов, операторов терминалов, береговых перевозчиков и поставщиков;
организация наземной перевозки, аренды оборудования с его приемкой в систему и последующим возвратом;
обеспечивать надлежащее ведение финансовой документации, подготовка финансовых отчетов, дисбурсментского счета за каждый рейс и отчетный период;
организовывают работу по связям с общественностью (включая рекламу, пресс-релизы, расписания отходов и другие маркетинговые материалы) в соответствии со сметой, согласованной с судовладельцем, и за его счет;
организовывают постановку судов к причалу, погрузку и выгрузку грузов в соответствии с местными обычаями и условиями.
Агент может удерживать средства из собранного фрахта для покрытия прошлых и текущих дисбурсментских расходов при условии регулярного предоставления принципалу сводок о движении денежных средств. При выполнении своих обязанностей по соглашению он не несет ответственности перед судовладельцем за убытки или ущерб, причиненные банком, брокером или иным лицом, которому агент добросовестно дал поручение, за исключением случаев, когда они возникают в результате сознательной небрежности или упущения агента.
При исполнении своих обязанностей морской агент должен учитывать требования ГК РФ, исключающему односторонний отказ от исполнения обязательства и одностороннее изменение его условий за исключением случаев, предусмотренных КТМ РФ. Односторонний отказ агента от исполнения обязательства и одностороннее изменение условий такого обязательства допускаются также в случаях, предусмотренных агентским договором, если иное не вытекает из КТМ РФ. При этом, обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями КТМ РФ, иных правовых актов, а при отсутствии таких условий и требований - в соответствии с обычаями делового оборота или иными обычно предъявляемыми требованиями.

Статья 238. Обязанности судовладельца
Комментируемая статья определяет основные обязанности судовладельца и подтверждает то, что договор морского агентирования относится к числу возмездных договоров (агент обязуется совершать соответствующие действия за вознаграждение судовладельца, который обязан уплачивать морскому агенту вознаграждение в размере и в порядке, которые установлены договором морского агентирования).
Помимо указанных в статье обязанностей, на судовладельца как правило возлагается обязанность:
вести дела по любому спору, который может возникнуть между агентом и третьим лицом в результате исполнения обязанностей агента;
выплачивать агенту за оказанные услуги комиссии и вознаграждения.
по требованию агента немедленно снабжать его денежными средствами, необходимыми для покрытия авансовых дисбурсментских расходов;
обеспечить всю документацию, необходимую для выполнения агентом своих задач, предоставлять полную и своевременную информацию относительно графика движения судна, портов захода и линейной политике в той мере, в какой она затрагивает портовую и сбытовую деятельность агента;
возмещать агенту любые сборы, потери, убытки и расходы, которые могут возникнуть у агента в связи с выполнением им своих обязанностей по соглашению;
при предоставлении агентом обязательства, гарантии или любого другого вида обеспечения таможенному органу или иному органу власти в целях движения груза от имени судовладельца либо контейнеров, запасов или иного оборудования судовладельца, возмещать агенту затраты немедленно по возникновении такого рода требований при условии, что они не возникли в результате действий или бездействия агента, совершенных умышленно либо по грубой неосторожности.

Статья 239. Прекращение договора морского агентирования
В отличии от общих положений, закрепленных ГК РФ о сроках действия гражданско-правовых договоров КТМ РФ определяет прекращение срочного договора морского агентирования истечением срока его действия, что является специальным правилом. По общему правилу, договор, в котором отсутствует условие о том, что окончание срока его действия влечет прекращение обязательств сторон по договору, признается действующим и по истечении соответствующего срока до полного и надлежащего исполнения обязательств, вытекающих из этого договора, либо до иного определенного в договоре момента окончания исполнения сторонами обязательств.
Важно отметить, что стороны срочного договора морского агентирования не имеют права на его одностороннее досрочное расторжение, поскольку основанием его прекращения может служить лишь истечение срока его действия. Однако досрочное расторжение договора морского агентирования может быть произведено по соглашению сторон или по требованию одной из сторон в судебном порядке (ст. 450 ГК РФ), либо если сторона откажется от исполнения договора в одностороннем порядке при условии включения в договор положения об одностороннем расторжении по соглашению сторон.
В отличие от правил прекращении обычного агентского договора (ст. 1010 ГК РФ), предусматривающих право каждой из сторон отказаться от исполнения договора, заключенного без определения срока окончания его действия, без каких-либо предварительных условий, судовладельцем или морским агентом может быть совершен односторонний отказ от договора морского агентирования при условии выполнения требования об обязательном извещении об этом не позже чем за три месяца до предполагаемой даты расторжения договора.

Глава XIV. Договор морского посредничества

Статья 240. Определение договора морского посредничества
Договор морского посредничества должен заключаться в простой письменной форме.
В случаях, когда переговоры ведутся через брокеров сторон, для того чтобы договор мог считаться заключенным с указанного момента, а не с момента подписания, требуются либо наличие у брокеров письменного уполномочия, либо последующее прямое одобрение данной сделки соответствующими доверителями. Договор в этом случае будет считаться заключенным (в соответствии со статьей 434 ГК РФ) путем обмена документами посредством телетайпной, электронной или иной связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору.
Морской брокер выступает от имени доверителя (продавцы и покупатели судов, судовладельцы и фрахтователи либо арендаторы судов, владельцы буксиров и владельцы буксируемых объектов, страхователи и страховщики морских рисков). Брокеры, предоставляющие услуги в связи с договорами, указанными в комментируемой статье, совершают не только юридические, но и фактические действия, в том числе после заключения договоров. Комментируемая статья фактически определяет четыре вида деятельности, которые осуществляют морские брокеры. Они связаны соответственно с договорами купли - продажи судов, фрахтования, буксировки судов и морского страхования.
Страховыми брокерами являются постоянно проживающие на территории Российской Федерации и зарегистрированные в установленном законодательством Российской Федерации порядке в качестве индивидуальных предпринимателей физические лица или российские юридические лица (коммерческие организации), которые действуют в интересах страхователя (перестрахователя) или страховщика (перестраховщика) и осуществляют деятельность по оказанию услуг, связанных с заключением договоров страхования (перестрахования) между страховщиком (перестраховщиком) и страхователем (перестрахователем), а также с исполнением указанных договоров (далее - оказание услуг страхового брокера). Страховой брокер должен отвечать требованиям, установленным Законом РФ от 27.11.1992 N 4015-1 "Об организации страхового дела в Российской Федерации" и иметь соответствующую лицензию в соответствии с Федеральным Законом от 08.08.2001 N 128-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности".

Статья 241. Применение правил, установленных настоящей главой
См. комментарий к ст. 233 КТМ РФ.

Статья 242. Совершение морским брокером действий морского агента
Совершение брокером по поручению доверителя некоторых формальностей связано с приходом судна в порт, пребыванием судна в порту и выходом судна из порта, оказании помощи капитану судна в установлении контактов с портовыми и местными властями и в организации снабжения судна и его обслуживания в порту, оформлением документов на груз, инкассацией суммы фрахта и иных причитающиеся судовладельцу сумм, оплатой по распоряжению судовладельца и капитана судна пребывания судна в порту, и др. При этом, морской агент совершая указанные формальности руководствуется интересами судовладельца, принципами добросовестности практики морского агентирования. При этом, отношения возникающие между доверителем и морским брокером регулируются в том числе договором морского агентирования.

Статья 243. Действия морского брокера в интересах обеих сторон
Представление брокером обоих сторон договора морского посредничества допускается при условии наличия у него таких полномочий, сообщении сторонам об этом и соблюдения интересов обеих сторон. Однако в отношении брокерских услуг, связанных со страхованием, комментируемая статья не учитывает требования статьи 8 Закона РФ от 27.11.1992 N 4015-1 "Об организации страхового дела в российской федерации" согласно которой при оказании услуг, связанных с заключением договоров страхования (перестрахования), страховой брокер не вправе одновременно действовать в интересах страхователя и страховщика.

Статья 244. Вознаграждение услуг морского брокера
Право на вознаграждение возникает у брокера в случае если произошло заключение того или иного договора, указанного статье 240 КТМ РФ с третьим лицом и само заключение договора явилось результатом усилий именно морского брокера.
Однако, статья не охватывает своим регулированием ситуации, связанные с реализацией права морского брокера на вознаграждение когда он приложили к заключению договора с третьим лицом соответствующие усилия, но договор не был заключен по обстоятельствам, не зависящим от воли морского брокера. Например, по причине отказа от его заключения одной из сторон.
По мнению некоторых авторов при неурегулированности правоотношений, вытекающих из договора морского посредничества, нормами об этом договоре (глава XIV КТМ) к ним в соответствующей части в силу аналогии закона могут быть применены правила о договорах поручения и возмездного оказания услуг. Проблема может быть решена путем применения (по аналогии закона) п. 1 ст. 978 ГК РФ, согласно которому, если договор поручения прекращен до того, как поручение исполнено поверенным полностью, доверитель обязан возместить поверенному понесенные при исполнении поручения издержки, а также уплатить ему вознаграждение соразмерно выполненной им работе.*(85)

Статья 245. Обязанность морского брокера отчитаться
Исполнение поручений доверителя влечет за собой представление в обязательном порядке отчета с приложением документов, подтверждающие правильность расходования средств доверителя, полученных брокером для финансирования поручений.

Глава XV. Договор морского страхования

Статья 246. Определение договора морского страхования
Страховщиками являются юридические лица, созданные специально для осуществления страхования, перестрахования, взаимного страхования и имеющие соответствующие лицензии. Как правило, страховщики осуществляют оценку страхового риска, получают страховые премии (страховые взносы), формируют страховые резервы, инвестируют активы, определяют размер убытков или ущерба, производят страховые выплаты, осуществляют иные связанные с исполнением обязательств по договору страхования действия.
В свою очередь, страхователями могут быть юридические лица и дееспособные физические лица, заключившие со страховщиками договоры страхования либо являющиеся страхователями в силу закона.
Согласно гражданскому законодательству в качестве страховщиков договоры страхования могут заключать юридические лица, имеющие разрешения (лицензии) на осуществление страхования соответствующего вида. Лицензия на осуществлении страховой деятельности может быть выдана при соблюдении следующих условий. Руководители (в том числе единоличный исполнительный орган) субъекта страхового дела - юридического лица или являющийся субъектом страхового дела индивидуальный предприниматель обязаны иметь высшее экономическое или финансовое образование, подтвержденное документом о высшем экономическом или финансовом образовании, признаваемым в Российской Федерации, а также стаж работы в сфере страхового дела и (или) финансов не менее двух лет. Главный бухгалтер страховщика или страхового брокера должен иметь высшее экономическое или финансовое образование, подтвержденное документом о высшем экономическом или финансовом образовании, признаваемым в Российской Федерации, а также стаж работы по специальности не менее двух лет в страховой, перестраховочной организации и (или) брокерской организации, зарегистрированных на территории Российской Федерации. Руководители (в том числе единоличный исполнительный орган) и главный бухгалтер субъекта страхового дела - юридического лица должны постоянно проживать на территории Российской Федерации.

Статья 247. Применение правил, установленных настоящей главой
Как правило, случаи, прямо указанные в комментируемой главе, встречаются в отношениях, связанных с абандоном (ст. 278, 279 КТМ РФ).

Статья 248. Форма договора морского страхования
Несоблюдение письменной формы влечет недействительность договора страхования. Договор страхования может быть заключен путем составления одного документа либо вручения страховщиком страхователю на основании его письменного или устного заявления страхового полиса (свидетельства, сертификата, квитанции), подписанного страховщиком. В последнем случае согласие страхователя заключить договор на предложенных страховщиком условиях подтверждается принятием от страховщика соответствующих документов. При этом страховщик при заключении договора страхования вправе применять разработанные им или объединением страховщиков стандартные формы договора (страхового полиса) по отдельным видам страхования.

Статья 249. Объект морского страхования
Под имущественным интересом (объектом страхования) в комментируемой статье понимается имущество, ответственность, убытки, перестрахование и пр., что отличается от понятия имущественный интерес, закрепленного в гражданском законодательстве (риск утраты (гибели), недостачи или повреждения определенного имущества, риск ответственности по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц, а в случаях, предусмотренных законом, также ответственности по договорам - риск гражданской ответственности, риск убытков от предпринимательской деятельности из-за нарушения своих обязательств контрагентами предпринимателя или изменения условий этой деятельности по не зависящим от предпринимателя обстоятельствам, в том числе риск неполучения ожидаемых доходов - предпринимательский риск).
Из ст. 929 ГК РФ следует, что страхуемый имущественный интерес - это риск наступления определенных событий. В то же время п. 1 ст. 9 Закона "Об организации страхового дела в Российской Федерации" гласит, что предполагаемое событие, на случай наступления которого проводится страхование, является страховым риском. Таким образом, можно сделать вывод о том, что в договоре страхования объектом страхования является страхуемый имущественный интерес, который совпадает по большинству признаков с понятием страховой риск.
По мнению некоторых авторов в практической деятельности зачастую бывает не совсем ясен вопрос о том, в отношении кого из участников страховых отношений следует определять наличие интереса в страховании при заключении договора страхования. В частности, в экономических публикациях встречается мнение, что страховой интерес должен иметься у страхователя как при страховании имущества, так и при страховании ответственности. Данный подход не соответствует страховому законодательству Российской Федерации, поскольку ограничений относительно того, кто может выступать страхователем, законом при страховании имущества и ответственности не предусмотрено. Пункт 1 ст. 930 ГК РФ предусматривает, что имущество может быть застраховано по договору страхования в пользу лица (страхователя или выгодоприобретателя), имеющего основанный на законе, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении этого имущества, однако требования к страхователю в данном случае не установлены. При страховании ответственности прежде всего следует учитывать требование ст. 9 Закона о страховании о том, что событие, рассматриваемое в качестве страхового риска, должно обладать признаками вероятности и случайности его наступления. Данное положение является требованием к любому договору страхования, но применительно к страхованию ответственности следует изучить вопрос, не исключается ли в принципе возможность наступления ответственности лица, ответственность которого застрахована*(86).

Статья 250. Информация о риске
Договор морского страхования является двусторонним, возмездным и реальным.
Комментируемая статья закрепляет обязанность страхователя сообщить страховщику при заключении договора морского страхования сведения об обстоятельствах, которые имеют существенное значение для определения степени риска и которые известны или должны быть известны страхователю, а также сведения, запрошенные страховщиком. При этом страхователь освобожден от необходимости сообщать страховщику лишь общеизвестные сведения и сведения, о которых должно быть известно страховщику.
По общему правилу, закрепленному в ГК РФ вышеуказанная обязанность закреплена в отношении любого договора страхования. Однако существуют и некоторые отличия, выражающиеся прежде всего в последствиях неисполнения или ненадлежащего исполнения страхователем этой обязанности.
Согласно статье 944 ГК РФ, если после заключения договора страхования будет установлено, что страхователь сообщил страховщику заведомо ложные сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для определения вероятности наступления страхового случая и размера возможных убытков от его наступления (страхового риска), страховщик вправе потребовать признания договора недействительным и потребовать возврата всего полученного по сделке.
В отношении договора морского страхования пункт 2 комментируемой статьи исключает возможность признания договора страхования недействительной сделкой и применения последствий, предусмотренных п. 2 ст. 179 ГК РФ и п. 3 ст. 944 ГК РФ.
Таким образом, статус страховщика в договоре морского страхования существенно отличается от условий, предъявляемых страховщику общим договором страхования. Данное проявляется, прежде всего в том, что при судебном разбирательстве страховщику по договору морского страхования нет необходимости признавать договор недействительной сделкой так как у него имеется право отказаться в одностороннем порядке от исполнения договора. При этом, страховщик сохраняет сумму страховой премии в отличии от случая при признания судом общего договора страхования недействительной сделкой, совершенной под влиянием обмана, когда полученная страховщиком от страхователя страховая премия подлежит взысканию в доход государства. Однако, право на страховую премию может быть оспорено страхователем путем доказывания того, что несообщение им сведений или сообщение неверных сведений произошло не по его вине.

Статья 251. Страховой полис и условия страхования
В отличии от общего правила гражданского законодательства, предусматривающего возможность заключения договора страхования заключается в том числе путем составления одного документа, подписанного сторонами (также путем обмена документами посредством почтовой, телеграфной, телетайпной, телефонной, электронной или иной связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору), либо вручения страховщиком страхователю на основании его письменного или устного заявления страхового полиса (свидетельства, сертификата, квитанции), подписанного страховщиком, КТМ РФ предусматривает обязанность страховщика выдать страхователю страховой полис, страховой сертификат или другой страховой документ, а также вручить страхователю условия страхования.
Выдача полиса или иного документа, предусмотренного комментируемой статьей подтверждает как заключение договора, так и момент когда страховщик начинает нести соответствующие риски при условии уплаты страховой премии. В полисе персонифицировано указывается его обладатель, то есть лицо, имеющие право на получение страховой выплаты. Случаи действия полиса при смене обладателя застрахованного интереса отличаются от общих правил, установленных ГК РФ и регулируются специальными нормами (см. комм. к статьям 257, 258).
Полис может передаваться путем совершения на нем индоссамента (передаточной надписи), который может быть ордерным или бланковым.

Статья 252. Страховая премия
В случае если в договоре не определена конкретная сумма, уплачиваемая страхователем страховой премии, такой договор не может вступить в силу. При этом, не могут приниматься во внимание положения пункта 3 статьи 424 ГК РФ согласно которому в случаях, когда в возмездном договоре цена не предусмотрена и не может быть определена исходя из условий договора, исполнение договора должно быть оплачено по цене, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары, работы или услуги.
Это связно прежде всего с тем, что цена договора морского страхования является существенным условием и если она не указана и не может быть определена исходя из его условий, такой договор считается незаключенным, а норма п. 3 ст. 424 ГК РФ не применяется.

Статья 253. Выгодоприобретатель
Как справедливо отмечает М.И. Брагинский "фигура "выгодоприобретателя" используется в двух видах договоров: доверительного управления и страхования. В обоих случаях выгодоприобретатель - это то третье лицо, о котором идет речь в ст. 430 ГК РФ ("Договор в пользу третьего лица"): не будучи стороной в договоре, связывающем кредитора с должником, он приобретает право требовать исполнения обязательства в свою пользу"*(87).
Несмотря на то, что договор морского страхования заключен в пользу выгодоприобретателя, сторонами обязательства, вытекающего из этого договора, остаются страховщик и страхователь. По указанному виду договора замены страхователя на выгодоприобретателя то есть лиц в обязательстве не происходит, однако сам договор заключается в пользу третьего лица.
Данная ситуация описана в статье 430 ГК РФ - договором в пользу третьего лица признается договор, в котором стороны установили, что должник обязан произвести исполнение не кредитору, а указанному или не указанному в договоре третьему лицу, имеющему право требовать от должника исполнения обязательства в свою пользу. Наступление каких-либо правовых последствий для сторон этого обязательства закон связывает с моментом выражения третьим лицом должнику намерения воспользоваться своим правом по договору. С этого момента стороны лишаются права расторгать или изменять заключенный ими договор без согласия третьего лица. Только с этого момента (после того, как выгодоприобретатель выполнил какую-либо из обязанностей по договору страхования или предъявил страховщику требование о выплате страхового возмещения или страховой суммы) выгодоприобретатель не может быть заменен страхователем другим лицом (статья 959 ГК РФ).
Выгодоприобретатель имеет не только права, но и обязанности, совпадающие в ряде случаев с правами и обязанностями страхователя.
К основным правам выгодоприобретателя относят право:
1) требовать возврата части уплаченной страховщику страховой премии пропорционально разнице между сроком, на который был заключен договор страхования, и сроком, в течение которого он действовал, в случае банкротства страховщика;
2) на дополнительное страхование, в том числе у другого страховщика, если имущество или предпринимательский риск застрахованы лишь в части страховой стоимости (п. 1 ст. 950 ГК РФ);
3) ссылаться в защиту своих интересов на правила страхования соответствующего вида, на которые имеется ссылка в договоре страхования (страховом полисе), даже если эти правила для него необязательны (п. 4 ст. 943 ГК РФ);
4) требовать неразглашения полученных о выгодоприобретателе сведений (ст. 946 ГК РФ);
5) непосредственно обратиться к страховщику за страховой выплатой при страховании ответственности за причинение вреда, если страхование является обязательным или это предусмотрено законом или договором страхования (п. 4 ст. 931 ГК РФ);
6) отказаться от своих прав на застрахованное имущество в пользу страховщика в случае утраты, гибели застрахованного имущества в целях получения от страховщика страховой выплаты в размере полной страховой суммы;
7) отказаться от договора страхования в любое время, если к тому моменту не отпала возможность наступления страхового случая (п. 2 ст. 958 ГК РФ);
8) требовать от страховщика возмещения части понесенных убытков при неполном имущественном страховании пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости (ст. 949 ГК РФ);
9) требовать проведения страховой выплаты в случае наступления страхового случая.
По договору морского страхования первоочередным правом требовать выплаты страхового возмещения обладает не страхователь, а выгодоприобретатель, который в свою очередь может и отказаться от своего права в пользу страхователя.
К основным обязанностям выгодоприобретателя относятся:
1) незамедлительное уведомление о наступлении страхового случая, если выгодоприобретатель намерен воспользоваться правом на страховую выплату (ст. 961 ГК РФ)
2) передача страховщику всех документов и доказательств и сообщение ему всех сведений, необходимых для осуществления страховщиком перешедшего к нему права требования (суброгации) (ст. 965 ГК РФ);
3) незамедлительное сообщение страховщику о ставших ему известными значительных изменениях в обстоятельствах, сообщенных страховщику при заключении договора, если эти изменения могут существенно повлиять на увеличение страхового риска (п. 1 ст. 959 ГК РФ);
4) исполнение отдельных, не выполненных страхователем, обязанностей, которые страховщик вправе потребовать исполнить (п. 2 ст. 939 ГК РФ);
5) уплата в случаях, в порядке и сроки, которые установлены договором, страховой премии (взносов) (п. 1 ст. 954 ГК РФ).

Статья 254. Обязанности страхователя и выгодоприобретателя
Само по себе заключение договора морского страхования в пользу выгодоприобретателя не освобождает страхователя от исполнения договорных обязанностей, он также как страховщик остается стороной договора и может пользоваться правами и нести обязанности по договору морского страхования исключительно как сторона этого обязательства. Таким образом, включение выгодоприобретателя в отношения, регулируемые договором морского страхования, не включает его автоматически в состав лиц, обязанных по договору за исключением случаев, когда самим им самим дано поручение заключить соответствующий договор либо выражено согласие на страхование.

Статья 255. Права страхователя по договору морского страхования в пользу выгодоприобретателя
Поскольку договор морского страхования заключается между страховщиком и страхователем, последний является стороной по договору и его действия в рамках договора не требуют наличия доверенности, в том числе если договор заключен в пользу третьего лица (выгодоприобретателя) поскольку отсутствует элемент представительства.

Статья 256. Представление страхового полиса при выплате страхового возмещения
Комментируемая статья предоставляет право страховщику требовать предоставление страхового полиса при принятии решения о выплате страхового возмещения. Страховой полис в данном случае играет роль документа, подтверждающего страхование соответствующего интереса. Кроме полиса необходимо также представить документы, подтверждающие наступление страхового случая, обоснованность расчета размера убытков, подлежащих возмещению страховщиком. Это могут быть такие документы как свидетельство о праве собственности на судно, судовой билет, договор фрахтования судна, коносаменты, и иные транспортные документы, счета-фактуры, документы, подтверждающие наличие и условия договора перевозки, документы, подтверждающие право на эксплуатацию судна и др.
Подтверждением наступления страхового случая могут служить - выписка из судового журнала, морской протест, свидетельства о времени выхода судна в плавание из порта отправления, а также о неприбытии его к месту назначения в срок, установленный для признания судна пропавшим без вести.
В подтверждении размера убытков могут быть представлены акты осмотра груза аварийным комиссаром страховщика, акты экспертизы, оценки и др.

Статья 257. Последствия отчуждения застрахованного груза
Согласно смыслу комментируемой статьи в случае отчуждения груза застрахованного по договору морского страхования отношения страхования сохраняются, что обусловлено, прежде всего тем, что в основной своей массе отчуждение грузов происходит в результате товарных операций, связанных с реализацией грузов. При отчуждении застрахованного груза, договор морского страхования сохраняет силу, а все права и обязанности страхователя переходят на приобретателя груза. Как правило, цена груза включает в себя затраты на страхование. В отличие от договора страхования имущества, предусмотренного статьей 960 ГК РФ, приобретатель груза освобожден от обязанности уведомления страховщика о переходе к нему прав на застрахованный груз, а прежний страхователь, не уплативший страховщику страховую премию, не выбывает из обязательства, поскольку несет обязанность по ее уплате страховщику совместно с приобретателем груза. Названные особенности позволяют избежать излишних формальностей и существенно повысить скорость товарооборота.
Объем прав и обязанностей, переходящий к приобретателю груза не включает в себя обязанность по уплате страховой премии если в полисе отсутствует указание на то, что страховая премия не уплачена. В этом случае страховщик вправе потребовать неуплаченную премию только от страхователя, но к приобретателю груза такое требование предъявлено быть не может.

Статья 258. Последствия отчуждения застрахованного судна
В отличии от отношений, описанных в комментарии к предыдущей статье, статья 258 КТМ РФ предусматривает некоторые особенности срока действия договора страхования в условиях отчуждения судна, отчуждения судна во время плавания (в том числе в случае передачи застрахованного судна в пользование и во владение фрахтователю по бербоут-чартеру).
Договор морского страхования, как правило прекращает свое действие при отчуждении судна, за исключением случаев когда страхователь принимает решение об оставлении договора в силе на период нахождения его в рейсе при одновременном переходе на приобретателя судна всех прав и обязанностей страхователя по договору (по окончанию рейса договор морского страхования прекращает свое действие независимо от срока на который он заключен). Данные условия применимы и в случае передачи застрахованного судна во владение и пользование фрахтователю по бербоут-чартеру, а также к договору морского страхования ответственности судовладельца. По нашему мнению положения комментируемой статьи направлены, прежде всего на защиту интересов страховщика поскольку при отчуждении судна (передаче его во владение и пользование по бербоут-чартеру) происходит изменение уровня страхового риска, зависящего в том числе от профессиональных качеств экипажа, подлежащего замене. Кроме того, происходит замена владельца судна, обладающего теми или иными качествами отличными от качеств первоначального владельца судна способными повлиять на степень страхового риска.
Предусмотренная статьей возможность продления по требованию страхователя действия договора страхования при нахождении судна в рейсе, имеет свои причины, основной из которых является сложность представления судна страховщику для осмотра (оценки характеристик) несмотря на возможное желание нового владельца судна застраховать его после приобретения.
Требование страхователя о продлении действия договора страхования при нахождении судна в рейсе оформляется соответствующим документом (заявлением), который должен содержать указание на выгодоприобретателя (покупателя), который в свою очередь согласовывает требование страхователя. По прибытию судна из рейса договор страхования неминуемо прекращает сове действие, а покупатель вправе застраховать его у любого другого страховщика на свое усмотрение.
Поскольку отношения, возникающие в связи с заключением договора бербоут-чартера, характеризуются переходом в пользование и владение фрахтователя, обладающего в отношении переданного судна достаточно широкими полномочиями (контроль, комплектование экипажа и его подчинение фрахтователю) комментируемая статья предусматривает условия действия договора страхования аналогичные случаям отчуждения судна. Однако указанные условия не могут применяться при заключении договора фрахтования судна на условиях тайм-чартера, так как ключевые полномочия остаются у собственника судна.
Важно иметь в виду то, что при досрочном прекращении договора страхования судна страховщик имеет право на получение страховой премии исключительно в размере соответствующем периоду действия договора страхования.

Статья 259. Страховая сумма
Под страховой суммой понимается тот объем денежных средств в рамках которых страховщик обязан возместить страхователю/выгодоприобретателю убытки, возникшие в результате наступления страхового случая.
Страховая сумма не может быть больше реальной стоимости застрахованного имущества (страховой стоимости) и совпадает с размером страхового возмещения.
Определение страховой стоимости зависит от вида и особенностей страхуемого имущества. В отношении страхования судна во внимание принимается рыночная стоимость аналогов, а в отношении грузов - цена, указанная в договоре купли-продажи (с учетом сопутствующих расходов). При этом, страхователю надлежит предоставить страховщику полную информацию о грузе, заблаговременно известить о судне, на котором будет перевозиться застрахованный груз, и, как правило получить письменное согласие страхователя, а также сообщать об отклонении судна от курса. В случае недостаточности сообщенных страхователем существенных обстоятельств либо сомнений в их достоверности страховщик может сделать письменный запрос в адрес страхователя для их конкретизации.
Реальная стоимость груза может быть подтверждена соответствующим отчетом, а страхователем обладает правом самостоятельно оценить груз при заключении договора страхования.
Подписание договора страховщиком подтверждает достаточность предоставленных страхователем сведений, достижение соглашения о характере события, на случай которого осуществлено страхование.
Страховая сумма, заявленная страхователем, не может превышать страховую стоимость имущества, что позволяет учесть финансовые интересы страховщика, а договор страхования может быть признан недействительным в той части страховой суммы, которая превышает страховую стоимость. Указанное находит подтверждение как в ГК РФ (статья 180), так и в арбитражной практике (см. Постановление ФАС Северо-Кавказского округа от 11.04.2007 N Ф08-1480/2007 по делу N А32-15423/2006-47/268).
Вместе с тем КТМ РФ оставляет открытым вопрос о возврате той части страховой суммы, которая превышает страховую стоимость. Однако, следуя смыслу ГК РФ, излишне уплаченная часть страховой премии возврату не подлежит (статья 951).

Статья 260. Двойное страхование
Двойное страхование представляет собой превышение страховой суммы над страховой стоимостью вследствие страхования одного и того же имущества по нескольким договорам у разных страховщиков. Однако не каждый случай страхование одного и того же имущества у нескольких страховщиков может быть признан двойным страхованием. Двойное страхование отсутствует, когда страховой интерес не совпадает в страховых обязательствах (например, осуществление дополнительного страхования, сострахования), когда не совпадают страховые риски (статья 952 ГК РФ), когда различаются периоды ответственности страховщика, при не совпадении лиц (выгодоприобретателей), имеющих право на получение страхового возмещения, а также при совпадении общей страховой суммы по договорам со страховой стоимостью.
С целью не допустить превышения объема страхового возмещения над стоимостью убытков, возникающих в результате наступления страхового случая, статьей установлены границы ответственности страховщиков. А именно - ответственность всех страховщиков = страховой стоимости застрахованного имущества. Каждый страховщик компенсирует лишь часть убытков пропорционально согласно страховой сумме.

Статья 261. Возникновение убытков до заключения договора морского страхования или их отсутствие
Согласно статье 178 ГК РФ сделка, совершенная под влиянием заблуждения, имеющего существенное значение, может быть признана судом недействительной по иску стороны, действовавшей под влиянием заблуждения. Однако комментируемая статья предполагает оставление договора морского страхования в силе при условии добросовестности сторон, не смотря на то, что он заключается под влиянием существенного заблуждения и стороны совершают договор о возмещении возможных убытков, между тем как в действительности эти убытки уже возникли или, напротив, возможность их наступления уже не существует.
Если договор страхования груза или морского судна заключается после начала плавания и страхователь находится в добросовестном неведении о состоянии груза или судна в момент страхования, страховщик при заключении договора страхования несет ответственность перед страхователем с момента начала плавания и будет возмещать убытки, возникшие до момента заключения договора страхования.
Не всегда собственнику (выгодприобретателю) известно состояние страхуемого имущества, его судьба (нахождение в другом порту, другом государстве, море). Однако необходимость его страхования от гибели или повреждения сохраняется и в соответствии с комментируемой статьей договор страхования продолжает действовать даже когда имуществу уже причинены убытки, повреждения или отпали реальные предпосылки их наступления, при условии, что стороны не знали и не могли знать о них.
Положения комментируемой статьи перекликаются с ГК РФ согласно которому, стороны вправе установить, что условия заключенного ими договора применяются к их отношениям, возникшим до заключения договора (статья 425) а страхование имущества, обусловленное договором, распространяется на страховые случаи, происшедшие после вступления договора страхования в силу, если в договоре не предусмотрен иной срок начала действия страхования (статья 957).

Статья 262. Генеральный полис
Статья допускает возможность застраховать любые грузы (грузы известного рода), отправляемые или получаемые страхователем в течение определенного срока по генеральному полису, который представляет собой особое соглашение/договор организационного типа, целью которого является регулирование длящихся правоотношений сторон по страхованию получаемых или отправляемых грузов.
Как правило, генеральный полис используется для формализации длящихся отношений, упрощения их оформления, определения особенностей обязательств страховщика и страхователя по страхованию грузов в течение известного периода времени.
Использование генерального полиса упрощает товарооборот, прежде всего для лиц, оперирующих в своей деятельности большим количеством грузов (товаров). Заключение по каждому грузовому отправлению отдельного полиса не выгодно и очевидное замедление скорости реализации груза.
Генеральный полис отличается от простого полиса тем, что последний является односторонним документом, составленным страховщиком и выдаваемый им в подтверждение договора, заключенного в целях обеспечения страхованием конкретной грузовой отправки, а также тем, что генеральный полис двусторонний документ, удостоверяющий договор длительного действия, охватывающий все или определенного рода грузы, получаемые или отправляемые страхователем в течение известного срока.
По генеральному полису страховщик обязуется при наступлении одного из обусловленных в договоре страховых случаев, повлекших утрату, гибель, недостачу или повреждение партии указанного в договоре имущества, выплатить лицу, указанному в договоре (выгодоприобретателю), определенное в договоре страховое возмещение в пределах страховой суммы, а страхователь обязуется сообщать страховщику указанные в договоре сведения о каждой партии застрахованного имущества и уплатить страховую премию в порядке и в сроки, предусмотренные договором.
Выгодоприобретателем может быть лицо, имеющее основанный на законе, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении застрахованного имущества и предъявившее страховщику страховой полис на предъявителя, выданный страхователю.
На практике не все события, указанные в генеральном полисе, могут признаваться страховыми случаями. В частности, не признаются страховыми случаями события, которые в результате совершения страхователем или сыгодоприобретателем умышленного деяния (действия или бездействия), повлекшего наступление страхового случая, в результате воздействия ядерного взрыва, радиации или радиоактивного заражения, в результате военных действий, а также маневров или иных военных мероприятий, в результате гражданской войны, народных волнений или забастовок, в результате изъятия, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения товара по распоряжению государственных органов.
Полученное от страхователя сообщение о грузе и условиях его транспортировки, поставки, размере партии и ее стоимости, наименовании и местонахождении получателя, расчете страховой премии и страховой суммы должно быть подписано страховщиком. С этого момента груз считается принятым страховщиком к страхованию, а соглашение на страхование соответствующей партии товара - заключенным. После этого страховщик обязан немедленно отправить подписанное сообщение страхователю вместе со страховым полисом на страхование товара.
При возникновении разногласий страховщик направляет страхователю исправленный экземпляр сообщения или протокол разногласий. Если замечания принимаются страхователем, он обязан подписать исправленный экземпляр или протокол разногласий и направить его страховщику. В этом случае партия груза считается принятой страховщиком с момента получения им указанных документов.
Товар (партия товара) могут быть не приняты к страхованию и страховщик вправе потребовать изменения условий страхования по сравнению с условиями заключенного договора в случаях существенного увеличения возможности наступления страхового случая (страхового риска). Такими условиями могут выступать, например увеличение расстояния транспортировки товара, изменения маршрута движения, в случае отличия условия поставки от предусмотренных законодательством в сторону увеличения риска несохранности товара.
В случае утраты в период действия договора страхового полиса его владельцем страхователю на основании письменного заявления выдается дубликат полиса, а утраченный полис считается недействительным и страховые выплаты по нему не производятся. Страхователь имеет право на получение от страховщика информации, касающейся его финансовой устойчивости и не являющейся коммерческой тайной. При этом страхователь и выгодоприобретатель обязаны незамедлительно сообщать страховщику о ставших им известными обстоятельствах, увеличивающих степень страхового риска.
При наступлении страхового случая страхователь и выгодоприобретатель обязаны принять разумные и доступные в сложившихся обстоятельствах меры, чтобы уменьшить возможные убытки, в том числе сообщать в компетентные органы (милицию, аварийные службы и т.д.) о страховых случаях. Принимая такие меры, страхователь и выгодоприобретатель должны следовать указаниям страховщика, если такие указания были даны страховщиком.
При наступлении страхового случая, выгодоприобретателем представляются:
а) страховой полис;
б) заявление о выплате страхового возмещения;
в) документ, подтверждающий наступление страхового случая, или его заверенная копия;
г) документ, подтверждающий интерес выгодоприобретателя в сохранении застрахованного имущества.
Страховая выплата осуществляется после составления страхового акта. Страховой акт составляется страховщиком или уполномоченным им лицом. При необходимости страховщик запрашивает сведения, касающиеся страхового случая, у компетентных органов, а также вправе самостоятельно выяснять причины и обстоятельства страхового случая. Если в связи с фактом уничтожения (утраты) застрахованного имущества (товара) либо причинения застрахованному имуществу (товару) ущерба возбуждено уголовное дело, производство о наложении административного взыскания либо предъявлен судебный иск, страховщик имеет право отсрочить решение вопроса о выплате причитающихся сумм до момента принятия соответствующего решения компетентным органом при условии, что без принятия такого решения невозможно решить вопрос о наличии или отсутствии обстоятельств, свидетельствующих о том, что наступившее событие должно быть квалифицировано в качестве страхового случая.
Страховщик имеет право проверять любую сообщаемую ему страхователем, выгодоприобретателем, а также ставшую известной страховщику из иных источников информацию, которая имеет отношение к договору. Страхователь и/или выгодоприобретатель обязаны дать страховщику возможность беспрепятственной проверки информации и предоставлять все необходимые документы и иные доказательства. страхователь и/или выгодоприобретатель обязаны сохранять пострадавший товар, если это не противоречит интересам безопасности и общественного порядка, до осмотра его представителем страховщика в том виде, в котором он оказался после страхового случая.
В случае реорганизации страхователя (выгодоприобретателя) его права и обязанности по генеральному полису переходят к правопреемнику в соответствии с действующим законодательством.
При переходе прав на застрахованное имущество от выгодоприобретателя к другому лицу права и обязанности выгодоприобретателя переходят к лицу, к которому перешли права на имущество. Лицо, к которому перешли права на застрахованное имущество, должно незамедлительно уведомить об этом страховщика.
Страхователь по согласованию со страховщиком имеет право увеличить размер страховой суммы. При этом подлежит уплате дополнительный страховой взнос в размере и порядке, предусмотренных соглашением сторон. Страхователь по согласованию со страховщиком имеет право уменьшить размер страховой суммы. В этом случае страхователь вправе требовать возврата излишне уплаченной части страховой премии пропорционально уменьшению страховой суммы.
Страховщик, уведомленный об обстоятельствах, увеличивающих страховой риск, вправе требовать изменения условий договора или условий страхования отдельной партии товара, в том числе уплаты дополнительной страховой премии, соразмерно увеличению риска наступления страхового случая в соответствии с правилами страхования.

Статья 263. Информация о грузах
При направлении страховщику необходимых сведений о грузе страхователь должен иметь в виду, что к таковым наряду с указанными в комментируемой статье сведениям относятся - пункты отправления и назначения грузов, а также пункты перевалок и перегрузок, номера и даты перевозочных документов, название груза и его особенности, число грузовых мест, вес груза и вид упаковки, условия страхования грузов, вид транспорта, способ перевозки груза, страховая сумма, дата отправки грузов. Указанную информацию страхователь обязан представить в письменном виде.
Комментируемая статья предусматривает случаи, когда страховщик вправе отказать в возмещении убытков в отношении отправок грузов и получить всю сумму страховой премии, которую он может получить в случае своевременного и в полном объеме сообщения указанных сведений, либо отказаться от страхования по генеральному полису. Такие случаи характеризуются несообщением или несвоевременным сообщением страхователем необходимых сведений об отдельных отправках грузов по неосторожности или когда страхователь умышленно не сообщил необходимые сведения об отдельных отправках грузов или несвоевременно сообщил их, неправильно указал род и вид груза или его страховую сумму.
При умысле с его стороны страховщик вправе расторгнуть генеральный полис в целом, сохраняя в то же время за собой право на взыскание полной суммы страховой премии. Если вина страхователя носит неосторожный характер, санкцией будет отказ в выплате страхового возмещения по незаявленной грузовой отправке с сохранением за страховщиком права на полную премию. Генеральный полис в полном объеме при этом не расторгается.

Статья 264. Страховые полисы или страховые сертификаты отдельных отправок грузов
Необходимость в выдаче по требованию страхователя страховщиком страховых полисов или страховых сертификатов отдельных отправок грузов, подпадающих под действие генерального полиса и имеющих приоритет по отношению к генеральному полису при наличии расхождений, обусловлена тем, что при отчуждении той или иной партии грузов права и обязанности страхователя переходят к приобретателю грузов.
Предъявление покупателю груза страхового полиса или сертификата служит подтверждением факта страховой защищенности приобретаемого груза.

Статья 265. Умысел и грубая неосторожность страхователя или выгодоприобретателя
Согласно сложившимся правилам страхования, наступление страхового случая вследствие нарушения нормативного правового акта Российской Федерации означает ту или иную форму виновности страхователя (лиц, допущенных к управлению, выгодоприобретателя) в наступлении страхового случая. Эти действия могут быть классифицированы в зависимости от формы вины. Но страховщик может быть освобожден от выплаты страхового возмещения, если страховой случай наступил вследствие умысла или, если это предусмотрено законом, вследствие грубой неосторожности (п. 1 ст. 963 ГК РФ). Освобождение страховщика от обязанности выплатить страховое возмещение при наступлении страхового случая вследствие грубой неосторожности предусмотрено только при морском страховании в соответствии с комментируемой статьей.
Иногда в стандартных правилах страхования в качестве основания для освобождения страховщика от исполнения своих обязательств непосредственно приводится обобщенная формулировка о наступлении страхового случая в результате грубой небрежности или неосторожности страхователя, застрахованного лица или выгодоприобретателя. По мнению некоторых авторов, какие бы формулировки здесь ни применялись, эти положения ничтожны, поскольку противоречат императивной норме закона. В соответствии с ч. 2 п. 1 ст. 963 ГК РФ грубая неосторожность может служить основанием для освобождения страховщика от страховой выплаты лишь в том случае, когда это прямо предусмотрено законом. Некоторые специалисты считают, что такого рода исключения предусмотрены ст. 265 КТМ РФ, где речь идет об освобождении страховщика от ответственности за убытки, причиненные умышленно или по грубой неосторожности страхователя или выгодоприобретателя либо его представителя. Но такая точка зрения представляется некорректной, поскольку согласно ст. 970 ГК РФ положения гл. 48 ГК РФ применяются для регулирования договора морского страхования лишь субсидиарно, т.е. в той части, которая не урегулирована КТМ РФ. Таким образом, ст. 265 КТМ РФ отменяет применительно к морскому страхованию положения ч. 2 п. 1 ст. 963 ГК РФ*(88).
Умысел характеризуется намерением причинить убытки, а при неосторожности убытки причиняются вследствие упущений и ошибок, выразившихся в отступлении от обязательных требований внимательности и осмотрительности. Предусмотренная статьей грубая неосторожность может выражаться в нарушении предписаний, о которых должно быть осведомлено каждое лицо, выполняющее операции подобного рода.
Судебная практика на сегодняшний день имеет случаи рассмотрения дел, связанных с применением положений комментируемой статьи. Так например, в соответствии с Определением ВАС РФ от 29.02.2008 N 2060/08 по делу N А51-14442/06-32-345 судом установлено - "...Из представленных материалов следует, что в число страховых рисков, предусмотренных условиями договора страхования от 20.02.2005 N СВС-250-0000715, входят убытки вследствие утраты (гибели, уничтожения, пропажи) или повреждения судна, наступившие в силу причин внезапного, непредвиденного и непреднамеренного характера (пункт 3).
Между тем, согласно сюрвейерскому отчету вероятной причиной аварии застрахованного судна явилась установка на главный двигатель запасного шатуна, выявленные дефекты которого запрещали его эксплуатацию до их устранения. Техническое состояние запасного шатуна подтверждено техническим актом от 29.12.2004 N 527, составленным представителями подрядчика - ЗАО "НСРЗ-Консалтинг", осуществлявшего ремонт судна "Палана", в присутствии главного механика судна. При этом согласно названному акту именно ООО "Норфес-Марин Сервис" предоставил неисправный механизм и был предупрежден о последствиях его использования.
Учитывая изложенное, отказ судов от удовлетворения иска, мотивированный тем, что авария с застрахованным судном произошла в силу причин, не связанных со страховыми рисками, указанными в договоре, а в результате небрежности самого страхователя, соответствует установленным обстоятельствам, условиям договора и положениям статьи 265 Кодекса торгового мореплавания...".

Статья 266. Освобождение страховщика от ответственности при страховании судна
Комментируемая статья предусматривает освобождение при страховании судна страховщика от ответственности за убытки, причиненные при условии:
1. Отправки судна в немореходном состоянии, если только немореходное состояние судна не было вызвано скрытыми недостатками судна. Статья не раскрывает понятие "немореходности судна", однако КТМ РФ в статье 124 раскрывает содержание понятия "мореходности" судов, что по нашему мнению позволяет определить "немореходное" состояние судна следующим образом. "Немореходным" судном может являться судно, имеющее признаки технической негодности к плаванию, ненадлежащего снаряжения, неукомплектованности и недостаточности снабжения экипажа, ненадлежащего состояния трюмов и других помещений судна, в которых перевозится груз, не обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.
Требования к судну, обеспечивающие его мореходное состояние содержаться также и в статье 3 "Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года" (Заключена в г. Брюсселе 25.08.1924)*(89), согласно которой перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость о том, чтобы привести судно в мореходное состояние, надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно, приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов, трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы.
Ответственность страховщика наступает при условии, если немореходное состояние судна было вызвано скрытыми недостатками судна, под которыми понимаются такие его дефекты, которые не могли быть обнаружены при проявлении судовладельцем должной заботливости;
2. Ветхости судна и его принадлежностей, их изношенности, которые не только увеличивают риск наступления страхового случая, но и по мнению некоторых авторов убытки, возникшие в силу ветхости судна и его принадлежностей и их изношенности являются как правило неизбежными, и поэтому страховщик не должен их возмещать. Здесь также важно иметь в виду то, что состояние имущества определяется на день заключения договора его страхования на основании представленных страхователем (собственником, законным владельцем) документов и осмотра имущества. Страховщик после заключения договора страхования судна лишен возможности ссылаться на ненадлежащее техническое состояние и неслучайную гибель судна, если договор подписан им без удостоверения надлежащего состояния*(90);
3. Погрузки с ведома страхователя или выгодоприобретателя либо его представителя, но без ведома страховщика веществ и предметов, опасных в отношении взрыва и самовозгорания. При этом, грузы, легко воспламеняющиеся, взрывчатые или опасные, на погрузку которых перевозчик, капитан или агент перевозчика, зная об их природе или их характере, не согласился бы, могут быть в любое время до разгрузки выгружены с судна в любом месте либо уничтожены или обезврежены перевозчиком без компенсации, и отправитель таких грузов несет ответственность за все убытки и издержки, прямо или косвенно возникшие вследствие или явившиеся результатом их погрузки. Если какой-либо из таких грузов, погруженный с ведома и согласия перевозчика, станет опасным для судна или груза, он может быть таким же образом выгружен с судна, уничтожен или обезврежен перевозчиком без ответственности со стороны перевозчика, за исключением случая общей аварии, если она произойдет.

Статья 267. Освобождение страховщика от ответственности при страховании груза
Здесь важно заметить, что ответственность страховщика возникает с момента начала движения груза (перевозки). Если в этот период груз подвергнется повреждениям в результате виновных действий отправителя (получателя, представителя), такие повреждения не будут компенсироваться страховщиком груза в случае если он сумеет доказать, что такие повреждения возникли умышленно или по грубой неосторожности отправителя или получателя либо его представителя. В случае если убытки причинены по вине лица отличного от страхователя (например, отправителя) страхователь вправе взыскать их с виновного лица.
Убытки могут возникнуть и в результате естественных свойств груза (срок годности, естественная убыль, ржавчина, плесень и пр.), что позволяет обозначить их как неизбежные и исключающие ответственность страховщика. Не несет ответственности страховщик и в случае если докажет, что убытки возникли в результате ненадлежащей упаковки груза.

Статья 268. Освобождение страховщика от ответственности при страховании фрахта
Страхование фрахта подразумевает, что страховой интерес имеет не только судовладелец, но и грузовладелец т.е. тот из них кто может понести убытки от его уплаты или неполучения. В зависимости от того чей страховой интерес присутствует, определяется порядок страхования. На практике, если страховой интерес находится на стороне судовладельца или перевозчика фрахт на рейс или на срок страхуется в том же порядке, что и судно, но если страховой интерес присутствует у грузовладельца, фрахт страхуется в том же порядке, что и груз. В этих условиях к отношениям по страхованию фрахта применяются требования, установленные статьями 266 и 267 КТМ РФ.
Фрахт страхуется, в том числе на случай непредвиденных обстоятельств, которые могут возникнуть при условии оплаты фрахта грузополучателем в порту назначения, когда груз, прибыв в порт, находится в движении к месту назначения, а грузополучатель не имел возможности включить сумму фрахта, уплачиваемого в порту назначения в стоимость товара, так как не имел страхового интереса при морской перевозке. Следовательно, при утрате груза, находящегося в состоянии транзита, грузополучатель несет убытки на сумму фрахта, уплаченного по прибытии груза в порт.

Статья 269. Убытки вследствие ядерного инцидента
Страховщик не несет ответственность за убытки, возникшие вследствие:
1. Ядерных взрывов, которые бывают атмосферными (взрывы, осуществляемые в нижних слоях атмосферы на высоте Н <= 104 м. Если высота взрыва Н >= 35q1\3 м - "воздушный ядерный взрыв" (где q - общая мощность взрыва, выраженная в кт). Взрыв, произведенный вблизи земной поверхности на высоте Н <= 3q1\3 м, принято называть "наземным ядерным взрывом". Если Н = 0 - "контактный ядерный взрыв") и подземными ядерными взрывами - взрывы, осуществляемые на глубине Н => 3q1\3 м. При ядерных взрывах на приведенных глубинах Н <= 20 - 70 м/кт1\3,4 образуются воронки выброса грунта, в связи с чем эти взрывы называют "подземные ядерные взрывы с выбросом грунта". Если взрыв осуществлен на приведенной глубине 40-50 м/кт1\3,4 когда на выброс грунта расходуется максимальная энергия взрыва, взрывы называют "подземный ядерный взрыв на выброс"*(91);
2. Радиоактивного заражения т.е. попадания радионуклидов в живые организмы и среду их обитания (атмосферу, гидросферу, почву), происходящее в результате ядерных взрывов, удаления в окружающую среду радиоактивных отходов, разработки радиоактивных руд, при авариях на атомных предприятиях и т.д.;
3. И, соответственно радиации, если иное не предусмотрено правилами, установленными КТМ РФ.

Статья 270. Убытки вследствие военных или иных действий
Зачастую правила страхования следуя смыслу комментируемой статьи исключают покрытие военных страховых рисков. Другими словами не покрываются гибель, повреждение, ответственность или расходы, вызванные гражданской войной, войной, революцией, восстанием, мятежом или последующим гражданским волнением, или враждебным действием одной из или против одной из воюющих держав, захватом, конфискацией, арестом, ограничением или задержанием и их последствиями или попытками их совершить, расходы вызванные покинутыми минами, торпедами или другим брошенным оружием войны.
Названные в комментируемой статье риски не попадают в поле страхования. Тем не менее, они могут быть застрахованы путем заключения особенного соглашения между страховщиком и страхователем.

Статья 271. Последствия изменения риска
Изменение риска (т.е. перегрузка, изменение способа перевозки груза, порта выгрузки, отклонение судна от обусловленного или обычного маршрута следования, оставление судна на зимовку и др.) требует от выгодоприобретателя или страхователя немедленной реакции, выражающейся в надлежащем уведомлении страховщика, который вправе, если изменение не касается спасания людей, судов или грузов либо необходимости безопасного продолжения рейса пересмотреть условия договора морского страхования или потребовать уплаты дополнительной страховой премии о чем также уведомить страхователя.
При этом, отсутствие согласия страхователя на изменение условий страхования автоматически влечет прекращение договора страхования с момента изменения страхового риска.
Сообщение страхователем об изменении условий риска определяется комментируемой статьей как его обязанность, неисполнение или ненадлежащее исполнение которой освобождает страховщика от исполнения договора морского страхования с момента наступления существенного изменения, которое произошло с объектом страхования или в отношении объекта страхования с сохранением за страховщиком страховой премии в полном объеме за исключением случаев когда страхователь или выгодоприобретатель доказывает, что неисполнение указанной обязанности произошло не по его вине.

Статья 272. Предотвращение или уменьшение убытков
Комментируемая статья устанавливает обязанность страхователя при наступлении страхового случая (т.е. в тот момент, когда опасность, от которой производится страхование, начинает причинять вред объекту страхования) принимать разумные и доступные при наступлении страхового случая меры, направленные на уменьшение убытков. При этом, разумными могут считаться меры сопоставимые по затратам с убытками, на уменьшение которых были направлены предпринимаемые страхователем действия. В свою очередь страховщик обладает правом давать страхователю указания о мерах, которые тот должен принять для сохранения имущества и предотвращения или уменьшения убытков. Выполнение предписаний страховщика является обязательным при условии возможности их выполнения.
Уведомление о страховом случае незамедлительно направляется страховщику наиболее эффективным способом доставки для того чтобы предоставить страховщику возможность принять участие в оценке обстоятельств страхового случая и в сохранении имущества, которое он застраховал.
Принятие недостаточных мер по спасению или сохранению имущества может явиться основанием для соответствующего уменьшения выплаты страхового возмещения, если страховщик докажет, что страхователь действовал без должной заботливости и это повлияло на увеличение убытков. Вместе с тем требовать принятия указанных мер правомерно лишь тогда, когда эти меры доступны страхователю при сложившихся обстоятельствах. Так, Морская арбитражная комиссия (МАК), взыскивая со страховщика сумму возмещения за убытки, вызванные подмочкой водой и окислением перевозившейся по морю партии стальных листов, отклонила доводы страховщика, ссылавшегося на невыполнение страхователем мер по переупаковке груза для уменьшения убытков. Морская арбитражная комиссия отметила, что перетарить груз истец не мог, т.к. соответствующую тару изготовляет только продавец, с учетом наносимого на листы предохранительного покрытия (дело МАК 93/1988)*(92).
Понесенные страхователем расходы, связанные с уменьшением убытков, подлежат возмещению при условии, что были необходимы или произведены для выполнения указаний страховщика независимо от успешности результатов по предотвращению или уменьшению убытков. Данное условие связано с тем, что меры по предотвращению или уменьшению убытков от страхового случая осуществляются страхователем не только в своих интересах, но и в интересах страховщика, так как при их эффективности они повлекут снижение размера страхового возмещения.
В случае умышленной вины страхователя или грубой неосторожности в непринятии разумных и доступных мер по уменьшению убытков страховое возмещение не выплачивается. Бремя доказывания умысла страхователя лежит на страховщике.

Статья 273. Обеспечение страховщиком взносов по общей аварии
Комментируемая статья направлена на урегулирование случаев когда общеаварийные убытки покрыты условиями страхования, поскольку в иной ситуации убытки, отнесенные к общей аварии, не будут считаться страховым случаем и не подлежат возмещению страховщиком, который соответственно не обязан предоставлять и обеспечение общеаварийных взносов, причитающихся со страхователя.
В общепринятом смысле под взносом по общей аварии понимается сумма, которую морские или океанские субъекты страхования вносят по убытку, наступающему в результате общей аварии. Сумма взноса определяется исходя из процента по общей аварии.
Помимо этого, также существует гарантия по общей аварии, подразумевающая обязательство страховщика по уплате сумм, причитающихся со страхователя по общей аварии. В тех случаях, когда страхователь обязывается внести депозит по общей аварии, он имеет право обратиться с просьбой к страховщику об осуществлении такого внесения вместо него. Страховщик может этого не делать и выдать вместо этого соответствующую гарантию на полную сумму депозита или с оговоркой, что страховщик несет ответственность по гарантии в пределах суммы, которая отражена в условиях страхового полиса. Страхователь в свою очередь может выдать контргарантию, которая подтверждает его обязательство возместить страховщику разницу между суммой указанной в гарантии и суммой подлежащей возмещению согласно условиям страхования. По контргарантии страховщик гарантирует контрибуционный взнос страхователя по общей аварии. Если такая гарантия не принимается судовладельцем или диспашером (эксперт по составлению диспаши), страховщик имеет право выдать гарантию без ограничения суммы, но при условии выдачи страхователем контргарантии, предусматривающей возмещение страховщику суммы, превышающей сумму его ответственности по условиям полиса.

Статья 274. Охрана интересов страховщика при составлении диспаши
Составление диспаши должно сопровождаться обязанностью страхователя по охране интересов страховщика. Особенность составления диспаши заключается в расчете убытков по общей аварии и их распределение между участниками морского мероприятия соразмерно стоимости груза и фрахта, судна. При составлении диспаши необходимо руководствоваться законодательством, общепризнанными обычаями морского мореплавания и если в коносаменте или договорах морского страхования имеется соответствующая ссылка, то диспаша составляется с учетом требований Йорк-Антверпенских правил.
Указанные правила представляют собой своего рода кодекс принятых в международном торговом мореплавании правил, регулирующих вопросы убытков по общей аварии. Требования данных правил не являются обязательными, но, как правило учитываются при заключении большинства договоров морской перевозки с целью нахождения компромисса между отличными друг от друга по содержанию нормами законодательства различных государств. Кодекс содержит определение общей аварии и обстоятельств, которые позволяют признать убытки, ущерб или расходы таковыми по общей аварии, а также содержит положения, относящиеся к отдельным случаям общей аварии (распределение убытков о выбрасывания имущества борт в целях спасания судна, от тушения пожара на судне, вознаграждения за спасание и др.).

Статья 275. Возмещение расходов страхователя
Расходы страхователя, предусмотренные данной статьей должны быть возмещены страховщиком только в том случае, когда страхователь (выгодоприобретатель) совершил их для предотвращения или уменьшения убытков, за которые несет ответственность страховщик (в том числе в связи с указаниями страховщика), если даже меры, принятые страхователем (выгодоприобретателем) по предотвращению или уменьшению убытков, оказались безуспешными. Указанные расходы подлежат возмещению пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости независимо от того, что вместе с возмещением других убытков они могут превысить страховую сумму (п. 2 ст. 275 КТМ, п. 2 ст. 962 ГК). В.А. Мусин подчеркивает то обстоятельство, что "страхователь (выгодоприобретатель) должен вначале сам произвести эти расходы и только после этого может обратиться с требованием об их компенсации к страховщику. Последний обычно возмещает упомянутые расходы одновременно с выплатой страхового возмещения. Страхователь (выгодоприобретатель) не вправе требовать от страховщика авансовой оплаты данных расходов, кроме случаев, когда такое право предоставлено страхователю по условиям договора морского страхования или в силу последующего соглашения"*(93).
При неполном страховании имущества, как и при определении подлежащего выплате страхового возмещения, предусмотрена пропорциональная система, т.е. расходы в целях уменьшения убытков возмещаются пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости, независимо от того, что вместе с возмещением причиненных убытков самому застрахованному объекту они могут превысить страховую сумму.

Статья 276. Ответственность страховщика сверх страховой суммы
Подобно статье 962 ГК РФ комментируемая статья содержит специальное положение, согласно которому расходы страхователя должны возмещаться в полном объеме даже и тогда, когда они вместе с возмещением убытков превысили страховую сумму. Данное положение основано на следующем общем принципе - риск, связанный с принятием мер по уменьшению убытков, возлагается на страховщика.
Однако пункт 2 комментируемой статьи не имеет аналогов по сравнению с ГК РФ и направлен на сохранение интересов страхователя в случае наступления в период существования одного страхового обязательства нескольких страховых случаев.

Статья 277. Пропажа судна без вести
Судно считается пропавшим без вести, если от судна не поступило никакого известия в течение срока, превышающего в два раза срок, необходимый в нормальных условиях для перехода от места, откуда поступило последнее известие о судне, до порта назначения. Срок, необходимый для признания судна пропавшим без вести, не может быть менее чем один месяц и более чем три месяца со дня последнего известия о судне, а в условиях военных действий не может быть менее чем шесть месяцев. В подобных случаях страховщик должен выплатить страховое возмещение в размере всей страховой суммы. Вместе с тем по договору морского страхования судна на срок страховщик выплачивает страховую сумму в связи с пропажей судна без вести, если последнее известие о судне получено до истечения срока действия договора морского страхования судна и если страховщик не докажет, что судно погибло по истечении указанного срока. При этом страхователь (как судна, так и груза), желающий получить страховую сумму, должен заявить об отказе от своих прав на застрахованное имущество в пользу страховщика (п. 1 ст. 278 КТМ).
В случаях, когда окончание страхования приурочивается к определенному дню и даже часу, в договорах страхования обычно предусматривается, что если застрахованное на срок судно в момент истечения срока страхования находится в плавании или терпит бедствие, или находится в порту убежища или захода, договор страхования считается продленным до прибытия судна в порт назначения. По мнению некоторых авторов в данном случае страховое обязательство в принципе не прекращается до появления судна в согласованном порту. Данное условие рассчитано, однако, на ситуации, когда страхователь судна располагает сведениями о его местонахождении. При отсутствии таких сведений в течение времени, указанного в ст. 48 КТМ РФ, застрахованное на срок судно считается пропавшим без вести, если последнее известие о нем поступило до истечения срока действия страхования, предусмотренного договором*(94).

Статья 278. Абандон
При реализации на практике положений комментируемой статьи может возникнуть вопрос о том всякий ли страхователь (выгодоприобретатель) может заявлять абандон.
Согласно комментируемой статье в результате заявления абандона права на застрахованное имущество (то есть право собственности) переходят к страховщику, поскольку именно получение страховщиком права собственности на остатки застрахованного имущества будет служить адекватной компенсацией для страховщика, выплатившего страховое возмещение в размере страховой суммы. Сложность возникает тогда, когда страхователь не имеет прав на застрахованное имущество, при заявлении абандона он не может передать какие-либо права страховщику. Если же у страхователя есть иные права на застрахованное имущество, кроме права собственности (например, право аренды), это может вызвать серьезные проблемы. Переход к страховщику от страхователя каких-либо иных прав, кроме права собственности (например, права аренды), приводит к тому, что страховщик оказывается в крайне невыгодном положении: он выплачивает всю страховую сумму, но не становится собственником остатков застрахованного имущества и не может удовлетворить свой интерес, например, путем продажи этих остатков.
По нашему мнению можно было бы ограничить круг лиц, имеющих право на заявление абандона путем внесения изменений в КТМ РФ.
Также обращает на себя внимание положение о том, что при страховании имущества в части страховой стоимости к страховщику при заявлении абандона соответственно переходят права на долю застрахованного имущества пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости. Учитывая то, что права на суда подлежат регистрации, долевая собственность также должна быть зарегистрирована. То есть для того, чтобы к страховщику перешло право собственности на долю в застрахованном имуществе, необходимо, чтобы эта доля уже существовала к моменту заявления абандона.
Статья содержит положение о том, что абандон может быть заявлен в случае экономической нецелесообразности устранения повреждений судна или доставки груза в порт назначения. При этом такое условие, как экономическая нецелесообразность восстановления или ремонта судна (полная конструктивная гибель судна), указано отдельно. В связи с этим возникает вопрос о том, что следует понимать под экономической нецелесообразностью устранения повреждений судна. При буквальном толковании получается, что речь идет о ситуации, когда судно не является конструктивно погибшим, но ремонт отдельных поврежденных узлов является экономически нецелесообразным. Но как в этом случае можно говорить об абандоне, ведь этот институт рассчитан исключительно на ситуацию, когда все судно погибло фактически или конструктивно.
По нашему мнению полной фактической гибелью можно считать безвозвратную утрату застрахованного имущества вследствие:
а) его абсолютного уничтожения (например, сгорание лесоматериалов от пожара);
б) выбытия из сферы человеческого воздействия (например, затопление на большой глубине, делающей подъем затонувшего имущества неосуществимым);
в) разрушения при технической невозможности ремонта.
Полной конструктивной гибелью принято считать случаи причинения застрахованному имуществу таких повреждений, при которых его ремонт или дальнейшая транспортировка оказываются экономически нецелесообразными ввиду того, что соответствующие издержки достигли или превысили бы страховую стоимость имущества.
В случаях, предусмотренных выше, страхователь (выгодоприобретатель), по существу, целиком утрачивает застрахованное имущество, а полная утрата имущества в принципе является основанием для истребования от страховщика всей страховой суммы.
Во избежание неосновательного обогащения страхователя (выгодоприобретателя) закон предусматривает, что упомянутая обязанность страховщика возникает лишь после того, как страхователь (выгодоприобретатель) сочтет возможным заявить об отказе от своих прав на застрахованное имущество в пользу страховщика. Такое заявление именуется абандоном, а по своей юридической природе оно представляет собой одностороннюю сделку, ибо не нуждается в одобрении страховщика.
В указанных случаях к страховщику переходят: все права на застрахованное имущество при страховании имущества в полной стоимости; права на долю застрахованного имущества пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости при страховании имущества не в полной стоимости.
Абандон переносит на страховщика права на застрахованное имущество, ранее принадлежащее страхователю, поэтому на страховщика возлагаются все расходы, связанные с этим имуществом. Также страхователь приобретает право на получение полной страховой суммы.
Анализ комментируемой статьи не позволяет однозначно ответить на вопрос о переходе права собственности на застрахованное имущество страховщику. По мнению некоторых авторов если бы к страховщику при заявлении абандона не переходили права на остатки застрахованного имущества, страхователь безосновательно обогатился бы, поскольку получил бы страховое возмещение в размере страховой суммы, а также сохранил бы за собой права на застрахованное имущество*(95). То есть предполагается, что институт абандона направлен в первую очередь на защиту интересов страховщика.
Автоматический переход к страховщику права собственности может повлечь за собой возложение на страховщика ряда расходов. Так, если речь идет о затонувшем судне, то в соответствии с КТМ РФ у судовладельца возникает обязанность по поднятию остатков судна, угрожающих безопасности мореплавания. Если исходить из того, что в результате абандона право собственности на судно переходит к страховщику, то у последнего возникает обязанность по подъему затонувшего судна. И если у судовладельца в большинстве случаев есть страховой полис, покрывающий соответствующие расходы, то у страховщика он отсутствует по понятным причинам. Даже если судно не затонуло, а, например, признано конструктивно погибшим, страховщик вынужден будет нести расходы, связанные с налогом на имущество, продажей судна на металлолом и др. Страховщик не может оставить судно у себя и заниматься несвойственной ему деятельностью по его эксплуатации, а продажа остатков судна потребует значительных временных, трудовых и финансовых затрат для страховщика. Более того, судно может быть обременено различными обязательствами, обеспеченными так называемым морским залогом, который следует за судном даже при смене собственника. Получается, что заявление абандона страхователем неизбежно связано с возникновением у страховщика помимо его воли ряда обязанностей и расходов. В подобной ситуации страховщик в договоре морского страхования находится в заведомо неблагоприятном положении по сравнению со страхователем. Налицо явное ущемление прав и законных интересов страховщика, что вряд ли соответствует такому принципу гражданского права, как равенство участников оборота. Абсолютно аналогичная ситуация происходит и при отказе страхователя от прав на застрахованное имущество в договоре страхования имущества.
После получения абандона (при действительной общей гибели судна) страховая компания должна определить, есть ли необходимость проведения дальнейших спасательных работ. Страховщик уточняет у судовладельца следующие данные: точные координаты судна; описание аварии; какая помощь необходима и насколько срочно с учетом всех обстоятельств; обездвижено ли судно или нет, более подробное описание повреждений судна; состояние и глубина моря или удаленность (выброшенного на берег судна) от моря, наличие и легкость доступа к судну, характеристики грунта; наличие, характеристики и количество груза, необходима ли разгрузка, есть ли на судне грузовые устройства и какие; более подробное описание судна - размеры, осадка, количество трюмов и распределение в них груза, мощность и состояние двигателей, наличие бункера и запасов; были ли предложения от спасателей, расположение и характеристики спасательных судов; любые существенные обстоятельства.
Далее страховщиком назначаются специальные консультанты (аварийный комиссар или суперинтендант, которые находятся в близлежащих портах; возможно привлечение группы квалифицированных экспертов авторитетного классификационного общества). Отметим, что между функциями сюрвейера и функциями аварийного комиссара есть существенные различия:
- Сюрвейер в своем докладе отражает только фактическую - количественную и качественную - сторону убытка.
- Аварийный комиссар в состоянии оказать различную необходимую помощь капитану судна для решения возникших проблем, начиная с ремонта повреждений и замены агрегатов и заканчивая эвакуацией членов экипажа, которым нужно квалифицированное медицинское обеспечение.
Требование о выплате страховой суммы в полном объеме на основании комментируемой статьи должно быть подтверждено соответствующими документами, свидетельствующими о направлении страховщику заявления об абандоне. В отсутствии таких документов суды, как правило при возникновении спора не находят оснований для взыскания всей страховой суммы даже при наличии конструктивной гибели судна без представления доказательств, подтверждающих реальный ущерб, причиненный страхователю (см. нап., Постановление ФАС Северо-Западного округа от 04.05.2005 N А56-23778/04).

Статья 279. Заявление об абандоне
В отношениям по возмещению убытков на основании заявления об абандоне предъявляется ряд следующих требований:
- заявление об абандоне должно быть совершено не позднее шести месяцев с момента окончания срока или наступления обстоятельств, определенных статьями 277, 278 КТМ РФ;
- исключается возможность по истечении шести месяцев применения права абандона. В этом случае страхователь или выгодоприобретатель может требовать возмещения убытков на общих основаниях;
- заявление об абандоне может быть только безусловным и безвозвратным;
- соглашения, противоречащие данным требованиям всегда являются ничтожными.

Статья 280. Возврат страхового возмещения
В отличии от страхователя страховщик вправе задать отношениям по абандону обратное движение путем направления страхователю (выгодоприобретателю) должного уведомления, согласно которому к страхователю (выгодоприобретателю) возвращаются права на застрахованное имущество, которое он ранее в силу абандона передал страховщику, а у страховщика в свою очередь возникает право на обратное взыскание страховой суммы. При этом, страхователь (выгодоприобретатель) вправе оставить за собой часть страховой суммы, соответствующую фактически понесенным им убыткам, размер которых он обязан подтвердить документально.

Статья 281. Переход к страховщику прав страхователя или выгодоприобретателя на возмещение ущерба (суброгация)
На практике могут возникать ситуации, когда в результате действий третьих лиц застрахованное имущество повреждается либо утрачивается, что предполагает возникновение права страхователя требовать соответствующего возмещения от виновника ущерба или страховщика. Таким образом появляются отличные по природе права страхователя по отношению к причинителю вреда и к страховщику. Несмотря на то, что они имеют одинаковую цель, страхователь может воспользоваться только одним из них. Если право реализовано путем обращения к причинителю вреда страхователь утрачивает право на получение страхового возмещения со стороны страхователя, который в свою очередь автоматически получает право на взыскание убытков с их причинителя (суброгация).
Для того чтобы такое право перешло страховщику необходимо произвести страховую выплату страхователю. При этом, согласия страхователя на это не требуется. В некоторых случаях страхователем после получения возмещения может представляться соответствующий документ в виде суброгационного письма, что служит подтверждением передачи страховщику прав на взыскание убытков с причинителя исключительно в пределах установленного ранее и выплаченного страхового возмещения. Страховое возмещение может быть меньше общей суммы убытков, причиненных частично застрахованному имуществу, что предполагает сохранение за страхователем права на взыскание с причинителя убытков, не покрытых страховым возмещением.
В отношениях суброгации по поводу утраты или повреждения имущества по вине перевозчика страховщик после выплаты возмещения страхователю занимает место последнего в т.ч. в перевозочном обязательстве. При этом, перевозчик имеет некоторые особенности статуса, характеризующие его отношения с грузовладельцем. А именно, несет имущественную ответственность за утрату, недостачу и повреждение груза только при наличии вины, его ответственность может быть ограничена (см. ст. 170 ГК РФ), срок, в течение которого перевозчик отвечает за сохранность вверенного ему груза, обычно меньше периода несения риска страховщиком, вправе использовать сроки исковой давности, применяемые для споров, возникающих из договоров морской перевозки (один год для требований, возникающих из договора морской перевозки груза, два года для требований, возникающих из договора морского страхования). Кроме того, до предъявления к перевозчику иска в связи с перевозкой груза в каботаже обязательно предъявление ему претензии.
Страховщика, как правило освобождается от обязанности по выплате страхового возмещения в случаях, когда страхователь или выгодоприобретатель отказался от своего права требования к лицу, ответственному за причиненный ущерб, либо осуществление такого права стало невозможным по вине страхователя или выгодоприобретателя. В результате указанных действий страховщик по сути не имеет возможности осуществить перешедшее к нему право. Отсутствие вины страхователя в возникших у страховщика затруднениях с осуществлением права, перешедшего к нему в порядке суброгации, не может служить основанием для отказа в выплате страхового возмещения.
Если невозможность взыскания убытков с лица, ответственного за их причинение, будет выявлена уже после того, как страховщик выплатил страховое возмещение страхователю (выгодоприобретателю), страховщик в соответствии с п. 4 ст. 965 ГК РФ вправе истребовать выплаченную им сумму обратно с начислением процентов, предусмотренных ст. 395 ГК РФ.

Статья 282. Передача страховщику документов и доказательств
Несообщение страхователем страховщику всех необходимых сведений и/или непредставление (представление ненадлежащим образом оформленных) документов, необходимых для реализации переходящего права страховщиком, влечет последствия, предусмотренные статьей 281 КТМ РФ (освобождение от уплаты страхового возмещения полностью или в соответствующей части). Правильно оформленные документы, подлежащие передаче страховщику имеют существенное значение для правильного рассмотрения дела при возникновении спора, возникающего в судебном порядке (см. Постановление ФАС Северо-Кавказского округа от 09.04.2008 N Ф08-676/2008 по делу N А32-15423/2006-47/268-55/184).

Статья 283. Последствия возмещения убытков третьими лицами
Наличие условия, при котором страхователю или выгодоприобретателю выплачивается лишь разница между суммой, подлежащей уплате в соответствии с условиями договора морского страхования, и суммой, полученной страхователем или выгодоприобретателем от третьих лиц обусловлено прежде всего компенсационной природой морского страхования. Другими словами - страхователь не может получить больше, чем он потерял вследствие страхового случая. При этом, возмещение, полученное как от третьих лиц, так и от страховщика, не должно в общей сложности превышать убытков, причиненных страхователю (выгодоприобретателю). Если такое превышение имеет место, страховщик управомочен на обратное взыскание перечисленного им платежа полностью или в соответствующей части.
Судебная практика показывает - получение страхователем средств в оплату испорченного груза не может рассматриваться как возмещение убытков третьими лицами применительно к отношениям морского страхования. Так, например Постановлением ФАС Северо-Западного округа от 15.10.2004 N А56-20129/03 определено следующее.
В связи с наступлением страхового случая (порчей рыбопродукции) ООО "Мастикс" обратилось к страховщику (ОАО "Страховая компания "Гайде") с требованием о выплате страхового возмещения вследствие причинения убытков от наступления страхового случая.
Страховая компания отказала истцу в выплате страхового возмещения, указав, что причины, по которым произошла порча рыбы, не могут расцениваться в качестве страхового случая. Отказ страховой компании в выплате страхового возмещения послужил основанием для обращения ООО "Мастикс" с иском в арбитражный суд.
Суд первой инстанции отказал в удовлетворении иска страхователя. Апелляционная инстанция вынесла новое решение, удовлетворив иск страхователя. Кассационная инстанция подтвердила законность и обоснованность решения апелляционной инстанции.
Доводы страховщика, возражавшего против удовлетворения иска, сводились к следующему: во-первых, страховая компания не признала порчу груза страховым случаем, ссылаясь на различные (иные) обстоятельства (в частности, на неправильное расположение груза при транспортировке); во-вторых, страховщик считает, что страхователю не были причинены убытки, поскольку покупатель произвел оплату за испорченный груз; в-третьих, по мнению страховой компании, в суд не были представлены надлежащие доказательства (нотариально заверенный перевод документов, подтверждающих обстоятельства, при которых груз был испорчен).
Таким образом, позиция страховщика сводилась в основном к оспариванию доказанности основных обстоятельств дела.
Доводы страховщика о том, что наступление страхового случая не привело к убыткам страхователя, поскольку страхователь получил денежные средства в оплату испорченного груза, не были приняты во внимание, поскольку в соответствии со статьей 283 КТМ РФ страховщик может быть освобожден полностью или частично от уплаты страхового возмещения только в том случае, если третьими лицами страхователю были возмещены убытки, причиненные страховым случаем, плата же за товар не является возмещением убытков.
Основными доказательствами, послужившими основаниями для признания причинения ущерба страховым случаем, послужило заключение экспертов, согласно которым порча рыбы во время перевозки была вызвана причинами, которые связаны с поломкой рефрижераторного оборудования, которая привела к размораживанию морозильных камер.

Глава XVI. Общая авария

Статья 284. Понятие общей аварии и принципы ее распределения
Одна из особенностей общей аварии, что позволяет отличить эту конструкцию от общего страхования заключается в том, что если при страховании страховой фонд создается на случай определенного события, то при современном понимании общей аварии, речь идет о распределении уже возникших расходов.
Общая авария характеризуется, прежде всего тем, что убытки причиняются намеренными и разумными действиями в интересах всех участников перевозки. Эти убытки проявляются:
а) в уничтожении части груза или судового имущества;
б) в каких-либо расходах;
в) в иных пожертвованиях (например, в целях снятия с мели судна, находящегося в опасном положении, менее ценная часть груза выбрасывается за борт и т.д.).
Типичными случаями общей аварии являются: выбрасывание груза за борт, посадка судна на мель, пожар на судне, получение помощи в море, столкновение судов и заход в порт-убежище. Случаи, когда убытки причиняются намеренными, разумными и чрезвычайными действиями, предпринятыми в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности, чрезвычайно многообразны, но такие морские происшествия, как столкновение судов, посадка судов на мель и заход в порт-убежище, наиболее распространены.
Убытки признаются общей аварией лишь при условии, что соответствующие расходы или пожертвования носят чрезвычайный характер и понесены вследствие намеренных и разумных действий в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности. При отсутствии хотя бы одного из перечисленных условий авария признается частной, убытки по которой относятся на счет того, кто их понес (судовладелец, перевозчик или грузовладелец), или на счет того, кто отвечает за их причинение. Расходы или пожертвования, отнесенные к общей аварии, распределяются между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости судна, груза или фрахта. Убытки по общей аварии распределяются между всеми участниками перевозки и в том случае, когда опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, возникла по вине третьего лица или одного из участников договора морской перевозки. Это положение соответствует определению общей аварии в Йорк-Антверпенских правилах (Правило А). Опасность, угрожающая судну, грузу и фрахту, должна быть реальной и достаточно серьезной. Намеренные, разумные и чрезвычайные убытки должны причиняться в интересах общего спасения всего морского предприятия от общей грозящей ему опасности. В каждом случае рассмотрения вопроса общей аварии всегда под словом "опасность" понимается всякая реальная опасность, которой подвергались судно и груз. Однако для признания общей аварии не требуется, чтобы опасность уже наступила, когда принимались меры к спасению судна и груза.
Под намеренными убытками при общей аварии необходимо понимать убытки, возникшие в результате сознательных действий человека, а не от случайных причин. Убытки не будут признаны общей аварией, если они были причинены действиями, от которых можно было отказаться или которые возникли помимо воли человека. Намеренность убытков является так называемым квалифицирующим признаком, необходимым для отнесения их на общую аварию, и при составлении диспаши диспашер в каждом конкретном случае определяет, были ли убытки намеренными или возникли случайно.
Разумный характер убытков заключается в том, чтобы причинением меньших убытков или расходов предотвратить возникновение их в больших размерах. При оценке характера разумности убытков необходимо обратить особое внимание на обстоятельства, в которых они возникли. Причиненные убытки или понесенные расходы должны быть оправданы сложившейся обстановкой. Разумные действия в силу тех или иных причин могут и не привести к полезному результату, что не всегда влечет отказ в отнесении убытков к общей аварии.
Согласно основному правилу никакие пожертвования или расходы не возмещаются, если только они не были произведены или понесены разумно. Это установление впервые появилось в Правилах 1994 г. и было вызвано к жизни известным решением английского суда по делу "The Alpha". В этом деле установлено, что судно село на мель на одной из африканских рек и капитан пытался сняться с мели путем форсирования машины, хотя существовало несколько иных методов. В результате судовые двигатели полностью вышли из строя, судно было признано конструктивно погибшим, и его стоимость подлежала распределению в порядке общей аварии. Грузовладельцы отказались принимать участие в общеаварийных расходах, считая, что при данных обстоятельствах капитан поступил неразумно. Если бы во внимание принимались только литерные правила, то согласно Правилу А эти расходы не подлежали распределению, поскольку были явно неразумны. Однако цифровое Правило VII, признающее общей аварией убытки, причиненные судну повреждением двигателей при снятии судна с мели, не содержит ссылки на "разумность" и, как любое цифровое правило, превалирует над литерным. Суд признал, что грузовладельцы должны участвовать в этих расходах. Таким образом, после включения в Йорк-Антверпенские правила "Rule Paramount" лицо, заинтересованное в распределении общей аварии, в соответствии с Правилом Е (пп. 1-2 ст. 306 КТМ) должно будет доказать не только факт общей аварии, но и то, что сами расходы и пожертвования были разумными. В настоящее время высказываются серьезные опасения относительно последствий включения этого Правила, которые могут быть разрешены только в процессе его применения*(96).
Чрезвычайными убытками и расходами признаются такие убытки, которые возникают в обстановке отличной от нормального судоходства при нормальных условий (т.е. носят необычайный, экстраординарный характер, например - потеря управляемости судна в силу шторма).
Причинение убытков в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности должно характеризоваться тем, что они должны быть меньшими стоимости объекта спасения. Причиненные в целях избежания общей опасности убытки не всегда должны относиться к грузу и судну вместе. Эти убытки могут относиться только к судну.
Реальность опасности не всегда означает ее неизбежности или неминуемости. Степень опасности, для предотвращения которой сделанные пожертвования могли бы быть отнесены к общей аварии, впервые подробно обсуждалась на Стокгольмской конференции в 1924 г. Участники Конференции пришли к общему мнению, что для отнесения убытков к общей аварии необязательно, чтобы опасность была неизбежной или непосредственной, - достаточно, чтобы она была серьезной и реальной. Г.Р. Рудольф предложил - "определение общей аварии, содержащееся в Правиле "А", имеет в виду отнести к ней пожертвования, произведенные в предположении, что реальная опасность существует, хотя бы это предположение могло бы оказаться ошибочным"*(97). Степень опасности, безусловно, зависит от конкретных обстоятельств каждого случая, поэтому дать общее определение "серьезной", "реальной" опасности не представляется возможным.
КТМ РФ также как и Йорк-Антверпенские правила выделяют следующие общей аварии.

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦ Вид общей аварии ¦Йорк-Антверпенские правила¦ КТМ РФ ¦
+--------------------------------------------+--------------------------+--------------------------¦
¦Выбрасывание груза за борт ¦ I ¦ 292 ¦
+--------------------------------------------+--------------------------+--------------------------¦
¦Тушение пожара ¦ III ¦ 292 ¦
+--------------------------------------------+--------------------------+--------------------------¦
¦Намеренная посадка на мель судна ¦ V ¦ 292 ¦
+--------------------------------------------+--------------------------+--------------------------¦
¦Снятие судна с мели ¦ VII, VIII ¦ 292 ¦
+--------------------------------------------+--------------------------+--------------------------¦
¦Заход судна в место убежища ¦ X (a), ХI ¦ 286 ¦
+--------------------------------------------+--------------------------+--------------------------¦
¦Перемещение на борту судна, выгрузка либо¦ X (b, c) ¦ 287 ¦
¦обратная погрузка груза, топлива или¦ ¦ ¦
¦предметов снабжения ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------+--------------------------+--------------------------¦
¦Временный ремонт судна ¦ XIV ¦ 288 ¦
+--------------------------------------------+--------------------------+--------------------------¦
¦Постоянный ремонт судна ¦ XIII ¦ 298 ¦
+--------------------------------------------+--------------------------+--------------------------¦
¦Задержка судна ради общей безопасности ¦ XI ¦ 289 ¦
+--------------------------------------------+--------------------------+--------------------------¦
¦Признание судна непригодным к плаванию ¦ XI (b) ¦ 290 ¦
+--------------------------------------------+--------------------------+--------------------------¦
¦Спасание судна с грузом ¦ VI ¦ 291 ¦
+--------------------------------------------+--------------------------+--------------------------¦
¦Меры по предотвращению или уменьшению ущерба¦ XI (d) (III) ¦ 293 ¦
¦окружающей среде ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------+--------------------------+--------------------------¦
¦Повреждение или гибель груза, топлива либо¦ II, XII ¦ 294 ¦
¦предметов снабжения ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------+--------------------------+--------------------------¦
¦Потеря фрахта ¦ XV ¦ 295 ¦
+--------------------------------------------+--------------------------+--------------------------¦
¦Заменяющие расходы ¦ F ¦ 296 ¦
+--------------------------------------------+--------------------------+--------------------------¦
¦Гибель судна ¦ XVIII ¦ 300 ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

Расчет, составленный в целях распределения убытков по общей аварии, называется диспашей, а общая стоимость имущества, участвующего в покрытии общей аварии, - контрибуционным капиталом. Диспаша составляется специальными лицами - диспашерами, состоящими при Торгово-промышленной палате Российской Федерации. Специфика рассмотрения споров по грузовой перевозке заключается в наличии особого претензионного порядка. До предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, обязательно предъявление ему претензии в порядке, предусмотренном транспортным уставом или кодексом (ст. 797 ГК РФ).
Претензия с приложением необходимых документов должна быть заявлена в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами. Срок исковой давности в отношениях по перевозке грузов составляет один год с момента, определяемого в соответствии с законодательством.
Для того чтобы сторона, заинтересованная в компенсации понесенных убытков, могла потребовать от других участников морского предприятия участия в распределении убытков по общей аварии, таковая должна быть документально подтверждена. Оформление аварии процесс достаточно сложный. Доказать фактически понесенные убытки стороны могут только при помощи соответствующих документов. Значение отдельных документов при определении общей аварии неравнозначно. При отсутствии одних диспашер вообще не может, например, признать факт наличия или отсутствия общей аварии или определить, какие убытки были фактически понесены сторонами. Другие документы служат лишь для объяснения и уточнения отдельных вопросов, и необходимость их представления зависит от конкретных обстоятельств. Основными, наиболее важными документами, требующимися при оформлении аварии, а также документами для составления и обжалования диспаши являются: судовой, машинный и радиожурналы, акт об аварии, а также акты, устанавливающие размеры аварии отдельно по судну и грузу.
Судовой журнал является официальным документом и все случаи, происшествий с судном должны быть в нем зафиксированы. В журнале описываются повреждения, причиненные судну, их характер, а также условия исправления этих повреждений. В судовой журнал записывается в хронологической последовательности все, что имеет значение для судна, груза, судового экипажа и судовождения: погрузка, отход, состояние моря, погода, сила и направление ветра, курс, скорость движения судна, происшествия, меры, принимаемые во избежание опасности, и т.п. Судовой журнал имеет большое доказательственное значение, поскольку записи в нем делаются очевидцами и непосредственно за тем или иным происшествием или за теми или иными мерами, принятыми во избежание опасности для судна, груза или для судна и груза. Судовой журнал ведется вахтенными помощниками капитана под контролем капитана.
Своевременное получение выписки из судового журнала в порту назначения при вручении капитану аварийной подписки имеет для грузополучателя исключительно важное значение, так как этим самым он препятствует возможной фальсификации судовых журналов судовладельцем.
Важность машинного журнала, как и судового журнала, заключается в том, что записи в нем делаются в хронологическом порядке и непосредственно в момент получения и исполнения команд.
Вахтенный журнал радиостанции ведется радиооператором. На тех судах, на которых вахты несут радиотехники, его ведение возлагается на них. Однако не реже одного раза в сутки журнал должен просматривать и подписывать капитан судна. В этот журнал заносятся все получаемые и отправляемые судном во время рейса радиотелеграммы. Необходимо следить за соответствием записей судового и радиожурнала; при несоответствии этих записей может возникнуть повод для специального расследования по проверке действительных обстоятельств происшествия.
О любом событии, которое может повлечь общую аварию, капитану судна в силу его должностных обязанностей следует немедленно известить судовладельца и морского агента в порту назначения. В извещении морским агентам обязательно должна содержаться просьба обеспечить получение аварийной подписки. По приходе в порт назначения капитан обязан до выдачи груза получить у всех грузополучателей аварийные подписки. Аварийная подписка - это письменное обязательство грузополучателя объявить стоимость груза и уплатить долю по общей аварии, которая будет причитаться согласно диспаше. Поэтому отсутствие такой подписки может в дальнейшем чрезвычайно затруднить или вообще сделать невозможным возмещение убытков, причитающихся с грузополучателей. В иностранных портах практикуется выдача грузовладельцами аварийных бондов по форме Ллойда. Однако в них отсутствует обязательство грузовладельца сообщить стоимость груза, поэтому от него следует дополнительно требовать еще и заявления о стоимости груза. При отказе грузополучателей от выдачи аварийной подписки капитан может, используя право удержания груза, не выдавать его до получения данного документа. Если же оформление аварийной подписки задерживается, капитан может сдать груз на склад, дав указание агенту выдать его только после получения аварийной подписки - обязательства оплатить расходы по доставке груза на склад и стоимость хранения. Условие о залоговом праве или праве удержания включено почти во все формы коносаментов. О любых происшествиях с судном капитан как должностное лицо обязан информировать судовладельца и порт. Расследование аварий с морскими судами в российских водах производится капитанами морских портов. По результатам расследования составляется акт об аварии, в котором со всеми подробностями описываются обстоятельства происшедшего, состояние судна перед выходом в рейс, квалификация экипажа, выполнение им правил судовождения и ухода за механизмами, состояние навигационных знаков, степень вины за аварию отдельных лиц и т.д. В особо сложных случаях к расследованию могут быть привлечены эксперты.
В отношении иностранных морских судов капитаны российских портов производят расследования по таким происшествиям, которые имели место в пределах российских вод и выразились в столкновении, навале на береговое или плавучее сооружение, посадке на мель, выбрасывании на берег, пожаре или взрыве, а также всяком другом происшествии с судном или грузом, следствием чего стали гибель или повреждение судна или груза, а также нанесение вреда здоровью или смерть находящихся на борту людей.
Прочие происшествия рассматриваются капитаном порта только в том случае, если о производстве расследования поступит просьба капитана судна, судовладельца, консула страны, под флагом которой ходит судно.
Расследование производится путем опроса личного состава судна, изучения судового и машинного журналов, вахтенного журнала радиостанции и других документов.
Своевременно и подробно составленный акт об аварии может значительно упростить распределение убытков по общей аварии, так как он является ценным документом для суждения о причинах и обстоятельствах аварии и мерах, предпринятых для ее ликвидации. Вместе с тем такой акт является только одним из видов доказательств, который оценивается диспашером при распределении убытков наряду с другими доказательствами.
Приведенные выше документы позволяют установить обстоятельства аварии. Для установления размера аварии обычно требуются специальные акты, которые составляются отдельно для установления размера повреждений судна и груза. Составление этих актов - трудоемкий процесс, требующий специальных знаний, поэтому для выполнения данной работы привлекаются эксперты. В портах РФ такими экспертами являются представители Регистра РФ, а также сюрвейеры. Перед экспертом ставится задача не только определения характера повреждений, но и причин повреждения каждой отдельной части судна или груза. При определении причин повреждения судна эксперт не может ограничиваться только осмотром поврежденных частей. Он должен знакомиться с судовым и машинным журналами и другими документами, которые могут помочь ему в определении истинных причин повреждения. Например, если корпус судна поврежден в районах 1-го и 3-го трюмов и эксперту будет известно только то, что судно сидело на мели, то он может допустить ошибку, отнеся причину повреждений к посадке судна на мель. Если же эксперт ознакомится с судовым журналом, то сможет установить, что повреждение корпуса судна в районе 1-го трюма произошло при посадке судна на мель, а в районе 3-го трюма - при стягивании судна с мели.
В акте осмотра по каждой партии груза или поврежденных частей судна необходимо указание размера убытка, то есть стоимости ремонта и процента испорченного и поврежденного груза. Оценка повреждений судна должна производиться по каждой детали или по каждому узлу, в связи с чем составляется развернутая ремонтная ведомость. Определение стоимости ремонта на основе детализированной ведомости необходимо для того, чтобы:
1) впоследствии можно было в соответствии со ст. 299 КТМ РФ определить нормальную стоимость исправления с учетом поправок на замену во время ремонта старых материалов или деталей новыми;
2) иметь возможность исключить из стоимости аварийного ремонта стоимость текущего, среднего или капитального ремонта, который часто производится судовладельцем попутно с аварийным и не относится ни к общей, ни к частной аварии, а является обычным расходом судовладельца.
По застрахованным грузам представителем страховщика - аварийным комиссаром (сюрвейером) - составляется акт осмотра и экспертизы грузов (аварийный сертификат). Каждый сертификат должен, помимо процента испорченного или поврежденного груза, причины порчи, содержать еще заключение о возможности продажи груза, а также ориентировочную продажную цену*(98).

Статья 285. Применение правил, установленных настоящей главой
Обычаи, применение которых не санкционировано государством, не являются источником права и не обладают юридической нормативностью, тем не менее могут использоваться в процессе правового регулирования, в котором известны как обыкновения.
Комментируемая статья санкционирует в отличие от статей 19 и 221 ГК РФ применение группы обычаев, рассчитанных на разнообразные ситуации. А именно - применение международных обычаев торгового мореплавания только по вопросам определения рода аварии, общеаварийных убытков и их распределения, а статья 5 ГК РФ допускает применение всякого обычая делового оборота вообще. Для регулирования правоотношений сторон договора морской перевозки груза могут применяться обычаи портов, представляющие собой правовые норм, применяемые к разрешению спора. Обычаи порта содержат установленные практикой конкретного порта правила, определяющие достаточно узкую, но практически важную область торгового мореплавания. Возможность их применения вытекает и из статей 130-132 КТМ РФ и опубликованных решений МАК. Однако, обычаи не подлежат применению, когда они противоречат соглашению сторон*(99).
К обычаям порта можно отнести:
- точное время и способы доставки груза к судну;
- время, необходимое для выполнения грузовых работ;
- выполнение грузовых работ круглосуточно (в том числе в праздники) или посменно с оплатой дополнительных надбавок грузчикам и стивидорам;
- исчисление стояночного времени и обязанности, лежащие на перевозчике, грузоотправителе и грузополучателе при разгрузке и погрузке судна;
- оплата причальных сборов. С судовладельца может взиматься (например, по обычаям немецких портов) причальный сбор в двух его разновидностях - сбор с судна, стоящего у причала, и сбор с количества выгруженного у этого причала груза. Цель - предоставить преимущество судну, которое не имеет груза или имеет незначительное его количество, привлечь суда в порты Германии;
- порядок выдачи деливери-ордера*(100).
Использование в торговом мореплавании обычая в качестве источника права объясняется двумя факторами: историческими условиями развития торгового мореплавания и наличием в торговом мореплавании специфических и локальных по своей природе институтов (прежде всего выполнение погрузочно-разгрузочных работ), для которых общее нормативное регулирование малопригодно. Использование обычаев порта целесообразно тогда, когда договор не содержит соответствующих указаний. Так, А.С. Кокин в качестве примера показывает следующее:
1. "Во всех случаях, не предусмотренных условиями данного чартера, применяются обычаи порта погрузки и порта выгрузки" (п. 24 чартера для перевозок балансов и пропсов из Канады. Кодовое название Canadawood).
2. "Каждая сторона должна соблюдать обычаи портов для торговли лесом и лесных перевозок во всех случаях, когда чартер не предусматривает иные (п. 16 чартера Палаты судоходства для перевозок леса из портов Британской Северной Америки (Атлантическое побережье. Кодовое название Benacon).
3. "Груз должен выгружаться (в соответствии с обычаями порта) со средней скоростью 1000 длинных тонн за погожий рабочий день, состоящий из 24 последовательных часов (субботы после 12.00, воскресенья и праздники, в том числе стивидорные нерабочие дни исключаются) при условии, что судно может выдавать груз с такой скоростью" (п. 27 чартера для перевозки сахара-сырца навалом из портов Австралии в порты Японии (1978)).
Лаконичная формулировка "обычаи порта" таит в себе неприятные неожиданности. В зарубежных портах зафиксированные официальные нормы грузовых работ могут быть занижены либо устареть и не соответствовать реальному положению вещей*(101).
Комментируемая статья, в отличие от статьи 251 КТМ СССР 1968 года содержит ссылку на возможность применения самого популярного обычая международного торгового мореплавания - Йорк-Антверпенских правил. В 1968 КТМ предоставлял возможность руководствоваться международными обычаями торгового мореплавания только при неполноте закона. Йорк-Антверпенские правила об общей аварии обобщают обычаи, касающиеся распределения убытков от общей аварии.
По мнению В.А. Канашевского*(102) не совсем правильный подход нашел свое отражение в пункте 2 комментируемой статьи. По смыслу Закона Йорк-Антверпенские правила отождествляются с обычаями. Эти правила, подобно Инкотермс, формально-юридически являются лишь отражением существующих обычаев и обыкновений, касающихся общей аварии. Однако в литературе на сей счет имеются иные мнения. Например, А.Л. Маковский считает, что обычаем Йорк-Антверпенские правила делает "всеобщность и длительность их применения"*(103). По мнению И.С. Зыкина, "сила международных обычаев и обыкновений признается и за Йорк-Антверпенскими правилами..."*(104).

Статья 286. Общая авария, вызванная заходом судна в место убежища
Причинами для захода в порт - убежище в случаях, описываемых комментируемой статьей, могут являться как достаточно тяжелые метеорологические условия или смещение груза в трюмах, так и угрожающая всему морскому предприятию авария судовых механизмов либо столкновение судов, а также необходимость производства временного ремонта в результате указанных выше происшествий и т.п.
Как и п. "а" Правил Х Йорк-Антверпенских правил комментируемая статья определят особенности отнесения некоторых расходов, связанных с нахождением судна в порту-убежище к общей аварии. Так, после захода в порт - убежище может быть установлено, что в нем невозможно провести необходимый ремонт тогда судно может быть перемещено в другой порт. В случае проведения временного ремонта, необходимого для переброски в другой порт, расходы на расходы на его проведение, а также расходы по буксировке судна, другие расходы, связанные с неизбежным удлинением рейса, признаются общей аварией.
Расходы по одному лишь заходу в порт-убежище могут составлять значительную сумму, состоящую из различного рода портовых сборов, оплаты буксиров, стоянки, причалов и т.д. Если расходы на заход в порт-убежище признаются общей аварией, то и все расходы, связанные с выходом из этого порта, также признаются общей аварией.
Например, для детального осмотра и установления причин аварии лесовоз вынужден был зайти в порт-убежище, где был произведен водолазный осмотр подводной части корпуса судна, а также осмотр судна Регистром РФ для определения его мореходности. Все расходы судна по заходу в порт-убежище: буксирные, лоцманские, агентские, в том числе и портовые сборы - были отнесены на общую аварию.
Расходы на заработную плату и довольствие членов экипажа судна, топливо и предметы снабжения, произведенные в связи с продлением рейса в результате захода, признаются общей аварией. Если после захода в порт-убежище выяснится, что в нем невозможно провести необходимый ремонт, судно может быть перемещено в другой порт. Расходы на временный ремонт, который необходимо было выполнить для перехода в другой порт, расходы по буксировке судна (если оно не может следовать своим ходом), а также другие расходы, связанные с удлинением рейса, признаются общей аварией.
При нахождении судна в убежище страховая компания может назначить сюрвейера для определения готовности судна к продолжению рейса. В этом случае, страховщик требует всю необходимую информацию от судовладельца для оценки всех факторов и существенных обстоятельств, связанных с имевшей место заявленной общей аварией, по которым предусматривается возмещение. При анализе предоставленной информации и диспаши страховщик квалифицирует расходы и убытки, относящиеся к общей аварии, по следующим параметрам:
- намеренное повреждение или гибель имущества страхователя для спасения общего имущества, то есть общеаварийное пожертвование в отношении судна (приравнивается к обычной претензии по повреждению корпуса): выбрасывание груза за борт; убытки от тушения пожара; намеренное выбрасывание судна на берег; повреждение механизмов и котлов, возникшее во время попытки восстановления мореходности судна или снятия судна с мели; использование имущества в качестве топлива; потеря фрахта;
- дополнительные расходы для спасения общего имущества, то есть общеаварийные расходы (общеаварийные взносы судна): вознаграждения спасателям; расходы по разгрузке судна на мели; расходы по заходу в порт-убежище, включая расходы, предусмотренные в ст. 287 КТМ РФ; зарплата и содержание команды во время захода в порт-убежище в соответствии со ст. 290 КТМ РФ.
В случае невозможности продолжения дальнейшего безопасного следования судна с грузом в порт выгрузки страховая компания дает следующие рекомендации судовладельцу в зависимости от обстоятельств:
1. Произвести необходимые ремонтно-восстановительные работы и продолжить прежний маршрут следования, распределяя все непредвиденные, чрезвычайные, необходимые и разумные расходы в рамках заявленной (продекларированной) общей аварии.
2. Произвести необходимые ремонтно-восстановительные работы и в случае признания большого объема требуемых ремонтно-восстановительных работ на судне и длительного срока этих ремонтно-восстановительных работ зафрахтовать другое судно, чтобы доставить груз в порт выгрузки и тем самым выполнить подписанные условия договора морской перевозки.
Страховая компания определяет необходимость временного ремонта судна и принимает решение о месте ремонта и компании - исполнителе ремонтных работ, руководствуясь ранее изученным рынком судоремонтных услуг либо информацией по проведенному судовладельцем тендеру. Страховщик также принимает решение о выборе между переходом до ближайшей судоремонтной верфи (дока), местными условиями для ремонта или ремонтом силами экипажа судна. Далее страховой компанией проводится анализ предоставленной документальной информации по временному ремонту судна для дальнейшей калькуляции возмещения расходов по общей аварии. Счета, связанные непосредственно с ремонтом, должны быть проверены и проштемпелеваны сюрвейером, назначенным страховщиком.
В случае если тендер на ремонт судна проводит страховая компания, процесс проведения тендера организуется следующим образом:
- печатается объявление о проведении тендера в официальном источнике;
- в течение определенного периода принимаются заявки на участие в тендере (заявка сопровождается калькуляцией по ремонту судна);
- проводится выбор судоремонтной компании по минимальной стоимости ремонтных работ.
В течение всего тендерного периода страховщик ведет учет фактически потерянного времени ожидания результата тендера для дальнейшего расчета компенсации страхователю. Если необходим переход судна к месту ремонта, страховщик также принимает участие в принятии решения по данному вопросу, так как дополнительные расходы по переходу судна должны быть возмещены судовладельцу страховой компанией.

Статья 287. Расходы на перемещение на борту судна, выгрузку либо обратную погрузку груза, топлива или предметов снабжения
Во многих случаях после захода в порт - убежище необходимо осуществить перегрузку груза, топлива или снабжения или произвести полную или частичную выгрузку груза для производства ремонта судна в целях продолжения рейса.
Условиями признания расходов по перекладке или выгрузке груза, топлива или предметов снабжения в порту, в местах захода или убежища общей аварией, являются необходимость произвести такую перекладку и выгрузку в целях общего спасения в целях получения возможности устранить повреждения судна, вызванные несчастным случаем или другими чрезвычайными обстоятельствами, если устранение их необходимо для безопасного продолжения рейса. Если будет установлено, что потребность в ремонте не связана с каким-либо чрезвычайным обстоятельством, имевшим место в данном рейсе, то расходы по перемещению груза, топлива и т.д. не будут отнесены на общую аварию.
За время нахождения судна в порту-убежище или задержки в порту погрузки на общую аварию относится также и заработная плата экипажа, включающая в себя все платежи, в том числе сверхурочные (за исключением выплат, связанных с работами по поддержанию технического состояния судна или за аварийный ремонт). Разумные расходы на хранение, обратную погрузку груза, топлива, снабжения, а также расходы по страхованию относятся к общей аварии, как и дополнительные расходы, вызванные задержкой в связи с обратной погрузкой.
В случае, если после захода судна в порт-убежище его состояние будет признано непригодным к плаванию или перевозчик откажется от продолжения рейса, то расходы за хранение груза, заработная плата, стоимость продовольствия, топлива и снабжения распределяются в порядке общей аварии только до момента признания судна негодным или до отказа от продолжения рейса. Если к этому моменту выгрузка еще не окончена, то все эти расходы возмещаются до окончания выгрузки.

Статья 288. Временный ремонт судна
Комментируемая статья подобно Йорк-Антверпенским правилам (Правило XIV) расходы на временный ремонт судна, проведенный в месте погрузки груза, месте захода судна или месте убежища судна ради общей безопасности либо для устранения повреждений, причиненных вследствие общеаварийных пожертвований, относит к общей аварии.
Так С.В. Самуленков приводит следующий пример. На теплоходе "В." в пути следования вышел из строя левый главный двигатель. Судно было вынуждено зайти в порт-убежище, откуда после временного ремонта проследовало в порт назначения. Все расходы по временному ремонту были отнесены на общую аварию.
Теплоход "X." в порту погрузки во время перехода от одного причала к другому навалился кормой на причал и получил повреждение корпуса. После производства временного ремонта теплоход догрузился и проследовал в порт назначения. Диспашер, установив, что в данном случае имел место временный ремонт случайного повреждения в целях возможности завершения рейса, все расходы по временному ремонту также отнес на общую аварию*(105).
Расходы на временное устранение случайных повреждений, необходимое для завершения рейса возмещаются только в размере тех предотвращенных расходов, которые были бы отнесены к общей аварии, если бы такое устранение не было проведено.
С.В. Самуленков отмечает, что проблема временного ремонта привлекла к себе внимание в связи с решением Палаты Лордов по делу "The Bijela". Судно при следовании в порт назначения (Индия) серьезно повредило корпус в результате посадки на мель и зашло в порт-убежище. По заключению сюрвейера судно должно было или произвести временный ремонт в порту-убежище (Джеймстауне), или выгрузить груз и следовать для производства постоянного ремонта в Нью-Йорк. Был выбран первый вариант: судно завершило рейс и затем произвело постоянный ремонт в Сингапуре. Диспашер принял расходы по временному ремонту на общую аварию, поскольку они были значительно ниже гипотетических расходов на грузовые операции. Грузовладельцы отказались оплачивать эти расходы на том основании, что, согласно п. 2 Правила XIV, в тех случаях, когда постоянный ремонт не может быть выполнен в первом порту-убежище, не существует альтернативы, кроме выполнения временного ремонта. Суд первой инстанции не согласился рассматривать расходы на временный ремонт в качестве заменяющих расходов, а апелляционный суд отклонил жалобу судовладельцев. Палата Лордов, строго руководствуясь формулой Правила XIV ("если такой ремонт не может быть произведен в данном месте"), указала, что необходимо оценить альтернативу выгрузки груза следованию в Нью-Йорк и т.д., и отнесла расходы на временный ремонт к общей аварии.

Статья 289. Расходы, вызванные задержкой судна ради общей безопасности
Обоснованной причиной задержки судна в порту - убежище может служить необходимость устранения повреждений, причиненных судну пожертвованием или аварией, если оно необходимо для безопасного продолжения рейса. В этом случае, расходы на заработную плату и содержание экипажа, произведенные разумно в течение такой задержки до тех пор, пока судно не будет приведено в состояние, годное к плаванию (для продолжения рейса), признаются общей аварией. Данное положение отражено и в Йорк-Антверпенских правилах, в соответствии с которыми заработная плата включает все суммы, выплаченные капитану, другим лицам командного состава и экипажу или в их пользу, независимо от того, возлагаются ли такие платежи на судовладельца по закону или произведены на основании условий трудового договора.
Расходные материалы (топливо, предметы снабжения и пр.) использованные во время задержки судна в порту - убежище могут признаваться общей аварией. За исключением случаев, когда выполняется ремонт судна, не относящийся к общей аварии (расходы на топливо и снабжения).
В период нахождения судна в порту - убежище и устранения полученных повреждений может быть установлено, что часть повреждений не связана с аварией или чрезвычайными обстоятельствами, имевшими место во время рейса. Тогда расходы по заработной плате, израсходованному топливу, снабжению и портовые расходы, понесенные в процессе задержки, необходимой для устранения таких повреждений, не должны признаваться общей аварией (это относится и к случаям, когда без устранения обнаруженных повреждений судно не может безопасно продолжить рейс).

Статья 290. Последствия признания судна непригодным к плаванию или отказа судна от продолжения рейса
При определении расходов, обладающих возможностью отнесения к общей аварии важно определить дату признания судна непригодным к плаванию или дату отказа судна от продолжения рейса либо окончания выгрузки груза (при условии, если выгрузка груза к указанному моменту не закончена). Таковой датой можно считать календарную дату признания судна непригодным к плаванию (отказа от продолжения рейса) либо моментом окончания выгрузки. Расходы в порту - убежище связаны с выгрузкой и обратной погрузкой груза, топлива, снабжения и задержкой судна в этом порту ради общей безопасности. Если решение об отказе от продолжения рейса (признание судна непригодным к плаванию) принимается в период проведения обратной погрузки, то дальнейшие расходы по хранению, погрузке, заработной плате нельзя относить к общей аварии. И наоборот, если признание судна непригодным к плаванию (отказ от продолжения рейса) произошло до завершения выгрузки, все расходы по ее продолжению, на заработную плату экипажа, портовые расходы могут быть отнесены к общей аварии до завершения выгрузки.

Статья 291. Общая авария, вызванная расходами на спасание
Комментируемая статья имеет сходство с Правилом VI Йорк-Антверпенских правил (далее - Антверпенские правила) и устанавливает, что признание общей аварией расходов, связанных со спасанием, производится только в том случае, если спасание осуществлялось в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии (независимо от того, осуществлялось спасание на основании договора или иным образом). Все расходы, возникшие по окончании выгрузки и до конца спасательных работ, в частности понесенные в связи с сопровождением баржи в порт-убежище, были признаны частной аварией и отнесены на судовладельца. Убытки от столкновения судов могут быть отнесены как к частной, так и общей авариям. Убытки, причиненные непосредственно столкновением судов, признаются частной аварией. Расходы включают в себя вознаграждение за спасение, при определении которого принимаются во внимание мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде. Однако специальная компенсация, выплачиваемая судовладельцем спасателю, не признается общей аварией. Таким образом, не являются общей аварией расходы по спасанию судна, находящегося в балласте, или усилия по спасанию только груза.

Статья 292. Общая авария, вызванная принятием мер по спасанию
Комментируемая статья подобно Антверпенским правилам (I-V, VII и VIII) воспроизводит возможные неисключительные ситуации, возникающие при общей аварии.
Убытки, причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара, могут быть отнесены к общей аварии относятся только если они причинены в результате намеренных и разумных действий, направленных непосредственно на тушение пожара:
- действия по разборке судовых помещений, предпринятых для тушения пожара;
- подмачивание водой, использованной для тушения, другого груза или порчу груза в результате пенотушения);
- выбрасывание судна на берег;
- ликвидация последствий пожара и др.
- стоимость утраченного при тушении пожара специального пожарного оборудования также относится к общей аварии.
Убытки, причиненные непосредственно огнем, копотью или дымом, а также огнем и мерами тушения одновременно, всегда относятся только к частной аварии, и их несет тот, кто потерпел.
При распределении убытков, возникших от пожара, во внимание принимаются убытки, причиненными ликвидацией последствий пожара (просушка, рассортировка, перегрузка, переупаковка поврежденного груза и пр.) Если они возникают в результате намеренных и разумных действий, то также могут быть признаны общей аварией.
При распределении убытков, причиненных пожаром, к общей аварии могут относится:
1) убытки, хотя непосредственно и не связанные с тушением пожара, но причиненные ликвидацией последствий пожара;
2) убытки от повреждения и гибели имущества, использованного для тушения пожара, например стоимость обгоревших брезентов, насосов и др.;
3) убытки по грузу и частям судна, которые не имеют следов ожога, повреждены или погибли от разумно и намеренно предпринятых мер тушения.
Убытки, причиненные намеренной посадкой судна на мель, дабы избежать гибели судна и груза в результате затопления также относятся к общей аварии также как и убытки, причиненные судну в результате форсирования судовых двигателей при снятии с мели. Чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на мели судна путем выгрузки груза, топлива, снабжения и т.д., а также расходы на обратную погрузку после снятия судна с мели и другие убытки относятся к общей аварии. При этом не имеет значения, произведена ли посадка судна на мель намеренно или случайно.
Убытки, причиненные выбрасыванием за борт палубного груза, не возмещаются в порядке общей аварии, если данный груз перевозился не в соответствии с принятыми обычаями или правилами. Не относятся к общей аварии убытки, возникшие от выбрасывания палубного груза, который по правилам перевозки не принято перевозить на палубе. Если этот груз был помещен на палубе с ведома и согласия грузовладельца, то убытки понесет грузовладелец, а если без его согласия - то судовладелец. Убытки от выбрасывания лесного груза за борт всегда будут распределяться в порядке общей аварии, так как перевозка его на палубе общепринята. Однако если этот груз был утерян в результате стихийных явлений, то убытки относятся к частной аварии.

Статья 293. Расходы, вызванные мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде
Ущерб может быть причинен, в том числе поверхностным и подземным водам. Юридические и физические лица, причинившие вред окружающей среде в результате ее загрязнения, истощения, порчи, уничтожения и пр., обязаны возместить его в полном объеме в соответствии с утвержденными в установленном порядке таксами и методиками исчисления размера вреда окружающей среде, а при их отсутствии исходя из фактических затрат на восстановление нарушенного состояния окружающей среды, с учетом понесенных убытков, в том числе упущенной выгоды.
Общие принципы оценки и возмещения вреда и убытков (экономического ущерба) содержатся в Гражданском кодексе РФ (статья 15). Указанная статья ГК РФ, по сути дела, описывает и закрепляет в качестве правовой нормы основную экономическую формулу, которая в настоящее время довольно широко используется при подсчете убытков и ущерба, вызываемых повреждением, гибелью и уничтожением всех видов имущества и ресурсов, включая и природные ресурсы и объекты, большая часть из которых согласно ст. 130 ГК РФ относится к объектам недвижимости.
Учитывая изложенное, участники морского предприятия должны стремиться предотвратить возможный ущерб окружающей среде. В целях стимулирования, комментируемая статья в определенных случаях расходы, вызванные мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде относит к общей аварии.
Такие расходы должны обладать следующими признаками. Должны производиться в рамках операции, которая осуществляется для общей безопасности и которая, если бы она осуществлялась третьей стороной, давала бы право на вознаграждение за спасение, являются условием захода аварийного судна в порт - убежище, выдвинутым соответствующими властями, необходимы для того, чтобы судно могло оставаться в порту - убежище.

Статья 294. Убытки от повреждения или гибели груза, топлива либо предметов снабжения
Для возмещения убытков, связанных с повреждением (гибелью) груза, топлива, снабжения на берегу необходимо, чтобы они были признаны общей аварией. При этом, убытки указанные в статье должны быть причинены в результате перемещения, выгрузки, хранения и т.д., а не только во время перемещения.

Статья 295. Убытки от потери фрахта
Убытки от потери фрахта за перевозку этого груза подлежат распределению. При определении убытков, как правило из суммы потерянного брутто - фрахта вычитаются расходы, которые судовладелец произвел бы, чтобы заработать такой фрахт. Из фрахта вычитаются только те расходы, которые относятся к грузу, и сохраняются расходы на заработную плату и довольствие экипажа. Если в процессе рейса судовладелец уже платил какие-либо портовые сборы, они также не подлежат вычитанию из брутто - фрахта. В том случае, если рейс будет продолжен, принимается во внимание фрахт, который может быть заработан судовладельцем. Так, если вместо утраченного груза в этом же рейсе будет принят другой груз, из общей суммы фрахта должна быть вычтена сумма фрахта, причитающегося за перевозку нового груза. При этом вычитание не производится, если на судне имелось свободное пространство для погрузки нового груза и до утраты груза.

Статья 296. Заменяющие расходы
Заменяющие расходы это расходы, понесенные во избежание других, чрезвычайных расходов, произведенные вместо общеаварийных расходов. Они имеют признаки расходов, сокращающих общеаварийные расходы или способствуют завершению рейса без снижения влияния общеаварийных расходов.
Их распределение связывают, как правило, со случаями буксировки судна с грузом из порта-убежища в другой порт (с целью экономии средств на ремонте), буксировке судна с грузом из порта-убежища в порт назначения, переотправки груза из порта-убежища в порт назначения на другом судне. Условием переотправки груза или буксировки судна с грузом до порта назначения является сокращение расходов, которые были бы признаны общей аварией. Следовательно, заменяющие расходы должны находиться в пределах суммы общеаварийных расходов, которых удалось избежать.
Совершение заменяющих расходов на практике подлежит согласованию с грузовладельцами или страховщиками, за исключением случаев очевидности целесообразности таких расходов. При этом, на общую аварию относят в большинстве случаев заменяющие расходы, если у сторон была альтернатива: произвести общеаварийные расходы или заменить их другими, дополнительными.

Статья 297. Убытки, не признаваемые общей аварией (частная авария)
Убытки, не подпадающие под признаки общей аварии, распределению не подлежат, их несет тот, кто их потерпел, или тот, кто несет ответственность за их причинение. Частная авария обладает следующими признаками:
- ущерб причинен судну без груза;
- ущерб причинен судну при наличии груза (причинен случайный урон по мгновенно возникшей причине, непредвиденной и непредотвратимой;
- ущерб вызван действием непреодолимой силы;
- ущерб является следствием неправильных действий экипажа потерпевшего или другого судна, приведших к посадке на мель, столкновению, повреждению причальных сооружений и пр.;
- расходы вызваны неоправданным увеличением продолжительности рейса, простоя в связи с выполнением экипажем судна ремонтно-восстановительных работ после шторма, форсирования двигателей, машин и котлов судна на плаву при возникновении какой-либо опасности.
К расходам, возмещаемым в результате общей аварии также относятся расходы, связанные с:
- переходом к месту ремонта;
- временным ремонтом;
- докованием;
- судоремонтом на верфи;
- закупкой и перевозкой запчастей;
- назначением суперинтендантов/экспертов, представителей классификационного общества, сюрвейера страховщика.
Убытки от нагревания огнем не относятся к общей аварии, а убытки от нагревания, которые находятся в прямой связи с последствиями принятия мер по тушению пожара, рассматриваются как общеаварийные.

Статья 298. Убытки от повреждения судна, его машин или принадлежностей
Сумма, подлежащая возмещению по общей аварии за повреждение или гибель судна, его машин и/или оборудования, явившиеся результатом акта общей аварии, равняется:
- в случае исправления или замены - действительной разумной стоимости исправления или замены;
- в противном случае - разумному уменьшению стоимости, происшедшему в результате такого ущерба или таких потерь, не превышающему оценочной стоимости ремонта.
Однако в случаях действительной полной гибели судна или в тех случаях, когда стоимость ремонта повреждений превысила бы стоимость судна в исправленном состоянии, сумма, подлежащая возмещению по общей аварии, равняется разнице между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии после вычета из нее оценочной стоимости исправления повреждений, не являющихся общеаварийными, и стоимостью судна в поврежденном состоянии, которая может быть определена чистой выручкой от продажи, если таковая имела место.
Страховщик определяет составляющие общую аварию убытки от повреждения судна, его машин или принадлежностей, исходя из стоимости ремонта, исправления или замены того, что повреждено или утрачено. При замене поврежденных частей и оборудования судовладелец зачастую получает некоторую выгоду, которая может рассматриваться как неосновательное обогащение. Чтобы такого не происходило, производятся соответствующие скидки "за новое вместо старого".
Если ремонт или замена не производились, то к общей аварии относится уменьшение стоимости судна в пределах сметной стоимости ремонта.
Для точного расчета доли взноса страховой компании на покрытие убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии, страховщик определяет общую стоимость имущества (судна, груза и фрахта), соразмерно которой устанавливаются взносы (контрибуционная стоимость имущества) на основании действительной чистой стоимости данного имущества по окончании рейса судна. К такой стоимости прибавляется сумма, возмещаемая в порядке распределения общей аварии за пожертвованное имущество, если только данная сумма в нее не включена.
Далее страховщик рассчитывает контрибуционную стоимость: вычитаются все дополнительные расходы, произведенные в отношении данного имущества после акта общей аварии, за исключением таких расходов, которые признаются общей аварией или относятся на судно на основании решения о выплате специальной компенсации.

Статья 299. Скидки "за новое вместо старого"
В тех случаях, когда старые материалы или части заменяются новыми, из стоимости ремонта, принимаемого на общую аварию, не делается вычетов за разницу "новое вместо старого", за исключением случаев, когда возраст судна превышает 15 лет (указанный период установлен исходя из обычного срока службы судна и всеобщего понимания, что при нормальной эксплуатации состояние судна в течение пятнадцати лет после постройки должно быть вполне удовлетворительным). В таком случае вычитается одна треть (применяться только к новым материалам или частям, которые являются полностью обработанными и готовыми к установке на судно).
Вычеты определяются в соответствии с возрастом судна, начиная с 31 декабря года завершения постройки до даты общей аварии, за исключением изоляции, спасательных и подобных лодок, аппаратуры и оборудования для связи и навигации, машин и котлов, вычеты по которым определяются в соответствии с возрастом соответствующих частей, к которым они применяются (возраст приборов и оборудования, машин, изоляции определяется датой фактического производства). Вычеты должны производиться только со стоимости новых материалов или их частей, законченных производством и готовых к установке на борту судна. Не делается никаких вычетов в отношении провианта, предметов снабжения, якорей и якорных цепей. Сборы по сухому доку и стапелям и расходы по перемещению судна возмещаются полностью. Расходы по очистке, окраске или покрытию подводных частей судна не относятся на общую аварию, если только эти части не были окрашены или покрыты в течение 12 месяцев, которые предшествовали дате общей аварии. В таком случае на общую аварию принимается половина этих расходов.

Статья 300. Убытки от гибели судна
Как и правила, комментируемая статья определяет, что в случаях действительной полной гибели судна или в тех случаях, когда стоимость ремонта повреждений превысила бы стоимость судна в исправленном состоянии, сумма, подлежащая возмещению по общей аварии, равняется разнице между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии после вычета из нее оценочной стоимости исправления повреждений, не являющихся общеаварийными, и стоимостью судна в поврежденном состоянии, которая может быть определена чистой выручкой от продажи, если таковая имела место. В основе суммы, подлежащей возмещению лежит экономической целесообразности ремонта судна. Когда расходы на ремонт превышают стоимость судна после ремонта, признаваемая общей аварией сумма составляет разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии, из которой вычтена сметная стоимостью устранения повреждений, не относящихся к общей аварии, и стоимость чистой выручки от продажи судна в поврежденном состоянии.

Статья 301. Убытки от гибели или повреждения груза
Сумма, подлежащая возмещению по общей аварии за повреждение или гибель пожертвованного груза, равняется убытку, понесенному в результате этого, рассчитанному на основе стоимости во время выгрузки, определяемой по коммерческой фактуре, выставленной получателю, или, при отсутствии такой фактуры, - по стоимости груза, принятого на борт. Стоимость во время выгрузки включает стоимость страхования и фрахта, кроме тех случаев, когда этот фрахт не находится на риске груза. Когда поврежденный таким образом груз продан и сумма ущерба не была иначе согласована, возмещаемый по общей аварии убыток равняется разности между чистой выручкой от продажи и чистой стоимостью в неповрежденном состоянии.
Стоимость груза определяется на момент выгрузки на основании торгового счета продавца (поставщика), выставленного получателю, а в отсутствии такого счета такая стоимость определяется по отгрузочной стоимости.
При продаже поврежденного груза и в условиях невозможности согласования суммы ущерба, убытки, подлежащие возмещению в качестве общей аварии, составляют разницу между чистой выручкой от продажи груза и чистой стоимостью груза в неповрежденном состоянии.
Повреждение или ущерб, причиненные грузам, погруженным без ведома судовладельца или агента, либо грузам, намеренно обозначенным неправильно во время отгрузки, не подлежат принятию на общую аварию. Вместе с тем, если эти грузы окажутся спасенными, их владельцы обязаны участвовать во взносах по общей аварии. Повреждение или ущерб, причиненные грузам, неправильно объявленным при отгрузке в меньшей стоимости, чем их действительная стоимость, подлежат возмещению по общей аварии на основе объявленной стоимости, однако во взносах по общей аварии такие грузы участвуют по их действительной стоимости.

Статья 302. Предоставление средств на расходы, возмещаемые в порядке распределения общей аварии
Комментируемая статья направлена регламентацию порядка частичного возмещения расходов, которые несет сторона, оплатившая общеаварийные расходы. Комиссия, взимаемая при общей аварии, определяется в размере 2 процентов с общеаварийных издержек, кроме заработной платы и содержания капитана, лиц командного состава и команды, а также стоимости топлива и предметов судового снабжения, не замененных во время рейса. Когда средства не предоставляются ни одной из заинтересованных сторон, участвующих в покрытии общей аварии, необходимые расходы по получению требующихся средств путем бодмерейного займа или иным способом, либо убыток, понесенный владельцами грузов, проданных для этой цели, принимаются на общую аварию. Стоимость страхования денег, авансированных на уплату общеаварийных издержек, также принимается на общую аварию.
Лицом, производящим расходы, которые должны быть возмещены в порядке распределения общей аварии, является судовладелец. Поскольку в порядке общей аварии распределяются только чрезвычайные расходы или пожертвования, а заработная плата и довольствие членов экипажа, топливо и предметы снабжения к таким расходам не относятся, на них комиссия не начисляется.

Статья 303. Проценты на убытки, возмещаемые в порядке распределения общей аварии
На общую аварию принимаются проценты по издержкам, пожертвованиям и возмещениям, относимым на общую аварию в размере 7 процентов годовых до дня составления диспаши, должным образом учитывая при этом промежуточные платежи, либо произведенные сторонами, участвующими в покрытии общей аварии, либо из депозитного фонда по общей аварии.
Проценты необходимо начислять непосредственно с того момента, когда сторона понесла те или иные расходы (оплата стоимости ремонта) либо с момента продажи поврежденного груза, а в случае утраты груза - с момента, когда груз должен был быть доставлен. Конечный срок оплаты процентов составляет три месяца с момента составления диспаши (с учетом получения средств, находящихся на специальном счете или депонированных для этой цели).
В тех случаях, когда были получены денежные депозиты со стороны груза в обеспечение взносов по общей аварии, спасанию или специальным расходам, такие депозиты должны без промедления вноситься на особый счет, открытый совместно на имя представителя, назначенного от судовладельца, и на имя представителя, назначенного от депонентов, в банке, одобренном ими обоими. Депонированная таким образом сумма вместе с наросшими процентами, если таковые будут, служит обеспечением уплаты сторонам, имеющим на это право, взносов по общей аварии, спасанию или специальным расходам, подлежащим уплате со стороны груза, по которому получен депозит. Частичные платежи или возвраты из депозитов могут быть произведены по письменному удостоверению диспашера. Такие депозиты, платежи или возвраты не оказывают влияния на окончательные обязательства сторон.

Статья 304. Контрибуционная стоимость имущества
Комментируемая статья устанавливает общие принципы определения стоимости судна, груза и фрахта (контрибуционная стоимость), соразмерно которым устанавливаются взносы на покрытие общеаварийных убытков.
К стоимости, определенной данной статьей прибавляется сумма, возмещаемая в порядке распределения общей аварии за пожертвованное имущество, если только данная сумма в нее не включена. При определении контрибуционной стоимости имущества вычитаются все дополнительные расходы, произведенные в отношении данного имущества после акта общей аварии, за исключением таких расходов, которые признаются общей аварией или относятся на судно на основании решения о выплате специальной компенсации в соответствии со ст. 343 КТМ РФ.
Контрибуционная стоимость груза определяется в момент выгрузки груза исходя из стоимости, устанавливаемой на основании торгового счета, выставленного получателю, при отсутствии счета - на основании стоимости груза в момент его отгрузки. Стоимость груза включает в себя расходы на страхование и фрахт, если только фрахт не находится на риске грузовладельца. Из стоимости груза вычитаются суммы всех убытков от гибели или повреждения груза до его выгрузки либо во время его выгрузки. Контрибуционная стоимость груза, проданного вблизи от места назначения, определяется исходя из суммы чистой выручки от продажи груза с прибавлением к ней суммы, возмещаемой в порядке распределения общей аварии.
Контрибуционная стоимость судна определяется без учета того обстоятельства, что судно в момент акта общей аварии зафрахтовано по бербоут-чартеру или по тайм-чартеру.
При определении контрибуционной стоимости имущества из находившихся на риске судовладельца фрахта и платы за проезд пассажиров вычитаются произведенные в целях получения фрахта и платы за проезд пассажиров расходы (в том числе расходы на заработную плату членам экипажа судна), которые не пришлось бы нести, если судно и груз погибли бы при обстоятельствах, вызвавших общую аварию, и которые не могут быть отнесены к общей аварии.
Багаж пассажиров, в том числе сопровождаемые ими автомашины и другие личные вещи пассажиров, не перевозившиеся на основании коносамента, не принимаются во внимание при определении контрибуционной стоимости имущества и взносов на покрытие убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии.
При определении контрибуционной стоимости имущества диспашер устанавливает контрибуционный дивиденд, распределение убытков и расходов между судном, грузом и фрахтом. Контрибуционный дивиденд устанавливается из отношения суммы общей аварии к контрибуционному капиталу и составляется баланс, в котором указывается, какую сумму и кому каждая из заинтересованных сторон должна уплатить.

Статья 305. Диспаша и диспашеры
Термин "диспаша" происходит от французского - dispache и может означать:
- расчет убытков по общей аварии судна (понесенных при спасении экипажа, судна, груза);
- распределение убытков, расходов между сторонами, участвующими в организации перевозки (владельцами судна и груза, нанимателем судна)*(106).
Диспаша составляется диспашером, который является специалистом в области морского права и устанавливает доли и распределение расходов по общей аварии, которые будут нести владелец судна, владелец перевозимого груза и лицо, оплачивающее фрахт (нанимающее судно), так как на практике оплата расходов по составлению диспаши лежит на страховщике. В России эту функцию выполняет Бюро диспашеров при Торгово-промышленной палате.
Решением Президиума ТПП СССР от 18 января 1990 г. утверждено Положение об ассоциации диспашеров согласно которому для установления наличия общей аварии, исчисления размеров общей аварии, определения стоимости имущества, участвующего в покрытии общей аварии, и составления диспаш - расчета по распределению общей аварии между судном, грузом и фрахтом - при Торгово-промышленной палате состоят диспашеры, которые объединяются в Ассоциацию диспашеров при Торгово-промышленной палате. Сами диспашеры назначаются Президиумом Торгово-промышленной палаты из числа лиц, обладающих знаниями в области морского права, морского страхования, международного транспорта, валютного регулирования, а также международных обычаев торгового мореплавания.
Диспашеры при выполнении своих функций, руководствуются КТМ РФ, Йорк-Антверпенскими правилами об общей аварии и другими международными обычаями торгового мореплавания. Диспашер приступает к составлению диспаши по заявлению заинтересованных лиц - владельцев, а в надлежавших случаях также и страховиков имущества, участвующих в покрытии данной общей аварии. При этом диспашер должен на основе материалов, представленных заявителем, вынести мотивированное постановление о признании (непризнании) наличия общей аварии в указанных заявителем убытках и принимает к производству поручение заявителя составить диспашу. Постановление о признании наличия общей аварии и о начале производства по составлению диспаши рассылается заинтересованным лицам - судовладельцу, грузовладельцам и фрахтовщику, а также страховику, если известно, что подвергшееся опасности имущество было застраховано, с указанием, какие сведения и документы должны быть представлены диспашеру заинтересованными лицами для составления диспаши. На представление затребованных сведений и документов, а также других материалов, которые заинтересованные лица сочтут необходимым представить для защиты своих интересов, диспашер устанавливает срок не менее одного месяца.
При возникновении в процессе составления диспаши вопросов, требующих для их разрешения специальных знаний в области судовождения, судостроения, эксплуатации и ремонта морских судов, определения стоимости имущества, участвующего в покрытии общей аварии, и других вопросов, требующих специальных знаний, диспашер вправе назначить экспертизу, поручив проведение ее одному или нескольким лицам, сведущим в соответствующей области знаний.
Заключение эксперта подлежит оценке диспашером наряду с другими доказательствами, и диспашер вправе принять его или отвергнуть. В последнем случае диспашер обязан изложить в диспаше мотивы своего несогласия с заключением эксперта.
В случае, когда в связи с общей аварией одним или несколькими грузовладельцами были депонированы в банк суммы в обеспечение платежей, которые будут причитаться с депонента, согласно диспаше по данной аварии, диспашер должен указывать в диспаше, кому и в какой сумме должны быть произведены платежи из депозита.
За составление расчета по распределению общей аварии (диспаши) взимается сбор по ставкам, утверждаемым Президиумом Торгово-промышленной палаты.
Диспаша составляется в количестве по числу сторон с учетом, что один экземпляр должен оставаться в делах Ассоциации диспашеров.
Диспаша, подписанная диспашером и скрепленная печатью Ассоциации диспашеров, заносится ответственным секретарем в реестр диспаш и затем рассылается заинтересованным сторонам. При большом числе заинтересованных сторон допускается рассылка заверенных председателем Ассоциации выписок из диспаш с указанием, что с полным текстом диспаши они могут ознакомиться по экземпляру, хранящемуся в делах Ассоциации диспашеров.
В случае обнаружения в диспаше неправильностей или ошибок в расчетах диспашер по своей инициативе или по заявлению сторон может внести соответствующее исправление в форме дополнения к основной диспаше (аддендум), оформляемое так же, как и диспаша, и являющееся ее составной частью.
В случае, когда диспаша оспорена диспашер, составивший диспашу, обязан по требованию суда либо по собственной инициативе вступить в дело в порядке ГК РФ и дать объяснения по существу дела. Если диспашер не может явиться в суд для объяснений по диспаше, такие объяснения в суде дает председатель Ассоциации диспашеров либо лицо, им уполномоченное.
Если диспаша не оспорена заинтересованными сторонами в порядке и в сроки, установленные статьей КТМ РФ, либо оспорена, но оставлена судом в силе, диспашер, по требованию заинтересованной стороны, обязан выдать справку о том, что данная диспаша не отменена и не изменена судом, указав, что она выдана для представления в нотариальную контору на предмет совершения исполнительной надписи на диспаше.
Размер вознаграждения диспашерам и председателю Ассоциации за выполненную ими работу, а также экспертам, переводчикам и прочим лицам, привлекаемым диспашерами, определяется по ставкам, утверждаемым Президиумом Торгово-промышленной палаты.
Ассоциация диспашеров ставит своей целью оказание содействия урегулированию общеаварийных ситуаций, возникающих в международном морском и речном судоходстве, а также развитию советского торгового мореплавания.
Для достижения своей цели Ассоциация:
1. Организует обмен практическим опытом и мнениями между диспашерами и их консультирование по вопросам морского права, диспашного производства и другим вопросам;
2. Поддерживает контакты и развивает сотрудничество с национальными и международными диспашерскими организациями;
3. На основе анализа практики составления диспаш по урегулированию общеаварийных морских и речных ситуаций разрабатывает предложения, направленные на повышение безопасности морского и речного судоходства и улучшение правовой защиты имущественных интересов сторон, участвующих в общей аварии;
4. Осуществляет публикацию материалов о деятельности советских диспашеров, практике составления диспаш и актуальных проблемах диспашного производства в РФ и за рубежом;
5. Консультирует и оказывает помощь советским и иностранным участникам общей аварии с целью предотвращения ущерба, возникающего в морском и речном судоходстве;
6. Предпринимает другие действия, необходимые для достижения целей Ассоциации.
Диспашеры - члены Ассоциации вправе участвовать в обсуждении и решении всех вопросов, рассматриваемых общим собранием Ассоциации, выступать с научными и информационными докладами и сообщениями на проводимых ею собраниях, конференциях, симпозиумах и семинарах, вносить в органы Ассоциации предложения по вопросам ее деятельности, участвовать в работе ее временных групп. Органами Ассоциации диспашеров являются общее собрание диспашеров, председатель (заместитель председателя) Ассоциации, ответственный секретарь Ассоциации. Для рассмотрения специальных вопросов, вытекающих из целей и деятельности Ассоциации, и подготовки соответствующих материалов и предложений могут создаваться временные группы.
Общее собрание Ассоциации диспашеров заслушивает доклады и отчеты председателя Ассоциации и принимает по ним решения; рассматривает и утверждает планы работы Ассоциации; обсуждает доклады и сообщения по различным проблемам общей аварии, диспашного производства и по другим вопросам морского права и международного торгового судоходства; избирает председателя и заместителя председателя Ассоциации; разрабатывает предложения об изменениях Положения об Ассоциации диспашеров и порядке составления диспаш и вносит их на рассмотрение Президиума ТПП; рекомендует Президиуму Торгово-промышленной палаты кандидатов для утверждения в качестве диспашеров.
Собрание принимает решение простым большинством голосов присутствующих, а решения об изменении Положения - большинством голосов в две трети присутствующих членов Ассоциации.
Собрание Ассоциации диспашеров созывается не реже одного раза в два года и является полномочным в случае присутствия не менее половины членов Ассоциации. Внеочередные собрания могут созываться по решению председателя или по требованию не менее одной трети членов Ассоциации.
Председатель и заместитель председателя Ассоциации диспашеров избираются сроком на 4 года.
Председатель Ассоциации:
представляет Ассоциацию в ее сношениях как в стране, так и за границей; принимает заявления от заинтересованных лиц о составлении расчетов по общей аварии, дает поручения диспашерам о рассмотрении этих заявлений и устанавливает срок составления диспаш; направляет работу диспашеров, дает им консультации по вопросам, возникающим при составлении диспаш, и составляет отчеты по законченным делам; обобщает практику составления диспаш и организует обмен опытом диспашеров; ведет переписку по общим вопросам деятельности Ассоциации диспашеров; составляет перспективные и годовые планы работы Ассоциации диспашеров, справки и отчетные сведения.
Для выполнения организационно-технической работы и осуществления делопроизводства, связанного с деятельности Ассоциации диспашеров, Президиум Торгово-промышленной палаты назначает по представлению председателя Ассоциации ответственного секретаря Ассоциации из числа штатных сотрудников Палаты.
Общее руководство деятельностью Ассоциации диспашеров осуществляется Президиумом Торгово-промышленной палаты.
Диспашер приступает к составлению диспаши по заявлению заинтересованных лиц - владельцев, а в надлежавших случаях также и страховиков имущества, участвующих в покрытии данной общей аварии. При этом диспашер должен на основе материалов, представленных заявителем, вынести мотивированное постановление о признании (непризнании) наличия общей аварии в указанных заявителем убытках и принимает к производству поручение заявителя составить диспашу. Постановление о признании наличия общей аварии и о начале производства по составлению диспаши рассылается заинтересованным лицам - судовладельцу, грузовладельцам и фрахтовщику, а также страховику, если известно, что подвергшееся опасности имущество было застраховано, с указанием, какие сведения и документы должны быть представлены диспашеру заинтересованными лицами для составления диспаши.
При возникновении в процессе составления диспаши вопросов, требующих для их разрешения специальных знаний в области судовождения, судостроения, эксплуатации и ремонта морских судов, определения стоимости имущества, участвующего в покрытии общей аварии, и других вопросов, требующих специальных знаний, диспашер вправе назначить экспертизу, поручив проведение ее одному или нескольким лицам, сведущим в соответствующей области знаний.
В случае, когда в связи с общей аварией одним или несколькими грузовладельцами были депонированы в банк суммы в обеспечение платежей, которые будут причитаться с депонента, согласно диспаше по данной аварии, диспашер должен указывать в диспаше, кому и в какой сумме должны быть произведены платежи из депозита.
За составление расчета по распределению общей аварии (диспаши) взимается сбор по утвержденным ставкам. Сумма сбора включается в диспашу и распределяется между всеми заинтересованными лицами пропорционально долям их участия в общей аварии.
Диспаша, подписанная диспашером и скрепленная печатью, заносится ответственным секретарем в реестр диспаш и затем рассылается заинтересованным сторонам. При большом числе заинтересованных сторон допускается рассылка заверенных выписок из диспаш с указанием, что с полным текстом диспаши они могут ознакомиться по экземпляру, хранящемуся в делах организации диспашеров.
Размер вознаграждения диспашерам за выполненную ими работу, а также экспертам, переводчикам и прочим лицам, привлекаемым диспашерами, определяется по утвержденным ставкам.

Статья 306. Доказательства и материалы, на основании которых составляется диспаша
Для составления диспаши судовладельцу необходимо предоставить следующие документальные данные:
- документ, фиксирующий успешное окончание спасательных работ;
- почасовое объяснение и рапорты членов экипажа о последовательности событий с момента происшествия до окончания спасательных работ;
- грузовую документацию;
- рабочие карты;
- копии судового журнала и машинного журнала за период спасательных работ, выписку из журнала погоды, записи прогнозов погоды;
- финансовые документы, относящиеся к операции спасания;
- информацию о стоимости судна и, если он был на борту, груза в момент окончания спасательных работ.
Диспашер приступает к составлению диспаши по заявлению заинтересованных лиц. В большинстве случаев лицом, заинтересованным в составлении диспаши, является судовладелец. Диспашер на основе имеющихся у него документов вправе составить диспашу, которая может быть оспорена лишь на том основании, что она является явно неправильной. На основании представленных материалов он выносит мотивированное постановление о признании (непризнании) наличия общей аварии и принимает к производству поручение заявителя составить диспашу. Это постановление направляется заинтересованным сторонам - судовладельцу, грузовладельцу, фрахтовщику и др. с указанием, какие сведения и документы должны быть представлены диспашеру для составления диспаши, и устанавливается срок их представления, который должен быть не менее одного месяца. При ошибке в расчетах, обнаруженной в диспаше, страховщик должен направить об этом письменное заявление в адрес диспашера. При этом, страховая компания вправе оспорить в суде предъявленную диспашу в течение шести месяцев со дня получения диспаши.
При возникновении во время составления диспаши вопросов, требующих для их разрешения специальных знаний (в области судовождения, судостроения, ремонта судов, оценки судов и грузов и других), диспашер вправе поручить подготовить соответствующее заключение назначенному им эксперту. Такое заключение оценивается диспашером наряду с другими доказательствами. Заключение эксперта является лишь одним из видов доказательств и диспашер вправе принять его или отвергнуть. В последнем случае он обязан изложить в диспаше мотивы своего несогласия с заключением эксперта.
Материалы, на основании которых составляется диспаша, являются открытыми для заинтересованных лиц (в число заинтересованных лиц входят стороны, участвующие в общей аварии, и их страховщики), которые вправе получить заверенные диспашером копии материалов.

Статья 307. Сбор за составление диспаши
Цель сборов за составление диспаши заключается в необходимости компенсации расходов, за счет которых финансируется деятельность диспашера/организации диспашеров. Сумма сбора включается в диспашу в качестве общеаварийных убытков и распределяется между всеми участниками пропорционально долям их участия в покрытии общей аварии. Сумма отдельно взятого вида сбора подлежит обязательному утверждению. Сумма сбора определяется диспашером в той валюте, которая применяется им для расчета и распределения общей аварии, путем соответствующего перерасчета по курсу по отношению к доллару США на дату составления и регистрации диспаши или уплаты сбора. Сбор за составление диспаши подлежит уплате лицом, на которое его уплата отнесена диспашером, в течение месяца со дня составления и регистрации диспаши, если в ней не установлен иной срок. Диспашер может предложить лицу, обратившемуся за распределением общей аварии, внести аванс сбора. В случае, если диспашер выносит мотивированное постановление о непризнании общей аварии, сбор взимается в минимальном размере.

Статья 308. Исправление и оспаривание диспаши
Ошибки указанные в пункте 1 комментируемой статьи не относятся к вопросам определения характера убытков. Исправление до регистрации диспаши в реестре диспаш производится самим диспашером путем внесения исправлений в диспашу. Если ошибки установлены после регистрации диспаши, то исправления могут быть внесены исключительно путем составления дополнения, имеющего название аддендум. Оно должно быть подписано диспашером и является составной частью диспаши. Диспаша может быть оспорена в суде и в строго установленный срок - шесть месяцев со дня получения диспаши или дополнения к ней, лицами между которыми распределена общая авария. Оспаривание диспаши, составленной диспашером - членом Ассоциации диспашеров при Торгово-промышленной палате РФ осуществляется в межмуниципальном (районном) суде по месту нахождения последней.
Исковое заявление подается в письменной форме и должно содержать, в частности, наименование суда, наименование лиц, участвующих в деле (лицо, которому на основании диспаши истец обязан уплатить определенную сумму или лицо, которое должно уплатить истцу причитающуюся долю), цену иска, доказательства, подтверждающие необходимость пересмотра диспаши. Исковое заявление представляется в суд с копиями по числу ответчиков. Копия искового заявления направляется истцом непосредственно диспашеру. К заявлению также прилагается документ, подтверждающий оплату государственной пошлины.
На диспашера может быть возложена обязанность принять участие в рассмотрении спора о диспаше в суде и дать объяснение по существу дела. В тех случаях, когда диспашер имеет право на участие в процессе, он должен обратиться в суд с заявлением об участии в процессе.

Статья 309. Исполнение диспаши
В случае, если диспаша не оспорена в течение шести месяцев со дня получения диспаши или аддендума, оспорена, но оставлена судом в силе, взыскание по ней может быть произведено на основании судебного приказа в соответствии с главой 3 ГПК РФ или в порядке искового производства на основании ст. 11 ГК РФ.

Глава XVII. Возмещение убытков от столкновения судов

Статья 310. Сфера применения правил, установленных настоящей главой
Положения комментируемой статьи и Главы XVII в целом соответствуют Конвенции о международных правилах предупреждения столкновения судов в море (Лондон, 20.10.1972 г.) и Конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов (Брюссель, 23.09.1910 г.) (далее - Конвенция о столкновениях).
В целях исключения столкновения каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к обстоятельствам и условиям, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения. При этом каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью, с тем, чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях. При выборе безопасной скорости необходимо учитывать такие факторы состояние видимости, плотность движения, включая скопление рыболовных или любых других судов, маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, и поворотливость судна, ночью - наличие фона освещения как от береговых огней, так и от рассеяния света собственных огней, состояние ветра, моря и течения, близость навигационных опасностей, соотношение между осадкой и имеющимися глубинами. Суда, имеющие радиолокатор должны учитывать характеристики, эффективность и ограничения радиолокационного оборудования, любые ограничения, накладываемые используемой радиолокационной шкалой дальности, влияние на радиолокационное обнаружение состояния моря и метеорологических факторов, а также других источников помех, возможность того, что радиолокатор может не обнаружить на достаточном расстоянии малые суда, лед и другие плавающие объекты, количество, местоположение и перемещение судов, обнаруженных радиолокатором, более точную оценку видимости, которая может быть получена при радиолокационном измерении расстояния до судов или других объектов, находящихся поблизости.
Установленное на судне исправное радиолокационное оборудование должно использоваться надлежащим образом, включая наблюдение на шкалах дальнего обзора с целью получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения, а также радиолокационную прокладку или равноценное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами. При определении наличия опасности столкновения необходимо прежде всего учитывать - опасность столкновения должна считаться существующей, если пеленг приближающегося судна заметно не изменяется, опасность столкновения может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности при сближении с очень большим судном или буксиром или при сближении судов на малое расстояние.
Любое изменение курса и (или) скорости, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть достаточно большим, с тем чтобы оно могло быть легко обнаружено другим судном, наблюдающим его визуально или с помощью радиолокатора. Также следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости. Если имеется достаточное водное пространство, то изменение только курса может быть наиболее эффективным действием для предупреждения чрезмерного сближения при условии, что изменение сделано заблаговременно, является существенным и не вызывает чрезмерного сближения с другими судами. Действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения с другим судном, должно быть таким, чтобы привести к расхождению на безопасном расстоянии. Эффективность этого действия должна тщательно контролироваться до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади. Если необходимо предотвратить столкновение или иметь больше времени для оценки ситуации, судно должно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои машины или дав задний ход.
Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно.
Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должны затруднять движение такого судна, которое может безопасно следовать только в пределах узкого прохода или фарватера. Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять движение любого другого судна, следующего в пределах узкого прохода или фарватера. Судно не должно пересекать узкий проход или фарватер, если такое пересечение затруднит движение судна, которое может безопасно следовать только в пределах такого прохода или фарватера.
В узком проходе или на фарватере в том случае, если обгон может быть совершен только при условии, что обгоняемое судно предпримет действие, позволяющее безопасный проход, то судно, намеревающееся произвести обгон, должно указать свое намерение подачей соответствующего звукового сигнала. Обгоняемое судно должно, если оно согласно на обгон, подать соответствующий сигнал, предпринять действия, позволяющие безопасный проход обгоняющего судна. Если обгоняемое судно испытывает сомнения в отношении безопасности обгона, оно может подать соответствующие звуковые сигналы.
Судно, приближающееся к изгибу или к такому участку узкого прохода или фарватера, где другие суда могут быть не видны из-за наличия препятствий, должно следовать с особой внимательностью и осторожностью и подавать соответствующий звуковой сигнал. Любое судно, если позволяют обстоятельства, должно избегать постановки на якорь в узком проходе.
Для регулирования судоходства могут использоваться системы разделения движения, обладающие следующими особенностями. Судно, использующее систему разделения движения, должно следовать в соответствующей полосе движения в принятом на ней общем направлении потока движения, держаться, насколько это практически возможно, в стороне от линии разделения движения или от зоны разделения движения, в общем случае входить в полосу движения или покидать ее на конечных участках, но если судно покидает полосу движения или входит в нее со стороны, оно должно делать это под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения. Судно должно, насколько это практически возможно, избегать пересечения полос движения, но если оно вынуждено пересекать полосу движения, то должно делать это, насколько возможно, под прямым углом к общему направлению потока движения. Суда, которые могут безопасно использовать для транзитного прохода соответствующую полосу движения в системе разделения, не должны, в общем случае, использовать зоны прибрежного плавания. При пересечении судном системы разделения движения оно не должно в общем случае, входить в зону разделения движения или пересекать линию разделения движения, кроме случаев крайней необходимости для избежания непосредственной опасности, случаев, когда это связано с ловом рыбы в пределах зоны разделения движения.
Судно, плавающее вблизи конечных участков систем разделения движения, должно соблюдать особую осторожность. Судно должно, насколько это практически возможно, избегать постановки на якорь в пределах системы разделения движения или вблизи от ее конечных участков. Судно, не использующее систему разделения движения, должно держаться от нее на достаточно большом расстоянии. Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять движения любого другого судна, идущего в полосе движения. Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должно затруднять безопасное движение судна с механическим двигателем, идущего в полосе движения.
Каждое судно, обгоняющее другое, должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна. Судно считается обгоняющим другое судно, когда оно подходит к нему с направления более 22,5 град. позади траверза последнего, т.е. обгоняющее судно находится в таком положении по отношению к обгоняемому, что ночью обгоняющее судно может видеть только кормовой огонь обгоняемого судна и не может видеть ни один из его бортовых огней.
Если имеется сомнение в отношении того, является ли судно обгоняющим, то следует считать, что это именно так, и действовать соответственно. Никакое последовавшее изменение во взаимном положении двух судов не может дать повода считать обгоняющее судно судном, идущим на пересечение курса, или освободить обгоняющее судно от обязанности держаться в стороне от обгоняемого до тех пор, пока последнее не будет окончательно пройдено и оставлено позади.
Когда два судна с механическими двигателями сближаются на противоположных или почти противоположных курсах так, что возникает опасность столкновения, каждое из них должно изменить свой курс вправо, с тем чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту. Такая ситуация должна считаться существующей, когда судно видит другое прямо или почти по курсу, и при этом ночью оно может видеть в створе или почти в створе топовые огни и (или) оба бортовых огня другого судна, а днем оно наблюдает его соответствующий ракурс. Если имеется сомнение в отношении того, существует ли такая ситуация, то следует считать, что она существует, и действовать соответственно.
Когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу. Каждое судно, которое обязано уступить дорогу другому судну, должно, насколько это возможно, предпринять заблаговременное и решительное действие с тем, чтобы чисто разойтись с другим судном. Когда одно из двух судов должно уступить дорогу другому, то это другое судно должно сохранить курс и скорость.
Однако это другое судно, когда для него становится очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не предпринимает соответствующего действия, может предпринять действие, чтобы избежать столкновения только собственным маневром. Когда по какой-либо причине судно, обязанное сохранять курс и скорость, обнаруживает, что оно находится настолько близко к другому судну, что столкновения нельзя избежать только действием судна, уступающего дорогу, оно должно предпринять такое действие, которое наилучшим образом поможет предотвратить столкновение.
Судно с механическим двигателем, которое в ситуации пересечения курсов предпринимает действие, чтобы избежать столкновения с другим судном с механическим двигателем, не должно, если позволят обстоятельства, изменять курс влево, если другое судно находится слева от него.
Это правило не освобождает судно, обязанное уступать дорогу, от выполнения этой обязанности.
Судно с механическим двигателем на ходу должно уступать дорогу:
судну, лишенному возможности управляться;
судну, ограниченному в возможности маневрировать;
судну, занятому ловом рыбы;
парусному судну.
Парусное судно на ходу должно уступать дорогу:
судну, лишенному возможности управляться;
судну, ограниченному в возможности маневрировать;
судну, занятому ловом рыбы.
Судно, занятое ловом рыбы, на ходу должно, по возможности, уступать дорогу:
судну, лишенному возможности управляться;
судну, ограниченному в возможности маневрировать.
Любое судно, за исключением судна, лишенного возможности управляться, или судна, ограниченного в возможности маневрировать, не должно, если позволяют обстоятельства, затруднять безопасный проход судна, стесненного своей осадкой и выставляющего сигналы. Судно, стесненное своей осадкой, должно следовать с особой осторожностью, тщательно сообразуясь с особенностью своего положения.
В условиях ограниченной видимости каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, установленной применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям ограниченной видимости. Судно с механическим двигателем должно держать свои машины готовыми к немедленному маневру.
Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с помощью радиолокатора, должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) существует ли опасность столкновения. Если это так, то оно должно своевременно предпринять действие для расхождения, причем если этим действием является изменение курса, то, насколько это возможно, следует избегать:
изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза и не является обгоняемым;
изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза.
За исключением случаев, когда установлено, что опасности столкновения нет, каждое судно, которое услышит, по-видимому, впереди своего траверза туманный сигнал другого судна или которое не может предотвратить чрезмерного сближения с другим судном, находящимся впереди траверза, должно уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе. Оно должно, если это необходимо, остановить движение и в любом случае следовать с крайней осторожностью до тех пор, пока не минует опасность столкновения.
При любой погоде, от захода до восхода солнца, и в течение этого времени не должны выставляться другие огни, кроме таких огней, которые не могут быть ошибочно приняты за надлежащие огни, или не ухудшают их видимость и отличительные характеристики, или не служат помехой для должного наблюдения.
Огни должны, если они имеются на судне, также выставляться от восхода до захода солнца в условиях ограниченной видимости и могут выставляться при всех других обстоятельствах, когда это будет сочтено необходимым.
"Топовый огонь" представляет собой белый огонь, расположенный в диаметральной плоскости судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 22,5 градусов и установленный таким образом, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5 град. позади траверза каждого борта. "Бортовые огни" представляют собой зеленый огонь на правом борту и красный огонь на левом борту; каждый из этих огней освещает непрерывным светом дугу горизонта в 112,5 град. И установлен таким образом, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5 град. позади траверза соответствующего борта. На судне длиной менее 20 м бортовые огни могут быть скомбинированы в одном фонаре, выставляемом в диаметральной плоскости судна.
"Кормовой огонь" представляет собой белый огонь, расположенный, насколько это практически возможно, ближе к корме судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 135 град. и установленный таким образом, чтобы светить от направления прямо по корме до 67,5 градусов в сторону каждого борта.
"Буксировочный огонь" представляет собой желтый огонь, имеющий такие же характеристики, как и "кормовой огонь", описанный в пункте "c" этого правила.
"Круговой огонь" представляет собой огонь, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 360 град.
"Проблесковый огонь" представляет собой огонь, дающий проблески через регулярные интервалы с частотой 120 или более проблесков в минуту.
Огни, предписанные должны иметь соответствующую интенсивность для того чтобы они были видимы на следующих минимальных расстояниях:
1. На судах длиной 50 м или более:
- топовый огонь - 6 миль;
- бортовой огонь - 3 мили;
- кормовой огонь - 3 мили;
- буксировочный огонь - 3 мили;
- белый, красный, зеленый или желтый круговой огонь - 3 мили;
2. На судах длиной 12 м и более, но менее 50 м:
- топовый огонь - 5 миль, но если длина судна менее 20 м - 3 мили;
- бортовой огонь - 2 мили;
- кормовой огонь - 2 мили;
- буксировочный огонь - 2 мили;
- белый, красный, зеленый или желтый круговой огонь - 2 мили;
3. На судах длиной менее 12 м:
- топовый огонь - 2 мили;
- бортовой огонь - 1 миля;
- кормовой огонь - 2 мили;
- буксировочный огонь - 2 мили;
- белый, красный, зеленый или желтый круговой огонь - 2 мили.
Судно с механическим двигателем на ходу должно выставлять топовый огонь впереди, второй топовый огонь позади и выше переднего топового огня, однако судно длиной менее 50 м не обязано, но может выставлять такой огонь, бортовые огни, кормовой огонь.
Судно с механическим двигателем длиной менее 7 м, имеющее максимальную скорость не более 7 узлов, может вместо огней, предписанных вышеуказанным пунктом "1", выставлять белый круговой огонь. Такое судно, если это практически возможно, выставляет также бортовые огни.
Судно с механическим двигателем, занятое буксировкой, должно выставлять два топовых огня впереди, расположенные по вертикальной линии. Если длина буксира, измеренная от кормы буксирующего судна до кормы буксируемого, превышает 200 м - три таких огня, бортовые огни, кормовой огонь, буксировочный огонь, расположенный по вертикальной линии над кормовым огнем, ромбовидный знак на наиболее видном месте, если длина буксира превышает 200 м.
Если толкающее судно и судно, толкаемое вперед, жестко соединены в сочлененное судно, они должны рассматриваться как судно с механическим двигателем и выставлять необходимые огни.
Судно с механическим двигателем, толкающее вперед или буксирующее лагом другое судно, должно, если оно не является частью сочлененного судна, выставлять два топовых огня впереди, расположенные по вертикальной линии, бортовые огни, кормовой огонь.
Буксируемое судно или буксируемый объект должны выставлять бортовые огни, кормовой огонь, ромбовидный знак на наиболее видном месте, если длина буксира превышает 200 м.
Любое количество буксируемых лагом или толкаемых судов в группе должно быть освещено как одно судно:
- судно, толкаемое вперед, если оно не является частью сочлененного судна, должно выставлять в передней части бортовые огни;
- судно, буксируемое лагом, должно выставлять кормовой огонь и в передней части - бортовые огни.
Судно, занятое тралением, т.е. протаскиванием драги или другого орудия лова в воде, должно выставлять:
- два круговых огня, расположенные по вертикальной линии, верхний из которых должен быть зеленым, а нижний - белым, или знак, состоящий из двух конусов вершинами вместе, расположенных по вертикальной линии один над другим; судно длиной менее 20 м вместо этого знака может выставлять корзину;
- топовый огонь позади и выше зеленого кругового огня;
- судно длиной менее 50 м не обязано, но может выставлять такой огонь;
- если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, - бортовые огни и кормовой огонь.
Судно, занятое ловом рыбы, за исключением судов, занятых тралением, должно выставлять два круговых огня, расположенные по вертикальной линии, верхний из которых должен быть красным, а нижний - белым, или знак, состоящий из двух конусов вершинами вместе, расположенных по вертикальной линии один над другим; судно длиной менее 20 м вместо этого знака может выставлять корзину. Если выметанные снасти простираются в море по горизонтали более чем на 150 м от судна, то в направлении этих снастей - белый круговой огонь или знак в виде конуса вершиной вверх. Если это судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, - бортовые огни и кормовой огонь.
Судно, не занятое ловом рыбы, не должно выставлять огни и знаки, предназначенные для рыболовных судов, оно должно выставлять только огни и знаки, предписанные для судов соответствующей длины.
Судно, лишенное возможности управляться, должно выставлять два красных круговых огня, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте, два шара или подобных знака, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте, если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к вышеуказанным огням - бортовые огни и кормовой огонь.
Судно, ограниченное в возможности маневрировать, за исключением судна, занятого тралением мин, должно выставлять три круговых огня, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте (верхний и нижний из этих огней должны быть красными, а средний - белым), три знака, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте (верхний и нижний из этих знаков должны быть шарами, а средний - ромбом). Если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к указанным огням, выставляются топовые огни, бортовые огни и кормовой огонь.
Судно, занятое дноуглубительными работами или подводными операциями, когда оно ограничено в возможности маневрировать, должно выставлять необходимые огни и знаки, а если существует препятствие для прохода другого судна, должно дополнительно выставлять два красных круговых огня или два шара, расположенные по вертикальной линии, - для указания стороны, на которой существует препятствие, два зеленых круговых огня или два ромба, расположенные по вертикальной линии, - для указания стороны, с которой может пройти другое судно, если оно имеет ход относительно воды, то в дополнение к указанным огням - топовые огни, бортовые огни и кормовой огонь.
Судно на якоре должно выставлять на наиболее видном месте - в носовой части судна - белый круговой огонь или шар, на корме или вблизи от нее белый круговой огонь. Судно длиной менее 50 м может выставлять на наиболее видном месте белый круговой огонь. Судно на якоре может, а судно длиной более 100 м должно использовать также имеющиеся рабочие или другие равноценные огни для освещения своих палуб.
Судно длиной 12 м или более должно быть снабжено свистком и колоколом, а судно длиной 100 м или более должно, кроме того, быть снабжено гонгом, тон и звучание которого не могли бы быть приняты за звук колокола. Колокол и (или) гонг могут быть заменены другими устройствами, имеющими такие же соответствующие звуковые характеристики, причем всегда должна быть предусмотрена возможность подачи требуемых сигналов вручную.
Когда суда находятся на виду друг у друга, то судно с механическим двигателем на ходу, маневрируя должно показать свой маневр сигналами, подаваемыми свистком, следующим образом:
- один короткий звук означает "Я изменяю свой курс вправо";
- два коротких звука означают "Я изменяю свой курс влево";
- три коротких звука означают "Мои движители работают на задний ход".
Судно может сопровождать звуковые сигналы световыми сигналами, повторяемыми в течение всего маневра. Эти световые сигналы должны иметь следующее значение:
- один проблеск означает "Я изменяю свой курс вправо";
- два проблеска означают "Я изменяю свой курс влево";
- три проблеска означают "Мои движители работают на задний ход";
Продолжительность каждого проблеска должна быть около 1 сек., интервал между проблесками - около 1 сек., интервал между последовательными сигналами - не менее 10 сек. Используемый для такого сигнала огонь, если он установлен, должен быть белым круговым огнем, видимым на расстоянии не менее 5 миль.
Когда суда находятся на виду друг у друга в узком проходе или на фарватере, то судно, намеревающееся обгонять другое судно, должно показать свое намерение следующими сигналами, подаваемыми свистком:
- два продолжительных звука и вслед за ними один короткий звук, которые означают "Я намереваюсь обгонять Вас по правому борту";
- два продолжительных звука и вслед за ними два коротких звука, которые означают "Я намереваюсь обгонять Вас по левому борту".
Судно, которое намеревается обгонять, должно подтвердить свое согласие следующим сигналом, подаваемым свистком в указанной последовательности - один продолжительный, один короткий, один продолжительный и один короткий звук.
Когда суда, находящиеся на виду друг у друга, сближаются и по какой-либо причине одно из них не может понять намерений или действий другого судна или сомневается в том, предпринимает ли это другое судно достаточное действие для предупреждения столкновения, оно должно немедленно сообщить об этом подачей по меньшей мере пяти коротких и частых звуков свистком. Такой сигнал может сопровождаться световым сигналом, состоящим по меньшей мере из пяти коротких и частых проблесков.
Судно, приближающееся к изгибу или к такому участку прохода или фарватера, где другие суда могут быть не видны из-за наличия препятствий, должно подавать один продолжительный звук. Любое приближающееся судно, находящееся в пределах слышимости за изгибом или препятствием, должно отвечать на такой сигнал одним продолжительным звуком.
Если на судне свистки установлены на расстоянии более 100 м друг от друга, то для подачи сигналов маневроуказания и предупреждения должен использоваться только один свисток.
В районах ограниченной видимости или вблизи таких районов, днем или ночью, сигналы, предписанные этим правилом, должны подаваться следующим образом:
- судно с механическим двигателем, имеющее ход относительно воды, должно подавать через промежутки не более 2 мин. Один продолжительный звук;
- судно с механическим двигателем на ходу, но остановившееся и не имеющее хода относительно воды, должно подавать через промежутки не более 2 мин. два продолжительных звука с промежутком между ними около 2 сек.;
- судно, лишенное возможности управляться или ограниченное в возможности маневрировать судно, стесненное своей осадкой, парусное судно, судно, занятое ловом рыбы, и судно, буксирующее или толкающее другое судно, должны вместо обычных сигналов подавать через промежутки не более двух минут три последовательных звука, а именно - один продолжительный и вслед за ним два коротких звука;
- буксируемое судно, а если буксируется больше одного судна, то последнее из них, если на нем находится команда, должно через промежутки не более 2 мин. подавать четыре последовательных звука, а именно - один продолжительный и вслед за ним три коротких звука.
По возможности, этот сигнал должен быть подан немедленно после сигнала буксирующего судна.
Если толкающее судно и судно, толкаемое вперед, жестко соединены в сочлененное судно, они должны рассматриваться как судно с механическим двигателем и подавать соответствующие сигналы.
Судно на якоре должно через промежутки не более 1 мин. учащенно звонить в колокол приблизительно в течение 5 сек. На судне длиной 100 м или более этот сигнал колоколом должен подаваться на носовой части и немедленно вслед за ним на кормовой части учащенный сигнал гонгом в течение 5 сек. Судно на якоре может для предупреждения приближающихся судов о своем местонахождении и о возможности столкновения дополнительно подавать три последовательных звука свистком, а именно: один короткий, один продолжительный и один короткий.
Судно на мели должно подавать сигнал колоколом и, если требуется, гонгом и дополнительно подавать три отдельных отчетливых удара в колокол непосредственно перед каждым учащенным звоном в колокол и после него. Судно на мели может дополнительно подавать соответствующий сигнал свистком.
Судно длиной менее 12 м обязано подавать вышеупомянутые сигналы, но если оно их не подает, то оно должно подавать другой эффективный звуковой сигнал через промежутки более 2 мин.
Любое судно при необходимости привлечь внимание другого судна может подавать световые или звуковые сигналы, но такие, которые не могли бы быть по ошибке приняты за ненадлежащие сигналы или может направлять луч прожектора в сторону опасности, но так, чтобы это не мешало другим судам.
Вертикальное расположение огней и расстояния между ними:
1. На судне с механическим двигателем длиной 20 м или более топовые огни должны быть расположены следующим образом:
- передний топовый огонь или если имеется только один топовый огонь, то этот огонь, - на высоте не менее 6 м над корпусом, а если ширина судна превышает 6 м, то на высоте над корпусом не менее этой ширины, однако нет необходимости, чтобы этот огонь находился на высоте более 12 м над корпусом;
- если судно несет два топовых огня, то задний из них должен быть по меньшей мере на 4,5 м выше по вертикальной линии, чем передний огонь;
2. Вертикальное расстояние между топовыми огнями судов с механическим двигателем должно быть таким, чтобы при всех нормальных условиях дифферента задний огонь был виден выше переднего и раздельно от него на расстоянии 1000 м от форштевня, если смотреть от уровня моря;
3. Топовый огонь судна с механическим двигателем длиной 12 м и более, но менее 20 м, должен быть расположен на высоте не менее 2,5 м над планширем;
4. Судно с механическим двигателем длиной менее 12 м может нести самый верхний огонь на высоте менее 2,5 м над планширем. Однако, если оно несет топовый огонь дополнительно к бортовым и кормовому, то такой топовый огонь должен быть расположен по меньшей мере на 1 м выше бортовых огней;
5. Один из двух или трех топовых огней, предписанных для судна с механическим двигателем, когда оно буксирует или толкает другое судно, должен быть расположен в том же месте, что и передний топовый огонь судна с механическим двигателем;
6. При всех обстоятельствах топовый огонь или огни должны быть расположены таким образом, чтобы они были отчетливо видны над всеми другими огнями и конструкциями;
7. Бортовые огни судна с механическим двигателем должны быть расположены на высоте над корпусом не более чем три четверти высоты переднего топового огня. Они не должны располагаться настолько низко, чтобы их видимости мешали палубные огни;
8. Бортовые огни, если они в комбинированном фонаре и когда их несет судно с механическим двигателем длиной менее 20 м, должны быть расположены не менее чем на 1 м ниже топового огня;
9. В тех случаях, когда судну необходимо нести два или три огня по вертикальной линии, расстояния между огнями должны быть следующими - на судне длиной 20 м и более расстояние между такими огнями должно быть не менее 2 м, и нижний из них должен быть на высоте не менее 4 м над корпусом; это последнее требование не распространяется на случай, когда судно несет кормовой огонь совместно с буксировочным; на судне длиной менее 20 м расстояние между такими огнями должно быть не менее 1 м и нижний из них должен быть на высоте не менее 2 м над планширем; это последнее требование не распространяется на случаи, когда судно несет кормовой огонь совместно с буксировочным; если судно несет три огня, то они должны располагаться на равных расстояниях друг от друга;
10. Нижний из двух круговых огней, предписанных для судна, занятого ловом рыбы, должен быть расположен над бортовыми огнями на высоте, не меньшей, чем двойное расстояние по вертикали между этими круговыми огнями;
11. Когда судно выставляет два якорных огня, то носовой якорный огонь должен быть выше кормового не менее, чем на 4,5 м. На судне длиной 50 м или более носовой якорный огонь должен быть на высоте не менее 6 м над корпусом.
Если для судна с механическим двигателем предписаны два топовых огня, то горизонтальное расстояние между ними должно быть не менее половины длины судна, однако нет необходимости, чтобы оно превышало 100 м. Передний огонь должен быть расположен от форштевня на расстоянии, не превышающем четверти длины судна. На судне длиной 20 м или более бортовые огни не должны располагаться перед передним топовым огнем. Они должны быть расположены на бортах или вблизи бортов судна.
Расположение информационно-указательных огней и знаков на рыболовных судах и судах, занятых дноуглубительными или подводными работами осуществляется следующим образом:
- огонь направления выметанных снастей с судна, занятого ловом рыбы должен быть расположен на расстоянии не менее 2 м и не более 6 м по горизонтали от двух красного и белого круговых огней;
- огни и знаки судна, занятого дноуглубительными или подводными работами для указания стороны, на которой существует препятствие, и (или) стороны, с которой может безопасно пройти другое судно, должны быть расположены на максимально возможном удалении по горизонтали.
Бортовые огни должны быть оборудованы со стороны, обращенной к диаметральной плоскости судна щитами, окрашенными в черный матовый цвета. Если используется комбинированный фонарь с одной вертикальной нитью накала и очень узкой перегородкой между зеленой и красной секциями фонаря, установка наружных щитов не требуется. Знаки должны быть черного цвета и следующих размеров:
- шар должен иметь диаметр не менее 0,6 м;
- конус должен иметь диаметр в основании не менее 0,6 м и высоту, равную его диаметру;
- цилиндр должен иметь диаметр не менее 0,6 м и высоту, равную его двойному диаметру;
- ромб должен состоять из двух конусов с общим основанием.
Следующие сигналы, используемые или выставляемые вместе либо раздельно, указывают, что судно терпит бедствие и нуждается в помощи:
пушечные выстрелы или другие производимые путем взрыва сигналы с промежутками около 1 мин.;
непрерывный звук любым аппаратом, предназначенным для подачи туманных сигналов;
ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки времени;
сигнал, переданный по радиотелеграфу или с помощью любой другой сигнальной системы, состоящий из сочетания звуков ...---...(SOS) по азбуке Морзе;
сигнал, переданный по радиотелефону, состоящий из произносимого вслух слова "Мэйдей";
сигнал бедствия по Международному своду сигналов - NC;
сигнал, состоящий из квадратного флага с находящимся над ним или под ним шаром или чем-либо похожим на шар;
пламя на судне (например, от горящей смоляной или мазутной бочки и т.п.);
Красный свет ракеты с парашютом или фальшфейер красного цвета;
дымовой сигнал - выпуск клубов дыма оранжевого цвета;
медленное и повторяемое поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны;
радиотелеграфный сигнал тревоги;
радиотелефонный сигнал тревоги;
сигналы, передаваемые аварийными радиобуями.
Запрещается применение или выставление любого из вышеуказанных сигналов в иных целях, кроме указания о бедствии и необходимости помощи; не допускается также использование сигналов, которые могут быть спутаны с любым из вышеперечисленных сигналов.
Следует также обращать внимание на соответствующие разделы Международного свода сигналов, Руководства по поиску и спасанию торговых судов, а также на возможность использования следующих сигналов:
- полотнище оранжевого цвета с черным квадратом либо кругом или другим соответствующим символом (для опознавания с воздуха);
- цветное пятно на воде.
Комментируемая статья также как и Конвенция о столкновениях распространяется на возмещение убытков, которые одно судно причинило либо другому судну, либо находящимся на нем вещам или лицам, либо вследствие выполнения или невыполнения маневра, либо вследствие несоблюдения надлежащих правил, даже если при этом не произошло столкновения. Самыми распространенными случаями являются - создание по вине судна ситуации, приведшей к столкновению других судов; пожар на судне, вызванный загоревшейся на море нефтью, которая вытекла из другого судна в результате аварии, происшедшей по его вине; авария судна из-за посадки на мель во избежание опасности (столкновения, пожара от разлившейся из аварийного судна и горящей нефти, масла и др.), созданной по вине другого судна; разрыв швартовов у судна под влиянием волнения, возникшего по вине другого судна, проходившего в опасной близости и с завышенной скоростью мимо отшвартованного судна и др. Таким образом, даже если столкновения судов или навала одного судна на другое и не произошло, но неправильные действия или упущение одного судна причинили ущерб другому судну, его грузу или иному имуществу, которое на нем находилось, владелец виновного судна обязан возместить пострадавшему понесенные им убытки.
Обязательства по возмещению убытков в случаях, предусмотренных комментируемой статьей, относятся к обязательствам, возникающим "вследствие причинения вреда другому лицу" в соответствии со статьей 8 ГК РФ. Для применения правил главы XVII необходимо, чтобы причинение вреда не являлось результатом неисполнения или ненадлежащего исполнения договора, заключенного между сторонами. В противном случае взаимоотношения сторон будут регулироваться условиями заключенного между ними договора или же законом, применимым к соответствующему договорному правоотношению. Следовательно, правила главы XVII не применяются к случаям причинения убытков от столкновения буксира с буксируемым судном во время буксировки; к случаям ответственности перевозчика перед грузовладельцем за порчу, повреждение или гибель груза из-за столкновения судов; к аналогичным случаям ответственности за порчу, повреждение или гибель багажа или ручной клади; к случаям причинения убытков фрахтователю по тайм-чартеру вследствие аварии, происшедшей с судном в результате столкновения, и т.д. Во всех этих случаях отношения сторон определяются соответственно договорами морской буксировки, морской перевозки груза, морской перевозки пассажира, фрахтования судна на время.
Исключения составляют случаи повреждения здоровья или смерти людей в результате столкновения судов. Возникающие вследствие этого отношения регулируются не условиями какого-либо договора (кроме договора морской перевозки пассажира, подпадающего под действие международного соглашения, в котором участвует Россия), а правилами ответственности за внедоговорный вред, прежде всего главой XVII КТМ, главой 59 ГК РФ.

Статья 311. Обстоятельства, исключающие ответственность
Подобно статье 2 Конвенции о столкновениях комментируемая статья определяет, что если столкновение произошло случайно, если оно произошло вследствие непреодолимой силы или есть сомнение относительно причин столкновения, то убытки несет тот, кто их потерпел. Это правило применяется и в том случае, если суда или одно из них находились в момент несчастного случая на месте якорной стоянки.
При столкновении судов в условиях отсутствия вины, совместная ответственность судовладельцев перед третьими лицами исключается. В этом случае может наступать лишь раздельная ответственность каждого из судовладельцев перед третьими лицами, которым были причинены убытки на борту его судна (так, например, согласно Постановлению ФАС Северо-Западного округа от 12.08.2004 N А42-6644/03-30 установив, что в промысловом происшествии виновно не только судно ответчика, но и судно истца, суд, исходя из смешанной вины сторон, определил, что подлежат возмещению убытки в размере 50% от доказанной суммы). Эти отношения регулируются либо другими нормами КТМ РФ или ГК РФ.

Статья 312. Вина одного из судов в столкновении
Согласно Конвенции о столкновениях обязательство возмещения ущерба существует лишь в том случае, если ущерб является результатом вины, но если ущерб является следствием случая, если он вызван обстоятельствами непреодолимой силы или если невозможно установить его причин, он ложится на потерпевших его лиц. В случае буксирования нескольких судов каждое из них несет ответственность лишь в случае его виновности. При этом, если ущерб причинен по вине одного судна, возмещение его ложится на это судно. Данное подразумевает, что владелец виновного в столкновении судна несет не только свои убытки от повреждения принадлежащего ему судна, но, кроме того, обязан возместить убытки, причиненные владельцу другого столкнувшегося (и невиновного) судна, а также убытки третьих лиц, вызванные этим столкновением.
Неправильным действием может быть признан, например, маневр обгоняющего судна, которое еще до того, как обгоняемое судно было оставлено позади, начало пересекать его курс. Примером противоправного бездействия (упущения) является сохранение судном неизменными скорости и курса до самого момента столкновения, хотя вероятность столкновения стала очевидной еще заблаговременно.
Так, например, Постановлением ФАС Дальневосточного округа от 06.12.2005 N Ф03-А59/05-1/3888 по обращению рыболовецкого колхоза "Прибой" в Арбитражный суд Сахалинской области с иском к Сахалинской таможне о взыскании 321878 руб. убытков, возникших в результате навала на принадлежащее истцу рыболовецкое судно "Архипелаг", совершенного таможенным судном "Павел Верещагин" определено следующее.
"10.06.2004 на границе акватории порт-ковша ОАО ХК "Корсаковская база океанического рыболовства" и акватории портфлота торгового порта на рыболовецкое судно "Архипелаг", принадлежащее РК "Прибой", произошел навал большого таможенного судна "Павел Верещагин". В результате этого судно "Архипелаг" получило повреждения, характер и объем которых отражены в акте морского сюрвейера. При рассмотрении спора судом установлено, что основной причиной аварийного случая явилось неисполнение таможенным судном команды "Стоп винт" исполнительным механизмом главного двигателя вследствие отказа бортовой автоматизированной системы контроля и управления (БАСКУ) "Аргус-Д" правого главного двигателя. Косвенными причинами происшествия явились конструктивные особенности судов данного проекта, влияющие на управление судна: минимальная скорость 12 узлов при минимально устойчивых оборотах холостого хода главных двигателей 650 об./мин., что соответствует режиму "Самый малый вперед", и наличие у судов данного проекта одного руля, что значительно затрудняет управляемость судна на самых малых оборотах ГДГД.
Исходя из указанных обстоятельств, с учетом того, что на момент навала рыболовецкое судно "Архипелаг" стояло отшвартованным с заглушенным двигателем и не могло повлиять на ситуацию, суд обоснованно в силу ст. 8 и ст. 312 КТМ РФ признал виновным в произошедшем столкновении судно Сахалинской таможни.
Согласно Правилу 6 Положения Конвенции о международных правилах предупреждения столкновений судов в море каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью с тем, чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях. При этом должны быть учтены: /I/ состояние видимости; /II/ плотность движения, включая скопление рыболовных или любых других судов; /III/ маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, и поворотливость судна в преобладающих условиях. Материалы дела свидетельствуют о том, что отход от причала на внешний рейд совершался БТС в условиях скопления судов в порт-ковше, информацией о чем располагал капитан судна, как и о маневренных возможностях судна - минимальная скорость движения 12-14 узлов и наличие 1 руля, что значительно затрудняет управляемость судна на самых малых оборотах. При указанных обстоятельствах капитан БТС "Павел Верещагин" мог и должен был предвидеть наличие опасности столкновения при совершении маневров, и вывод суда о том, что столкновение произошло вследствие неоправданного риска, допущенного при избрании способа их совершения, без учета конструктивных особенностей судна, является правильным. Кроме того, имеющиеся документы свидетельствуют, что основной причиной происшествия явился отказ бортовой автоматизированной системы контроля и управления "Аргус-Д" правого главного двигателя, и Сахалинская таможня как собственник судна несет ответственность за его техническое состояние и обеспечение безотказной работы всей системы управления двигателями.
Таким образом, суд обоснованно признал вину таможенного судна в столкновении, что в силу ст. 312 КТМ РФ влечет возложение ответственности по убыткам на его владельца".
В силу норм Гражданского кодекса РФ под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода). Если лицо, нарушившее право, получило вследствие этого доходы, лицо, право которого нарушено, вправе требовать возмещения наряду с другими убытками упущенной выгоды в размере не меньше, чем такие доходы (ст. 15 ГК РФ). В состав реального ущерба входят не только фактически понесенные соответствующим лицом расходы, но и расходы, которые это лицо должно будет произвести для восстановления нарушенного права (п. 2 ст. 15 ГК РФ). Необходимость таких расходов и их предполагаемый размер должны быть подтверждены обоснованным расчетом, доказательствами, в качестве которых могут быть представлены смета (калькуляция) затрат на устранение недостатков, выполнение работ, услуг, договор, определяющий размер ответственности за нарушение обязательств, и т.п. (п. 10 Постановления Пленума ВС РФ и Пленума ВАС РФ "О некоторых вопросах, связанных с применением части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" от 1 июля 1996 г. N 6/8). Размер неполученного дохода (упущенная выгода) должен определяться с учетом разумных затрат, которые кредитор должен был понести, если бы обязательство было исполнено.
В соответствии со ст. 15 ГК РФ подлежат возмещению как понесенные к моменту предъявления иска убытки, так и расходы, которые сторона должна будет понести для восстановления нарушенного права. Поэтому, если нарушенное право может быть восстановлено в натуре путем приобретения определенных вещей (товаров) или выполнения работ (оказания услуг), стоимость соответствующих вещей (товаров), работ или услуг должна определяться по правилам п. 3 ст. 395 ГК РФ и в тех случаях, когда на момент предъявления иска или вынесения решения фактические затраты кредиторам еще не произведены.
В случае столкновения судов истец имеет право на возмещение только таких убытков, которые разумно считать прямо и непосредственно возникшими из столкновения - Правило "С" Правилам относительно компенсации от столкновения судов (далее - Лиссабонские правила). Применение этого Правила должно поставить истца в такое же финансовое положение, как если бы столкновения не произошло (Правило "Д" Лиссабонских правил). Бремя доказывания потерь или убытков, исчисленных согласно этим Правилам, лежит на истце. Убытки же возмещаются, если лицо, к которому предъявлен иск, в состоянии доказать, что истец мог избежать или свести к минимуму потери или убытки при проявлении разумной предусмотрительности.
При полной гибели судна в результате столкновения истец имеет право на возмещение убытков, равных рыночной стоимости такого же судна на день столкновения. Если такого же судна не имеется, истец вправе возместить убытки, равные стоимости судна, исчисленной применительно к судну такого же типа, возраста, состояния, назначения, характера использования и имеющих отношение факторов, с учетом оставшейся или спасенной стоимости судна после столкновения.
В случае полной гибели судна убытки также включают:
а) расходы по спасанию, общей аварии и другие издержки и расходы, разумно исчисленные как результат столкновения;
б) расходы в суммах, в отношении которых истец стал ответственным и уплатил лицам в силу ответственности, которая возникла в результате столкновения, по контракту, заказу или другим законченным обязательствам;
в) возмещение утраченного чистого (нетто) фрахта, стоимости бункера и судовых принадлежностей, утраченных в результате столкновения и не включенных в сумму, исчисленную в соответствии с ранее приведенным правилом.
Возмещению подлежат также: суммы по требованию за утрату фрахта; компенсации за потерю фрахта от неиспользования судна в течение периода, разумно необходимого для перемещения судна, независимо от того, применялось ли оно или нет.
При повреждении судна убытки исчисляются согласно Правилу II Лиссабонских правил. Истец в этом случае вправе возместить:
а) стоимость временного ремонта судна, разумно исчисленную, и такую же стоимость окончательного ремонта. Стоимость этих работ должна включать расходы по докованию судна, его дегазированию, портовые сборы, расходы за сюрвейерские и классификационные услуги, понесенные за время, в течение которого они взымались;
б) сборы и расходы, уплаченные или понесенные в период задержки судна, но иные, чем предусмотренные выше.
При использовании вышеприведенного Правила применяются, в частности, следующие положения:
а) если задержка произошла в период выполнения рейса по чартеру и не привела к канцелированию чартера, компенсация должна исчисляться исходя из двух рейсов, предшествующих аварии, и двух рейсов, выполненных сразу же после задержки судна;
б) если отсылка к двум предшествующим и последующим рейсам невозможна, в качестве основы определения компенсации учитываются другие аналогичные рейсы, совершенные в период, когда произошло столкновение.
Под виной судна имеется в виду вина членов его экипажа и других служащих судовладельца, а равно вина органа юридического лица - судовладельца или личная вина индивидуального собственника судна, либо вина лиц, обслуживающих судно в силу договора, заключенного с ними судовладельцем, или в силу закона (например, вина лоцмана). Для решения вопроса о возмещении убытков от столкновения судов важное значение имеет установление причинной связи между противоправным действием (бездействием), вызвавшим столкновение, и ущербом. Бремя доказывания потерь или убытков от столкновения судов, рассчитанных согласно Лиссабонским правилам, возлагается на истца (Правило "Е").
С виновной стороны могут быть взысканы на основании комментируемой статьи убытки, составляющие стоимость груза, утраченного вследствие гибели теплохода, произошедшей при столкновении в результате неправильных действий одной из сторон. Так, например, Постановлением ФАС Северо-Западного округа от 14.12.2007 по делу N А56-34446/2006 установлено что, суд первой инстанции надлежаще удовлетворил иск о взыскании убытков, составляющих стоимость груза, утраченного вследствие гибели теплохода, произошедшей при столкновении с теплоходом ответчика, поскольку именно неправильные действия ответчика (отсутствие наблюдения и эффективного контроля за дистанцией при следовании в ледовом караване, неверный набор безопасной скорости, запоздалые действия по использованию маневровых возможностей судна для избежания столкновения) явились главной причиной кораблекрушения.

Статья 313. Вина двух или более судов в столкновении
Пункт первый комментируемой статьи предполагает своего рода формулу вины, согласно которой ответственность за убытки двух и более судов, возникшие в результате столкновения по вине двух или более судов распределяется соразмерно степени вины каждого из участников столкновения. При этом, невозможность установления степени вины каждого из участников столкновения влечет распределение убытков между ними в равных пропорциях.
Данное положение нашло подтверждение и в арбитражной практике. Так, согласно Постановлению ФАС Северо-Западного округа от 12.08.2004 N А42-6644/03-30 установлено, что в промысловом происшествии виновно не только судно ММ-0735 "Норд-Кон", но и судно М-0457 "Капитан Мороз", а арбитражный суд, исходя из их смешанной вины, определил, что подлежат возмещению убытки в размере 50 процентов от доказанной суммы. Решение суда в части определения размера убытков основано на требованиях статьи 15 ГК РФ и статьи 313 КТМ РФ.
За убытки, происшедшие вследствие смерти или повреждения здоровья гражданина, устанавливается солидарная ответственность перед третьими лицами владельцев виновных в столкновении судов. Потерпевшее лицо вправе требовать причитающееся им возмещение как от всех владельцев, виновных в столкновении судов, так и от любого из них в отдельности, притом как полностью, так и в части долга. Потерпевший, не получивший полного удовлетворения от одного из судовладельцев, имеет право требовать недополученное им возмещение от остальных солидарно отвечающих судовладельцев. Если же владелец одного судна, к которому были обращены требования о возмещении личного вреда, удовлетворил их полностью, хотя с учетом доли вины его судна в столкновении должен был уплатить меньшую сумму, то он вправе взыскать излишне выплаченное с владельцев всех остальных виновных судов. Такие регрессивные требования удовлетворяются соразмерно степени вины судов в столкновении. В случаях причинения вреда имуществу третьих лиц (грузу, багажу, ручной клади, личным вещам и т.п.) владельцы виновных в столкновении судов несут перед ними не солидарную, а долевую ответственность, т.е. каждый из них отвечает только сам за себя соразмерно доле вины судна и без ответственности за владельцев остальных судов.
При этом, согласно Конвенции о столкновениях если солидарной ответственности не существует, суда, соучаствовавшие по своей вине в причинении ущерба, несут ответственность перед потерпевшими пропорционально значительности вины каждого из них; однако если в зависимости от обстоятельств соотношение не может быть установлено или совершенные ошибки представляются равноценными, они несут ответственность в равной мере. При наличии солидарной ответственности каждое ответственное судно берет на себя часть платежа кредитору, а судно, которое уплачивает больше своей доли, имеет право предъявить иск в отношении этого излишка тем содолжникам, которые уплатили меньше своей доли. Убыток, возникающий в связи с неплатежеспособностью одного из содолжников, распределяется между другими содолжниками. При этом, установленная ответственность остается в силе и в том случае, если столкновение произошло по вине лоцмана, даже тогда, когда лоцманская проводка обязательна. Срок для предъявления регрессного иска устанавливается Конвенцией в один год, а течение давности начинается либо со дня вынесения окончательного судебного решения, определяющего сумму солидарной ответственности, либо, за отсутствием такого решения, начиная со дня платежа, дающего повод для предъявления регрессного иска. В отношении предъявления исков, относящихся к распределению части неплатежеспособного содолжника, течение давности может начаться лишь с того момента, когда лицо, имеющее право требования, будет осведомлено о неплатежеспособности содолжника.
В соответствии с Международной Конвенцией Об унификации некоторых правил об уголовной юрисдикции по делам о столкновении судов и других происшествий, связанных с судоходством при столкновении или любом другом происшествии в области судоходства, которое связано с морским судном и влечет уголовную или дисциплинарную ответственность капитана или любого другого служащего на судне лица, уголовное или дисциплинарное преследование может быть возбуждено только перед судебными либо административными властями государства, под флагом которого судно находилось в момент столкновения или другого связанного с судоходством происшествия.

Статья 314. Вина лоцмана в столкновении судов
Норма комментируемой статьи воспроизводит положение Конвенции о столкновениях, предусматривающее ответственность, описанную в статьях 312-313 КТМ РФ, когда столкновение судов произошло по вине лоцмана, даже если пользование его услугами было обязательным. Таким образом, статья не допускает случаев исключения ответственности судовладельца при наличии вины лоцмана в столкновении.

Статья 315. Презумпция невиновности судов
Принимая во внимание данную презумпцию, каждая из сторон будет доказывать виновность другой стороны. Критерием оценки выполнения стороной обязанности доказывания является достаточность доказательств, представленных в подтверждение искомого факта. Дело может разрешаться, по существу, на основании правил распределения доказывания только в том случае, если стороны и суд использовали все возможности для собирания доказательств. Каждая сторона должна доказать те обстоятельства, на которые она ссылается как на основание своих требований и возражений. Доказательствами вины судна в столкновении являются материалы расследования аварий соответствующими органами, записи в судовом и машинном журналах, справки метеослужбы и др. В сложных делах одним из видов доказательств вины судна в столкновении является заключение судоводительской экспертизы.

Глава XVIII. Ответственность за ущерб
от загрязнения с судов нефтью

Статья 316. Основания ответственности собственника судна
Комментируемая статья подобно Международной Конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (29.11.1969 г., Брюссель) (далее - Конвенция о загрязнениях нефтью) определяет понятие "нефть" как любую стойкую углеводородную минеральную нефть, в частности сырую нефть, мазут, тяжелое дизельное топливо и смазочное масло, независимо от того, перевозятся ли они на борту судна в качестве груза или в топливных танках такого судна. В определении нефти специально подчеркивается, что перевозка нефти на борту судна в качестве груза или в топливных танках не является квалифицирующим признаком.
В целях унификации толкования понятия "нефть" Международный фонд для компенсации ущерба от загрязнения нефтью (создан в 1971 году) подготовил и выпустил "Нетехническое руководство по определению природы и понятия стойкой нефти", которым целесообразно руководствоваться в сложных случаях. Комментируемая статья, как и Конвенция о загрязнениях нефтью, определяет, что ущербом или убытками от загрязнения являются убытки или ущерб, причиненные вне судна загрязнением, происшедшим вследствие утечки или слива нефти с судна, где бы такие утечка или слив ни произошли, при условии, что компенсация за ущерб окружающей среде кроме упущенной выгоды в результате причинения такого ущерба ограничивается расходами на разумные восстановительные меры, которые фактически предприняты или должны быть предприняты; расходы на предупредительные меры и причиненный такими мерами последующий ущерб.
Положения ст. 2 Конвенции о загрязнениях нефтью применяются к ущербу от загрязнения, причиненному на территории государства, в том числе и в территориальном море и в исключительной экономической зоне. Согласно п. 1 ст. 56 Конвенции о загрязнениях нефтью прибрежное государство в исключительной экономической зоне имеет юрисдикцию в отношении защиты и сохранения морской среды, а согласно п. 4 ст. 211 может принимать в отношении своей исключительной экономической зоны законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов. Согласно ст. 221 Конвенции о загрязнениях нефтью государство вправе в соответствии с международным правом принимать и обеспечивать выполнение мер за пределами территориального моря в целях защиты своего побережья или связанных с ним интересов от загрязнения или угрозы загрязнения в результате морской аварии или действий, связанных с такой аварией (ст. 31 Закона "Об исключительной экономической зоне Российской Федерации"). Поэтому правила главы XVIII КТМ применяются к предупредительным мерам независимо от того, где они предпринимались.
Закон РФ "Об охране окружающей среды" от 10 января 2002 г. N 7-ФЗ в ст. 75 выделяет 4 основных вида юридической ответственности за экологические правонарушения: уголовная, административная, дисциплинарная и имущественная. Согласно статье 252 Уголовного кодекса Российской Федерации (далее - УК РФ) загрязнение морской среды из находящихся на суше источников либо вследствие нарушения правил захоронения или сброса с транспортных средств или возведенных в море искусственных сооружений веществ и материалов, вредных для здоровья человека и живых ресурсов моря либо препятствующих правомерному использованию морской среды наказывается штрафом в размере до двухсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до восемнадцати месяцев, либо лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до пяти лет, либо исправительными работами на срок до двух лет, либо арестом на срок до четырех месяцев. Те же деяния, причинившие существенный вред здоровью человека, животному или растительному миру, рыбным запасам, окружающей среде, зонам отдыха либо другим охраняемым законом интересам наказываются лишением свободы на срок до двух лет со штрафом в размере до сорока тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до трех месяцев. Вышеуказанные деяния, повлекшие по неосторожности смерть человека наказываются лишением свободы на срок до пяти лет. Преступления, совершенные в пределах территориальных вод или воздушного пространства Российской Федерации, признаются совершенными на территории Российской Федерации. Действие УК РФ распространяется также на преступления, совершенные на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне Российской Федерации.
В соответствии со статьей 25 КТМ РФ на судне в качестве основного документа должны быть Журнал нефтяных операций для судов, не являющихся нефтяными танкерами, и Журнал нефтяных операций для нефтяных танкеров, которые представляют собой соответственно части I и II Журнала нефтяных операций, предусмотренного Правилом 20 Приложения 1 к Конвенции МАРПОЛ 73/78. Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 тонн и более и каждое судно, не являющееся нефтяным танкером, валовой вместимостью 400 тонн и более, должно иметь на борту Журнал нефтяных операций - часть I (Операции в машинных помещениях). Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 тонн и более должен иметь Журнал нефтяных операций - часть II (Балластно-грузовые операции). Журнал нефтяных операций заполняется по форме, установленной в Дополнении III Приложения 1 к Конвенции МАРПОЛ 73/78, и может быть либо частью Судового журнала, либо отдельным журналом. Конвенция МАРПОЛ 73/78 содержит перечень операций, которые подлежат регистрации в Журнале (Правило 20 Приложения 1 к Конвенции МАРПОЛ 73/78). Каждая завершенная операция должна быть подписана и датирована лицом командного состава, ответственным за операцию. Каждая заполненная страница Журнала подписывается капитаном судна. Все листы в Журнале должны быть прошнурованы и пронумерованы. Журнал вносится в реестр судовых документов и заверяется капитаном порта, в котором он получен. Журнал сохраняется в течение трех лет после внесения в него последней записи.
Невыполнение капитаном судна морского, внутреннего водного плавания или другого плавучего средства правил регистрации в судовых документах операций с веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря, других водных объектов, либо со смесями, содержащими такие вещества свыше установленных норм, а равно внесение в судовые документы неверных записей об этих операциях в соответствии со ст. 8.16 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях влечет наложение административного штрафа в размере от одной тысячи до двух тысяч рублей.
КТМ РФ отличается от ГК РФ в части комментируемой статьи прежде всего тем, что ГК РФ устанавливает - только собственник судна, а не иные лица (судовладелец, его работники) отвечает за вред, причиненный загрязнением. КТМ РФ не освобождает собственника судна (страховщика его ответственности или лиц, предоставивших иное финансовое обеспечение) от ответственности за вред, если судно выбыло из его обладания в результате противоправных действий других лиц, и не возлагает ее на таких лиц. В ряде случаев такие действия могут подпадать под положения ст. 317 КТМ РФ, освобождающей собственника судна от ответственности по другим основаниям.
Способ попадания нефти за борт судна не имеет значения. Нефть может оказаться вне судна вследствие аварии (посадка на мель, столкновение с судном или иным объектом), при откатке за борт загрязненного балласта, при погрузке или выгрузке нефти. В последнем случае необходимо установить источник загрязнения. При переполнении танков судна во время грузовых операций применяются правила главы XVIII, а при разрыве береговых трубопроводов или шлангов ущерб возмещается на основании общих правил гражданского законодательства. В соответствии с правилами главы XVIII возмещаются расходы, понесенные потерпевшим лицом, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).
В практике рассмотрения подобных дел выработаны следующие критерии, которые применимы ко всем требованиям, вытекающим из причинения вреда загрязнением:
- расходы и реальный ущерб должны быть действительно понесены;
- расходы должны быть разумными и оправданными;
- расходы и реальный ущерб возмещаются в случае и в той степени, в какой они причинены загрязнением;
- между расходами и реальным ущербом, с одной стороны, и загрязнением - с другой, должна существовать причинно-следственная связь;
- возмещению подлежат только те убытки, размер которых можно установить;
- бремя доказывания убытков возлагается на потерпевшего.
Работы по очистке побережья и моря, как правило, рассматриваются в качестве предупредительных, т.е. направленных на предотвращение или уменьшение причинения вреда загрязнением, мер. Разумные расходы, направленные на осуществление таких работ, подлежат возмещению. В частности, возмещаются расходы на постановку боновых ограждений, по сбору нефти, очистке береговой линии и береговых сооружений. В настоящее время накопилось достаточно много научной информации относительно случаев, в которых осуществление очистки загрязненных природных объектов приносит больше вреда, чем отказ от ее проведения.
Зачастую проведение предупредительных мер связано с причинением ими ущерба. Это может выражаться в повреждении дорожного покрытия, причальных сооружений и набережных. Расходы на устранение такого ущерба также подлежат возмещению. Однако они не должны включать в себя затраты на улучшение имущества.
Предупредительные меры должны быть разумными и обоснованными с учетом всех обстоятельств дела, в том числе должно быть разумным и обоснованным соотношение их стоимости и положительного результата. Указание государственных органов относительно осуществления предупредительных мер само по себе не является доказательством их разумности и обоснованности. Если имеются достаточные основания предполагать неэффективность планируемых мер, то это является основанием для отказа в возмещении расходов на их проведение. Однако, если можно было разумно ожидать, что предупредительные меры окажутся эффективными, но положительный результат после их осуществления не был достигнут, отсутствие такого результата само по себе не является основанием для отказа в возмещении убытков.
Обычно стоимость предупредительных мер формируется за счет затрат на оплату труда, аренду или приобретение оборудования и расходных материалов, расходов на очистку и ремонт оборудования. Если оборудование приобретено специально для данного случая, то расходы на его приобретение оплачиваются за вычетом остаточной стоимости.
Если государственные органы или иные публичные учреждения приобрели специализированное оборудование и материалы на случай возможного разлива, компенсация выплачивается в отношении не всей, а лишь разумной части покупной цены.
Спасательные операции в некоторых случаях могут содержать в себе элемент предупредительных мер. Они являются таковыми только тогда, когда их основной целью является предотвращение загрязнения. Если они имеют другую цель, в частности спасение судна и/или груза, спасатель не имеет права на получение возмещения по правилам главы XVIII. Если спасательные операции проводятся как для спасания судна и груза, так и предотвращения загрязнения, расходы распределяются пропорционально.
Как правило, в результате операций по очистке возникает необходимость утилизировать собранную нефть, загрязненную почву и т.п. Связанные с этим расходы подлежат возмещению. Сумма возмещения уменьшается на сумму доходов от продажи очищенной нефти.
При загрязнении нефтью имущества (рыболовные снасти, яхты, суда и др.) возмещению подлежит стоимость его очистки и ремонта. Если оно не может быть очищено, возмещается стоимость приобретения равнозначной замены с учетом износа загрязненного имущества.
Расходы, которые производятся независимо от инцидента, подлежат возмещению за соответствующий период частично. К ним относятся заработная плата персонала, расходы по содержанию судов, машин, оборудования и хранению материалов при условии, что они непосредственно связаны с инцидентом. Расходы, вызванные собственно инцидентом, т.е. дополнительные, произведенные сверх текущих расходов, возмещаются в полном объеме.
Удовлетворение требований о возмещении теоретических убытков было признано международным сообществом недопустимым. В 1980 г. Ассамблея Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью приняла специальную резолюцию по этому вопросу, которая впоследствии была подтверждена Ассамблеей при рассмотрении дела "Хэйвен" (разлив нефти в 1991 г. у берегов Италии). Такой подход был обусловлен тем, что эффективная работа режима, направленного на быстрое и гарантированное возмещение убытков, причиненных загрязнением нефтью, в значительной мере могла быть парализована удовлетворением требований теоретического характера. Лица, фактически понесшие ущерб от загрязнения или осуществлявшие меры, направленные на предотвращение загрязнения, не получили бы соответствующее возмещение, так как значительная часть ограничительного фонда направлялась бы на возмещение теоретических убытков.
Для определения случаев, подпадающих под действие главы XVIII, важно понятие инцидента, охватывающее не только те происшествия, которые вызвали загрязнение, но и происшествия, создающие непосредственную угрозу такого загрязнения.
До настоящего времени действует Указ Президиума Верховного совета СССР от 13.03.1981 года "О размерах возмещения судовладельцем убытков, причиненных загрязнением моря нефтью и иными веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря" согласно которому судовладелец возмещает убытки, причиненные загрязнением моря с судна либо другого плавучего средства нефтью, в размерах, исчисляемых в соответствии с действующим законодательством, но не выше суммы, определяемой из расчета 120 рублей за каждую регистровую тонну валовой вместимости судна. Однако эта сумма не должна превышать 12,5 млн. рублей за каждый случай загрязнения. В таких же пределах судовладелец возмещает убытки, причиненные загрязнением моря с судна либо другого плавучего средства иными веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря, либо другими отходами и материалами. В том случае, когда убытки причинены по вине непосредственно судовладельца, пределы ответственности не применяются.

Статья 317. Освобождение собственника судна от ответственности
В вопросах, касающихся освобождения собственника судна от ответственности, комментируемая статья согласуется со ст. III Конвенции о загрязнении нефтью. Она содержит исчерпывающий перечень оснований, освобождающих собственника судна от ответственности. Среди них:
- военные, враждебные действия, народные волнения;
- стихийные явления, исключительные по своему характеру, неизбежные и непреодолимые;
- действия или бездействие третьих лиц с намерением причинить ущерб от загрязнения;
- небрежность и неправомерные действия публичных властей, отвечающих за содержание в порядке огней и других навигационных средств, при исполнении ими указанной функции.
При этом, если собственник судна докажет, что ущерб от загрязнения произошел всецело или частично в результате поведения потерпевшего лица, которое действовало или бездействовало с намерением причинить ущерб, либо грубой небрежности этого лица, он может быть полностью или частично освобожден от ответственности перед таким лицом. Кроме того, собственник судна обладает правом регресса к третьим лицам.
В качестве примера ненадлежащих действий властей полагаем возможным описать следующую ситуацию. В 1981 г. произошел разлив нефти с советского танкера "Хосе Марти" из-за ошибки лоцмана. Шведским судом лоцман не был признан в качестве навигационного средства. В деле советского танкера "Цесис" морские карты, изданные шведскими властями, были признаны навигационными средствами, а собственник освобожден от ответственности, так как разлив нефти произошел из-за повреждения корпуса судна о не обозначенную на карте мель.

Статья 318. Умысел или грубая неосторожность потерпевшего лица
Комментируемая статья соответствует Конвенции о загрязнении нефтью и имеет общие положения со статьей 1083 ГК РФ, согласно которой вред, возникший вследствие умысла потерпевшего, возмещению не подлежит. В случаях, если грубая неосторожность самого потерпевшего содействовала возникновению или увеличению вреда, в зависимости от степени вины потерпевшего и причинителя вреда размер возмещения должен быть уменьшен. При грубой неосторожности потерпевшего и отсутствии вины причинителя вреда в случаях, когда его ответственность наступает независимо от вины, размер возмещения должен быть уменьшен или в возмещении вреда может быть отказано, если законом не предусмотрено иное. При причинении вреда жизни или здоровью гражданина отказ в возмещении вреда не допускается.

Статья 319. Солидарная ответственность собственников двух или более судов
Под инцидентом можно понимать любое происшествие или ряд происшествий одного и того же происхождения, результатом которых является ущерб от загрязнения. Положения комментируемой статьи согласуются с заложенными принципами в статьях 4 и 5 Конвенции о загрязнениях. Если разлив нефти случился в результате столкновения судов, одно из которых подпадает под определение, данное в ст. 316 КТМ РФ, а другое - нет, ответственность по правилам главы XVIII полностью возлагается на собственника судна, подпадающего под определение "судно", приведенное в вышеуказанной статье. Имущественные правоотношения между владельцами столкнувшихся судов надлежит решать по правилам главы XVII КТМ РФ. С учетом критерия вины при распределении ответственности между столкнувшимися судами, а также повышенного предела ответственности, установленного ст. 320 КТМ, во многих случаях собственник судна, подпадающего под определение "судно", приведенное в главе XVIII (страховщик его ответственности), не сможет возложить на судовладельца иного судна ту часть своей ответственности, которая была бы возложена на такого судовладельца, если бы он подпадал под действие названной главы. Каждый собственник судна, вовлеченный в инцидент, имеет право на специальное ограничение ответственности по требованиям, вытекающим из загрязнения нефтью. Эти пределы ответственности не применяются во взаимоотношениях между собственниками судов, подпадающих под определение "судно" в смысле главы XVIII КТМ РФ. Причем, независимо от того, несет собственник судна долевую или солидарную ответственность, она ограничена соответствующим пределом. Если размер причиненного ущерба при солидарной ответственности превышает предел ответственности одного из собственников, последний отвечает лишь в пределах своей ответственности. Невозможность взыскания убытков с сопричинителя вреда не увеличивает предела ответственности других сопричинителей вреда. При совместном причинении вреда двумя и более судами каждому из собственников предоставляется право регресса в отношении других собственников судов. Например, если при совместном причинении убытков загрязнением эти убытки взысканы с одного из собственников в связи с тем, что потерпевшие воспользовались правилом о солидарной ответственности, собственник, возместивший все убытки, управомочен в регрессивном порядке взыскать соответствующую часть с других сопричинителей вреда.
Согласно ст. 321 КТМ РФ собственник судна утрачивает право на ограничение своей ответственности, предусмотренное ст. 320 КТМ, если доказано, что ущерб от загрязнения явился результатом его собственного действия или бездействия, совершенного либо с намерением причинить такой ущерб, либо по самонадеянности и с пониманием вероятности возникновения такого ущерба.

Статья 320. Ограничение ответственности собственника судна
По правилам статьи 5 Конвенции о загрязнении нефтью и согласно комментируемой статье возложение направленной и строгой ответственности за ущерб от загрязнения нефтью на собственника судна может быть ограничено. Собственник судна обязан возмещать убытки в полном объеме до тех пор, пока общая сумма требований не превысит установленного законом предела. Убытки сверх этой суммы им не возмещаются. Такие убытки могут возмещаться по правилам Конвенции о Фонде для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г., 1992 г. или иным образом.
Ответственность ограничена суммой в единицах специальных прав заимствования (СПЗ) и исчисляется следующим образом:
- 3 млн. расчетных единиц - для судна вместимостью не более 5000 тонн;
- для судов вместимостью более 5000 тонн - к сумме, указанной выше, добавляется 420 расчетных единиц за каждую тонну вместимости при условии, что общая сумма не должна превышать 59,7 млн. расчетных единиц.
В отличии от комментируемой статьи Конвенция о загрязнении нефтью до 1.11.03 г. предполагала, что собственник судна имеет право ограничить свою ответственность в отношении любого одного инцидента общей суммой 133 расчетных единицы на каждую тонну вместимости судна. Однако эта общая сумма ни в коем случае не может превышать 14 миллионов расчетных единиц. Юридический комитет ИМО резолюцией Leg. 1/82 от 18 октября 2000 г. одобрил поправки к указанной Конвенции, согласно которым суммы, указанные выше, должны быть заменены следующим образом:
"3 млн. расчетных единиц" - на "4510 расчетных единиц";
"420 расчетных единиц" - на "631 расчетную единицу" и
"59,7 млн. расчетных единиц" - на "877 млн. расчетных единиц".
Таким образом, с 1 ноября 2003 года установлен предел исключительно для требований о возмещении ущерба, причиненного загрязнением. Как отмечалось выше, он является дополнительным и специальным по отношению к общему пределу ответственности судовладельца. Ограничение ответственности происходит по каждому инциденту. Размер ответственности собственника зависит от вместимости судна. Иные факторы при исчислении предела ответственности во внимание не принимаются.

Статья 321. Утрата права на ограничение ответственности
Правила комментируемой статьи применяются к собственникам судов, которые могут являться как физическими, так и юридическими лицами.
Виновные действия или упущения работника в связи с осуществлением возложенных на него обязанностей, вытекающих из задач и деятельности юридического лица, влекут ответственность юридического лица. Иными словами виновные действия работника - виновные действия юридического лица. Комментируемая статья ссылается на собственные действия или собственное бездействие, совершенные умышленно или по грубой неосторожности, отделяя от всех других виновных деяний. Это отделение происходит через употребление слова "собственный". Таким образом, "собственные виновные действия или собственное виновное бездействие" - это особый вид виновных действий или виновного бездействия. К квалифицирующим критериям отнесения отдельных виновных деяний к "собственным виновным действиям или собственному виновному бездействию" должен быть отнесен, во-первых, субъектный состав. Совершение таких деяний должно осуществляться органами и должностными лицами юридического лица. Во-вторых, виновные деяния должны быть связаны с организацией правомерной и должной деятельностью юридического лица в отношении интереса, особо охраняемого законом, либо представлять собой вмешательство органа или должностного лица юридического лица в производственную деятельность своих работников.

Статья 322. Фонд ограничения ответственности
Фонд - это обособленная сумма денежных средств или иной финансовый инструмент, находящийся в целевом распоряжении суда.
Комментируемая статья подобно Конвенции о загрязнении нефтью определяет, что для того, чтобы воспользоваться ограничением ответственности собственник судна должен создать фонд, по сумме равный пределу его ответственности, в суде или любом другом компетентном органе какого-либо одного из договаривающихся государств, в котором предъявлен иск. Этот фонд может быть создан либо путем внесения суммы в депозит, либо путем представления банковской гарантии или любого другого обеспечения, приемлемого по законодательству договаривающегося государства, в котором создается фонд, и признаваемого достаточным судом или другим компетентным органом. Фонд распределяется между истцами пропорционально суммам их обоснованных исковых требований.
Если до распределения фонда собственник судна, его служащий или его агент, либо его страховщик или лицо, представившее иное финансовое обеспечение, уплатили вследствие инцидента компенсацию за ущерб от загрязнения, такое лицо приобретает, в пределах уплаченной им суммы, в порядке суброгации те права, которые принадлежали бы лицу, получившему компенсацию.
Создание указанного фонда позволяет обеспечить защиту финансовых интересов потерпевших и реализовать право собственника судна на ограничение ответственности.
Фонд ограничения ответственности не может быть мерой по обеспечению иска, и в отношении фонда не могут применяться требования статьи 77 Арбитражного процессуального кодекса РФ (далее - АПК), предусматривающие особенности хранения вещественных доказательств. До создания фонда ограничения ответственности суд в установленном порядке имеет право арестовать судно или иное имущество его собственника или воспользоваться иными мерами по обеспечению иска, однако после создания фонда суд обязан освободить имущество из-под ареста и снять иные меры по обеспечению иска. После создания фонда ограничения ответственности суд не имеет права использовать меры по обеспечению иска, предусмотренные процессуальными кодексами, равно как использовать меры по обеспечению иска, если такой фонд создан до предъявления иска. Зачастую фонд создается в виде гарантийного письма клуба взаимного страхования.

Статья 323. Страхование или иное финансовое обеспечение ответственности
Для того чтобы исключить все возможные риски неполучения возмещения убытков, причиненных в результате загрязнения нефтью, статья предусматривает осуществление собственником судна соответствующего страхования или предоставление финансового обеспечения. Требование о наличии страхования или иного обеспечения адресовано собственнику судна. При нахождении судна в аренде, тайм-чартере и бербоут-чартере в некоторых случаях обязанность страхования возлагается договором на фрахтователя или арендатора. Данное обстоятельство не может изменить императивную норму закона. При заключении договоров собственник судна должен обеспечить выполнение требований ст. 323 независимо от того, кто и за чей счет осуществляет страхование. Такой результат может быть достигнут путем указания его в качестве сострахователя или выгодоприобретателя по договору страхования.
Морское страхование является весьма финансово-емким видом деятельности, поэтому его осуществляют, как правило, клубы взаимного страхования (Protection and Indemnity clubs). Они ассоциируют судовладельцев, договорившихся сотрудничать и страховать ответственность друг друга по принципу взаимности на бесприбыльной основе. Большая часть мирового торгового флота застрахована в английских или скандинавских клубах, модель деятельности которых была принята за основу в создании клубов страхования ответственности судовладельцев во всем мире. В настоящее время существуют достаточно крупные клубы в США и Японии, а также небольшие клубы в различных странах с развитым судоходством. Сутью данного вида страхования является предоставление владельцам судов, фрахтователям или иным лицам, тем или иным образом связанным с эксплуатацией судов, страховой защиты от исков со стороны третьих лиц. Сейчас в мире действуют около 70 клубов взаимного страхования ответственности судовладельцев, наиболее крупными из которых являются клубы Англии, Швеции, Норвегии, США.
В последнее время возникла тенденция в законодательстве о загрязнении окружающей среды - включать требования о немедленном оповещении и принятии мер по сокращению размеров загрязнения. Например, МАРПОЛ 73/78 заявляет о необходимости немедленного сообщения судном о своей роли в каком-либо инциденте, ведущем к загрязнению. В таких обстоятельствах капитан должен уведомить местного представителя своего клуба P&I, представитель, в свою очередь, уведомит клуб P&I. Тем не менее в первую очередь капитан должен информировать судовладельца. В любом случае корреспондент (представитель) клуба должен быть уведомлен для того, чтобы капитан, команда, судно были соответствующим образом представлены в юридическом отношении, если представители местной полиции получат доступ на судно. Клубы P&I требуют, чтобы представленная информация была точной и свежей для того, чтобы они могли принять решение о последующих шагах. Клуб в первую очередь страхует разумные расходы по удержанию, нейтрализации и сбору загрязняющего вещества, утечка которого произошла с судна*(107).

Статья 324. Свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью
В соответствии с Конвенцией о загрязнении нефтью, комментируемой статьей и статьей 323 КТМ РФ, каждое судно, перевозящее наливом в качестве груза более чем 2 000 тонн нефти, входящее в морской порт Российской Федерации или покидающее его, либо прибывающее к рейдовому причалу в территориальном море Российской Федерации или отходящее от него, должно иметь свидетельство, удостоверяющее наличие страхования или иного финансового обеспечения (гарантии банка или иной кредитной организации) для покрытия ответственности собственника этого судна за ущерб от загрязнения нефтью. Такое свидетельство может быть выдано капитаном морского торгового порта (судну, зарегистрированному в Государственном судовом реестре или бербоут-чартерном реестре в соответствующем морском торговом порту Российской Федерации), капитаном морского рыбного порта (судну, зарегистрированному в Государственном судовом реестре или бербоут-чартерном реестре в соответствующем морском рыбном порту Российской Федерации), капитану речного порта, расположенного в устье реки (судну смешанного (река-море) плавания, осуществляющему судоходство, связанное с выходом на морские пути, зарегистрированному в Государственном судовом реестре или реестре арендованных иностранных судов в соответствующем речном порту Российской Федерации), уполномоченным органом Министерства транспорта Российской Федерации (судну, зарегистрированному в государстве, которое не является участником Конвенции о загрязнении нефтью).
Свидетельство составляется на русском языке и должно содержать перевод на английский язык, находиться на борту судна, копия свидетельства, выданного капитаном порта, остается у него на хранении.
Свидетельства, выдаваемые судну, находящемуся в собственности Российской Федерации или субъекта Российской Федерации и зарегистрированному в Государственном судовом реестре в соответствующем порту Российской Федерации, судну, находящемуся в собственности граждан или юридических лиц и зарегистрированному в Государственном судовом реестре, бербоут-чартерном реестре или реестре арендованных иностранных судов в соответствующем порту Российской Федерации, судну, зарегистрированному в государстве, которое не является участником Конвенции 1992 г., судну, зарегистрированному в государстве, которое является участником Конвенции о загрязнении нефтью отличаются друг от друга по форме и содержанию.
Капитан порта или уполномоченный орган Минтранса РФ при выдаче свидетельства обращают внимание на:
1) соблюдение требований законодательства, предъявляемых для заявлений о выдаче свидетельств;
2) срок действия документа, свидетельствующего о наличии страхования или иного финансового обеспечения гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (гарантии банка или иной кредитной организации).
Свидетельство выдается судну, находящемуся в собственности Российской Федерации или субъекта Российской Федерации и плавающему под Государственным флагом Российской Федерации, на основании заявления организации, уполномоченной осуществлять права собственника судна от имени Российской Федерации или субъекта Российской Федерации, или должным образом управомоченного представителя такой организации. Заявление о выдаче свидетельства подается на имя капитана порта в порту регистрации судна. В заявлении о выдаче свидетельства должны быть указаны название и тип судна, порт (место) регистрации судна, регистрационный номер судна по Государственному судовому реестру, идентификационный номер судна, присвоенный Международной морской организацией, количество нефти, которое может перевозиться на судне в качестве груза, полное наименование, адрес собственника судна, почтовые и иные реквизиты связи, полное наименование, адрес, почтовые и иные реквизиты связи организации, уполномоченной осуществлять права собственника судна от имени Российской Федерации или субъекта Российской Федерации.
После получения заявления капитан порта обязан в течение 5 дней выдать им подписанное и скрепленное печатью свидетельство. Перед этим осуществляется проверка данных о судне по Государственному судовому реестру, в частности о том, что судно принадлежит Российской Федерации или субъекту Российской Федерации.
Свидетельство судну, находящемуся в собственности граждан или юридических лиц и плавающему под Государственным флагом Российской Федерации, выдается на основании заявления собственника судна или должным образом управомоченного представителя собственника судна и документа, свидетельствующего о наличии страхования или иного финансового обеспечения гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (гарантии банка или иной кредитной организации). Заявление о выдаче свидетельства подается на имя капитана порта в порту регистрации судна в нем должны быть указаны название и тип судна, порт (место) регистрации судна, регистрационный номер судна по Государственному судовому реестру, бербоут-чартерному реестру или реестру арендованных иностранных судов, идентификационный номер судна, присвоенный Международной морской организацией, количество нефти, которое может перевозиться на судне в качестве груза, полное наименование, адрес собственника судна, почтовые и иные реквизиты связи, полное наименование, адрес, почтовые и иные реквизиты связи должным образом управомоченного представителя собственника судна, если заявление подает такой представитель, срок действия страхования или иного финансового обеспечения гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (гарантии банка или иной кредитной организации).
К заявлению прилагается документ, свидетельствующий о наличии страхования или иного финансового обеспечения гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (гарантия банка или иной кредитной организации), содержащий указание о том, что ответственность собственника судна за ущерб от загрязнения нефтью обеспечена в пределах, предусмотренных КТМ РФ, либо его копия, заверенная в установленном порядке.
Данное свидетельство выдает капитан порта в течение 10 дней со дня получения заявления. До выдачи свидетельства капитан порта изучает результаты проверки по Государственному судовому реестру, бербоут-чартерному реестру или реестру арендованных иностранных судов данных о судне. Затем свидетельство подписывается капитаном порта и скрепляется его печатью.
Свидетельство судну, зарегистрированному в государстве, которое не является участником Конвенции о загрязнении нефтью, выдает уполномоченный Минтрансом орган на основании заявления собственника судна или должным образом управомоченного представителя собственника судна и документа, свидетельствующего о наличии страхования или иного финансового обеспечения гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (гарантии банка или иной кредитной организации).
В заявлении о выдаче свидетельства должны быть указаны:
1) название и тип судна;
2) флаг и порт (место) регистрации судна;
3) идентификационный номер судна, присвоенный Международной морской организацией;
4) полное наименование, адрес собственника судна, почтовые и иные реквизиты связи;
5) полное наименование, адрес, почтовые и иные реквизиты связи должным образом управомоченного представителя собственника судна, если заявление подает такой представитель;
6) срок действия страхования или иного финансового обеспечения гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (гарантии банка или иной кредитной организации).
К заявлению должен быть приложен документ, свидетельствующий о наличии страхования или иного финансового обеспечения гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (гарантия банка или иной кредитной организации), содержащий указание о том, что ответственность собственника судна за ущерб от загрязнения нефтью обеспечена в пределах, предусмотренных пунктом 1 статьи V Конвенции о загрязнении нефтью, либо его копия, заверенная в установленном порядке. Представляемые документы должны быть составлены на русском языке. Документы, составленные на иностранном языке, должны содержать перевод на русский язык, заверенный в установленном порядке.
Данное свидетельство выдается в течение 30 дней со дня получения заявления.

Образцы свидетельств

Российская Федерация Russian Federation

Свидетельство
Certificate

Об обеспечении гражданской ответственности
Of financial security in respect of civil liability

За ущерб от загрязнения нефтью
For oil pollution damage

Выдано в соответствии с положениями статьи VII Международной конвенции
Issued in accordance with the provisions of Article VII of the International Convention

о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 года.
on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992.

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦Название судна ¦Регистрационный номер или¦Порт регистрации ¦Наименование и адрес¦
¦ ¦позывной сигнал ¦ ¦собственника судна ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦Name of ship ¦Distinctive number or letters¦Port of registry ¦Name and address of¦
¦ ¦ ¦ ¦owner ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+----------------+-----------------------------+--------------------------+------------------------¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

Настоящим удостоверяется, что названное выше судно является собственностью
This is to certify that the above-named ship is owned

Российской Федерации/субъекта Российской Федерации и что ответственность этого судна
by the Russian Federation/Subject of the Russian Federation and that liability of this ship

за ущерб от загрязнения нефтью обеспечена в пределах, указанных в пункте 1 статьи V
for oil pollution damage is covered within the limits prescribed by Article V paragraph 1

Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 года.
of the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992.

Выдано в ____________________ ________________________________
(Место) (Place) (Дата) (Date)

Issued at on
М.П.
____________________________________
Капитан порта Harbour Master

Свидетельство
Certificate

О страховании или об ином финансовом обеспечении
Of insurance or other financial security in respect

Гражданской ответственности за ущерб
от загрязнения нефтью
Of civil liability for oil pollution damage

Выдано в соответствии с положениями статьи VII Международной конвенции
Issued in accordance with the provisions of Article VII of the International Convention

о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 года.
on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992.

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦Название судна ¦Регистрационный номер или¦Порт регистрации ¦Наименование и адрес¦
¦ ¦позывной сигнал ¦ ¦собственника судна ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦Name of ship ¦Distinctive number or letters¦Port of registry ¦Name and address of¦
¦ ¦ ¦ ¦owner ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+----------------+-----------------------------+--------------------------+------------------------¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

Настоящим удостоверяется, что названное выше судно имеет страховой полис или
This is to certify that there is in force in respect of the above-named ship a policy of

иное финансовое обеспечение, удовлетворяющее требованиям статьи VII Международной
insurance or other financial security satisfying the requirements of Article VII of the International

конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 года.
Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992.

Вид обеспечения ____________________________________________________
Type of Security

Срок действия обеспечения __________________________________________
Duration of Security

Наименование и адрес страховщика (страховщиков) и/или лица (лиц), предоставивших финансовое обеспечение
Name and Address of the Insurer(s) and/or Guarantor(s)

Наименование _______________________________________________________
Name

Адрес ______________________________________________________________
Address

Настоящее свидетельство действительно до ___________________________
This certificate is valid until

Выдано в ____________________ ________________________________
(Место) (Place) (Дата) (Date)
Issued at on

М.П.
____________________________________
Капитан порта Harbour Master

Свидетельство
Certificate

О страховании или об ином финансовом обеспечении
Of insurance or other financial security in respect

Гражданской ответственности за ущерб
от загрязнения нефтью
Of civil liability for oil pollution damage

Выдано в соответствии с положениями статьи VII Международной конвенции
Issued in accordance with the provisions of Article VII of the International Convention

о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 года.
on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992.

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦Название судна ¦Регистрационный номер или¦Порт регистрации ¦Наименование и адрес¦
¦ ¦позывной сигнал ¦ ¦собственника судна ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦Name of ship ¦Distinctive number or letters¦Port of registry ¦Name and address of¦
¦ ¦ ¦ ¦owner ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+----------------+-----------------------------+--------------------------+------------------------¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

Настоящим удостоверяется, что названное выше судно имеет страховой полис или
This is to certify that there is in force in respect of the above-named ship a policy of

иное финансовое обеспечение, удовлетворяющее требованиям статьи VII Международной
insurance or other financial security satisfying the requirements of Article VII of the International

конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 года.
Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992.

Вид обеспечения ____________________________________________________
Type of Security

Срок действия обеспечения __________________________________________
Duration of Security

Наименование и адрес страховщика (страховщиков) и/или лица (лиц), предоставивших финансовое обеспечение
Name and Address of the Insurer(s) and/or Guarantor(s)

Наименование _______________________________________________________
Name

Адрес ______________________________________________________________
Address

Настоящее свидетельство действительно до ___________________________
This certificate is valid until

Выдано в ____________________ ________________________________
(Место) (Place) (Дата) (Date)
Issued at on

М.П. ____________________________________________________________
Руководитель Государственной службы морского флота
Министерства транспорта Российской Федерации
Head of the State Maritime Administration
of the Ministry of Transport of the Russian Federation

Статья 325. Иск о возмещении ущерба от загрязнения
Поскольку сам собственник судна несет ответственность за ущерб от загрязнения, иск о возмещении ущерба может быть предъявлен только к собственнику судна и исключительно в соответствии с правилами правилам главы XVIII КТМ РФ. И если согласно ГК РФ возможность возложения ответственности на лицо, теоретически допускается, то согласно комментируемой статье иск о возмещении ущерба от загрязнения может быть предъявлен к собственнику судна.
Поскольку не ко всем лицам может быть предъявлен иск о возмещении ущерба от загрязнения пункт 2 содержит определенные ограничения, связанные с включением в потенциальный круг ответчиков только тех лиц, которые должны выполнять требования о страховании или ином обеспечении ответственности. Однако, причинение ущерба вследствие деяний иных лиц не освобождает собственника от возмещения ущерба в порядке, установленном главой XVIII КТМ РФ. Он имеет право предъявить иск к таким лицам в регрессивном порядке.
В соответствии с пунктом 4 комментируемой статьи по искам о возмещении ущерба от загрязнения ответчик имеет право во всех случаях требовать, чтобы собственник судна был привлечен к участию в деле в качестве соответчика. Такое требование можно рассматривать как случай обязательного участия соответчика: арбитражный суд вне зависимости от волеизъявления истца обязан будет привлечь соответчика к участию в деле. Ответчик, если даже собственник судна не имеет права ограничить свою ответственность в соответствии со статьей 321 КТМ РФ, может воспользоваться пределами своей ответственности, установленными статьей 320 КТМ РФ. Ответчик может также представить те возражения, на которые мог бы ссылаться сам собственник судна, за исключением ссылок на банкротство либо ликвидацию его организации. Кроме того, ответчик может воспользоваться для своей защиты тем возражением, что ущерб от загрязнения причинен умышленно самим собственником судна и ответчик не может использовать никакое другое средство защиты, на которое ответчик имеет право ссылаться в деле, возбужденном против него собственником судна.
В литературе отмечается, что и правила АПК РФ, и правила КТМ РФ в равной степени являются нормами арбитражного процессуального права, причем первые - общие нормы, а вторые - специальные. Их соотношение между собой определяется по правилам о соотношении специальных и общих норм законодательства. Возникает вопрос: в чем, исходя из приведенных выше возможностей защиты ответчика от иска, состоит его правовой интерес в привлечении соответчиком собственника судна? Если ответчик не является лицом, ответственным за возмещение ущерба, то в иске к нему должно быть отказано. Забота о том, чтобы иск был непременно удовлетворен за счет надлежащего ответчика - собственника судна, - в задачу ненадлежащего ответчика не входит, это должно беспокоить истца, а не ответчика. Если ответчик является надлежащим, то в случае удовлетворения иска у него при определенных обстоятельствах может возникнуть право предъявления регрессного требования к собственнику судна, что, однако, не освобождает его от предъявленного иска и от ответственности за возмещение ущерба. Чем может защитить ответчика от иска привлечение в качестве соответчика другого лица? Ответчик не может принудить истца разделить свои требования между соответчиками или отнести их полностью либо в части к другому ответчику. Истец вправе требовать присуждения искомого с избранного или назначенного им ответчика; если последний является надлежащим ответчиком, т.е. в силу норм материального права должен отвечать по обязательству полностью либо в части, то освободиться от иска путем привлечения другого ответчика ответчику не удастся.
Что изменится, если суд привлечет другого ответчика вопреки воле истца? Истец не предъявлял к другому ответчику никаких требований, следовательно, суд не может ни удовлетворить незаявленное требование, ни отказать в нем. По существу, привлекая другого ответчика, суд нарушает принцип диспозитивности: если истец намерен заявить требование к другому ответчику, он вправе это сделать, однако и основание и предмет такого требования должны быть сформулированы самим истцом, который в таком случае несет и все риски, связанные с возможными дефектами такого иска.
Возможный иск к другому ответчику может отличаться и по предмету и по основаниям от того иска, который уже предъявлен к наличному ответчику. Привлекая же другого ответчика по наличному иску, суд ставит истца в затруднительное положение, ведь иск, пригодный для получения удовлетворения с ответчика, к которому он был предъявлен, может быть совершенно непригоден для получения удовлетворения с другого ответчика. В таком случае истец вынужден либо модифицировать свой иск, что не всегда возможно, поскольку это может быть связано с одновременным изменением и предмета и оснований иска, либо обрекать себя на отказ в иске ввиду его непригодности для предъявления именно к другому ответчику.
Получается, что суд сначала привлек другого ответчика к участию в деле вопреки воле истца, а затем отказал ему в иске ввиду того, что другой ответчик не может отвечать по иску в том виде, в котором он предъявлен. В дополнение к этому истец может получить для себя и нежелательную преюдицию, которая впоследствии будет мешать ему в предъявлении другого (надлежащего) иска к привлеченному судом другому ответчику.
Практически суд, привлекая другого ответчика вопреки воле истца, делает последнего заложником его иска, распространяя этот иск на иное лицо, чем то, к которому он был изначально предъявлен, исходя из представлений истца о предмете и основаниях иска, приемлемого для предъявления именно к указанному истцом ответчику, а вовсе не к другому лицу. Очевидно, что в подобных ситуациях право лица, обратившегося в суд, на получение судебной защиты именно по предъявленному иску нарушается.
В случае отказа в иске к лицу, к которому иск не предъявлялся, ответчик тем не менее должен будет возмещать судебные расходы, понесенные другим ответчиком, вовлеченным в дело судом, а не истцом. Если истец согласился на привлечение другого ответчика, то такой исход является нормальным, в ином случае расходы возлагаются на лицо, которое ничего не требовало с другого ответчика, более того, даже отказ истца от своего не заявленного к другому ответчику требования влечет такие же последствия. Истец вынужден либо поддерживать свои первоначальные требования, понимая их бесперспективность применительно к другому ответчику, увеличивая тем самым размер собственных издержек и издержек других участвующих в деле лиц, либо отказываться от требования, которого он к данному лицу не заявлял и, более того, возражал против его привлечения к участию в деле*(108).

Глава XIX. Ответственность за ущерб в связи с морской
перевозкой опасных и вредных веществ

Статья 326. Сфера применения правил, установленных настоящей главой
Положения, закрепленные в комментируемой статье согласуются с главами Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. (далее - Конвенция 1996 г.).
Нефть является опасным веществом и возмещение ущерба, причиненного с ее участием, производится в соответствии с главой XIX КТМ РФ, за исключением ущерба от загрязнения, возмещение которого предусмотрено главой XVIII КТМ РФ.
Конвенция 1996 г. не отвечает на вопрос, каким образом разрешается вопрос ответственности за ущерб, причиненный ядерным инцидентом. Пункт 3 статьи 4 Конвенции 1996 г. исключает применение конвенции к ущербу, причиненному радиоактивными веществами. Перечень этих веществ содержится в МКМПОГ (класс 7) и в Кодексе безопасной практики перевозки навалочных грузов 1965 г. (дополнение В).
В соответствии с пунктом 1 статьи 5 Конвенции 1996 г. государство может при ее ратификации заявить, что конвенция не будет применяться к судам вместимостью не более 200 тонн при условии, что такие суда перевозят опасные и вредные вещества только в упаковке и только в рейсах между портами или сооружениями этого государства. Это положение направлено на то, чтобы облегчить перевозки указанных грузов на небольших судах и мелкими партиями (например, на стационарные платформы; между островами государств - архипелагов и т.д.). Вещества, перевозимые на таких судах, не являются облагаемым грузом в смысле главы III Конвенции 1996 г. Однако и Международный фонд не обязан выплачивать компенсацию за ущерб, причиненный опасными веществами при перевозке на таких судах.

Статья 327. Основания ответственности собственника судна
Особенность пункта 1 комментируемой статьи заключается в том, что для возложения на собственника судна ответственности не требуется наличия вины в случае, если потерпевшему удастся обоснованно доказать размер понесенного ущерба, а также существование причинной связи между инцидентом и причинением вреда.
Опасные и вредные вещества комментируемой статьей не определены, но имеются ссылки на Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом 1983 года, Международный кодекс морской перевозки опасных грузов 1965 года, Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом, Кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов 1965 года. Статья лишь выделяет жидкие вещества, перевозимые наливом, с температурой вспышки, не превышающей 60 градусов по Цельсию (указанные вещества с учетом некоторых исключений подпадают под действие главы XIX независимо от способа их перевозки (наливом, навалом, в упаковке). Если они перевозились в предыдущем рейсе наливом или навалом и на борту судна находятся их остатки, ущерб, причиненный ими, также подпадает под действия главы XIX КТМ РФ.
Кроме того, выделяются такие виды ущерба, причиненные опасными и вредными веществами как смерть или повреждение здоровья любого лица, причиненные опасными и вредными веществами на судне, перевозящем такие вещества, или вне такого судна, утрата или повреждение имущества, причиненные опасными и вредными веществами вне судна, перевозящего такие вещества, ущерб от загрязнения окружающей среды, причиненный опасными и вредными веществами, при условии, если компенсация за ущерб окружающей среде кроме упущенной выгоды в результате причинения такого ущерба ограничивается расходами на разумные восстановительные меры, которые фактически приняты или должны быть приняты, расходы на предупредительные меры и причиненный такими мерами последующий ущерб.

Статья 328. Освобождение собственника судна от ответственности
Статья определяет основания освобождения собственника от ответственности за ущерб, причиненный опасными и вредными веществами, это:
- военные, враждебные действия, народные волнения;
- стихийные явления, исключительные по своему характеру, неизбежные и непреодолимые;
- действия или бездействие третьих лиц с намерением причинить ущерб;
- небрежность и неправомерные действия публичных властей, отвечающих за содержание в порядке огней и других навигационных средств, при исполнении ими указанной функции;
- непредоставление отправителем или любым другим лицом информации об опасном и о вредном характере погруженных на судно веществ полностью или частично причинило ущерб либо привело к тому, что собственник судна не получил страхование (собственник судна может быть освобожден от ответственности за ущерб при условии, если ни собственник судна, ни его работники или агенты не знали и не должны были при разумных обстоятельствах знать об опасном и о вредном характере погруженных веществ). Данное основание аналогично положению Конвенции о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом 1989 г., принятой в рамках Европейской экономической комиссии.

Статья 329. Умысел или грубая неосторожность потерпевшего лица
При грубой неосторожности нарушаются обычные, очевидные для всех требования, предъявляемые к лицу, осуществляющему определенную деятельность. При простой неосторожности, наоборот, не соблюдаются повышенные требования. Критерием разграничения грубой и простой неосторожности могут служить не только различные факторы, характеризующие поведение лица, но и различная степень предвидения последствий в сочетании с различной степенью долженствования такого предвидения. При предвидении последствий, соединенном с легкомысленным расчетом их избежать, хотя можно и должно было понять, что вред неизбежен, - налицо грубая неосторожность. Вопрос о том, является ли допущенная потерпевшим неосторожность грубой небрежностью или же относится к простой неосмотрительности, в каждом случае должен решаться с учетом фактических обстоятельств дела (характера деятельности, обстановки причинения вреда, индивидуальных особенностей потерпевшего). Презумпции вины потерпевшего не существует. Она должна быть доказана причинителем вреда. Собственник судна освобождается от ответственности только в отношении потерпевшего, способствовавшего причинению вреда; в отношении всех остальных кредиторов он несет ответственность в полном объеме.

Статья 330. Солидарная ответственность собственников двух или более судов
Если рассматривать суда, перевозящие опасные и вредные вещества как источники повышенной опасности, то важно иметь в виду, что согласно статье 1079 ГК РФ владельцы источников повышенной опасности солидарно несут ответственность за вред, причиненный в результате взаимодействия этих источников (например, столкновение судов) третьим лицам с учетом следующих особенностей. Юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Владелец источника повышенной опасности может быть освобожден судом от ответственности полностью или частично также, если владелец источника повышенной опасности докажет, что источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий других лиц. Ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности, в таких случаях несут лица, противоправно завладевшие источником. При наличии вины владельца источника повышенной опасности в противоправном изъятии этого источника из его обладания ответственность может быть возложена как на владельца, так и на лицо, противоправно завладевшее источником повышенной опасности.
Обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании (на праве аренды, по доверенности на право управления транспортным средством, в силу распоряжения соответствующего органа о передаче ему источника повышенной опасности и т.п.).
Вред, причиненный в результате взаимодействия источников повышенной опасности их владельцам, возмещается на общих основаниях.

Статья 331. Ограничение ответственности собственника судна
Статьей предусмотрен предел ответственности и для собственника судна. При перевозках опасных и вредных веществ собственник судна имеет право ограничить свою ответственность по отношению к одному инциденту общей суммой. Размер ответственности собственника зависит от вместимости судна, исчисляемой в соответствии со статьей 10 КТМ РФ. Положения комментируемой статьи перекликаются со статьей 9 Конвенции о загрязнении, согласно которой, собственник возмещает убытки до того пока общая сумма требований не превысит установленного законом предела. Убытки сверх этой суммы возмещаются Международным фондом, образуемым в соответствии с главой III указанной Конвенции, но также не свыше определенной суммы.

Статья 332. Утрата права на ограничение ответственности
Также как и статья 9 Международной Конвенции об ответственности, комментируемая статья определяет, что собственник судна утрачивает право на ограничение ответственности, если ущерб явился результатом его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности (его собственного действия или упущения, совершенного с намерением причинить такой ущерб либо по самонадеянности и с пониманием вероятности возникновения такого ущерба - Международная Конвенция об ответственности) и это доказано.

Статья 333. Фонд ограничения ответственности
Для того, чтобы воспользоваться ограничением, собственник судна должен создать фонд на общую сумму, равную пределу его ответственности в суде или арбитражном суде, в которых к нему предъявлен иск о возмещении ущерба, либо, если такой иск не предъявлен, в суде или арбитражном суде, в которых иск может быть предъявлен (согласно Международной Конвенции об ответственности - в суде или другом компетентном органе какого-либо одного из государств - участников, в котором предъявлен иск, или, если иск не предъявлен, в любом суде или другом компетентном органе любого из государств - участников, в которых может быть предъявлен иск.
Этот фонд может быть создан либо путем внесения суммы в депозит (суда или арбитражного суда), либо путем предоставления банковской гарантии или иного финансового обеспечения, приемлемых (по законодательству государства - участника, в котором создается фонд) и признаваемых достаточными судом или арбитражным судом (компетентным органом).
Как правило фонд распределяется между истцами пропорционально суммам их доказанных требований. Но если, до распределения фонда собственник судна или любой из его служащих или агентов, или любое лицо, предоставившее собственнику судна страхование или иное финансовое обеспечение, выплатили вследствие инцидента компенсацию за ущерб, то такое лицо приобретает, в пределах уплаченной им суммы, в порядке суброгации те права, которые принадлежали бы лицу, получившему компенсацию. Правом суброгации может воспользоваться также иное лицо в отношении любой суммы компенсации за ущерб, которую оно уплатило, но только в той мере, в какой такая суброгация разрешена законодательством. Если собственник судна или другое лицо установят, что они могут быть впоследствии принуждены уплатить полностью или частично такую сумму компенсации, в отношении которой такое лицо могло бы воспользоваться правом суброгации если бы компенсация была выплачена до распределения фонда, то суд или другой компетентный орган государства, в котором фонд создан, может распорядиться, чтобы достаточная сумма была временно зарезервирована для того, чтобы дать такому лицу возможность удовлетворить впоследствии его требования к фонду. Разумные расходы и пожертвования, произведенные собственником судна добровольно с целью предотвращения или уменьшения ущерба, дают ему те же права к фонду, какие имеют другие кредиторы.
Суммы, обеспечивающие право ограничения ответственности должны быть переведены в национальную валюту в соответствии со стоимостью этой валюты в единицах специального права заимствования на дату создания фонда. Стоимость в единицах специального права заимствования национальной валюты государства - участника Международной Конвенции об ответственности, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для своих операций и сделок. Стоимость в единицах специального права заимствования национальной валюты государства - Участника Международной Конвенции об ответственности, которое не является членом Международного валютного фонда, исчисляется способом, установленным этим государством.
Государство, которое не является членом Международного валютного фонда и законодательство которого не позволяет применять специальное право заимствования, может использовать в расчетах единицу равную 15 золотым франкам (золотой франк = шестидесяти пяти с половиной миллиграммам золота пробы девятьсот тысячных. Перевод золотого франка в национальную валюту осуществляется согласно законодательству соответствующего государства).
Если собственник судна создает фонд после инцидента, то он имеет право ограничить свою ответственность, при этом:
1) никакое лицо, требующее компенсации ущерба, возникшего вследствие этого инцидента не имеет права на удовлетворение такого требования за счет какого-либо другого имущества собственника судна;
2) суд или другой компетентный орган любого государства - участника дает распоряжение об освобождении любого судна или иного принадлежащего собственнику судна имущества, на которое был наложен арест в связи с требованием о компенсации ущерба, возникшего вследствие этого инцидента, и возвращает также любой залог или иное обеспечение, предоставленное с целью избежания такого ареста.
Вышеизложенное применяется, однако, лишь в том случае, если истец имеет доступ в суд, который распоряжается фондом, и фонд может быть действительно использован для удовлетворения его требования.

Статья 334. Страхование или иное финансовое обеспечение ответственности
Собственник судна, фактически перевозящего опасные и вредные вещества, должен для покрытия своей ответственности за ущерб осуществить страхование или предоставить иное финансовое обеспечение (гарантию банка или аналогичного финансового учреждения), на сумму, устанавливаемую путем применения пределов ответственности, предусмотренных в статье 331 КТМ РФ.

Статья 335. Свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении ответственности за ущерб, причиненный опасными и вредными веществами
В отношении судна, зарегистрированного в государстве - участнике Международной Конвенции об ответственности, такое свидетельство об обязательном страховании выдается или удостоверяется соответствующим органом государства регистрации судна; в отношении не зарегистрированного судна, оно может выдаваться или удостоверяться соответствующим органом любого государства - участника указанной Конвенции. Это свидетельство об обязательном страховании должно содержать следующие сведения:
а) название судна, его отличительный номер или позывной сигнал и порт регистрации;
б) наименование и местонахождение основного коммерческого предприятия собственника судна;
в) опознавательный номер судна;
г) вид и срок действия обеспечения;
д) наименование и местонахождение основного коммерческого предприятия страховщика или другого лица, предоставившего обеспечение, и, в соответствующих случаях, местонахождение предприятия, которое осуществило страхование или предоставило обеспечение;
е) срок действия свидетельства, который не может превышать срока действия страхования или иного обеспечения.
Свидетельство об обязательном страховании составляется на официальном языке или языках государства, в котором оно выдается. Если этот язык не является ни английским, ни французским, ни испанским, текст должен содержать перевод на один из этих языков. Свидетельство об обязательном страховании хранится на борту судна, а его копия сдается на хранение органу, ведущему судовой реестр, или, если судно не зарегистрировано в государстве - участнике Международной Конвенции об ответственности, - органу государства, в котором выдается или удостоверяется свидетельство.
Страхование или иное финансовое обеспечение не удовлетворяет требованиям, если его действие может прекратиться по иным причинам, чем истечение указанного в свидетельстве срока действия страхования или иного обеспечения, до истечения трех месяцев с даты уведомления о таком прекращении кроме случаев, когда в этот период было выдано свидетельство об обязательном страховании.
Всякое требование о компенсации ущерба может быть предъявлено непосредственно к страховщику или к иному лицу, предоставившему финансовое обеспечение ответственности собственника судна за ущерб. В таком случае ответчик, даже если собственник судна не имеет права ограничить свою ответственность, может воспользоваться пределами ответственности. Ответчик может также представить те возражения, на которые имел бы право сослаться сам собственник судна, кроме ссылок на банкротство или ликвидацию предприятия собственника судна. Кроме того, ответчик может воспользоваться для своей защиты тем возражением, что ущерб возник вследствие умысла самого собственника судна, но он не может использовать никакое другое из средств защиты, на которое он имел бы право сослаться в деле, возбужденном против него собственником судна. Ответчик во всех случаях имеет право требовать, чтобы собственник судна был привлечен к участию в деле в качестве соответчика. Любые суммы, предоставление которых гарантируется страхованием или иным финансовым обеспечением могут использоваться исключительно для удовлетворения требований, предъявляемых на основании Главы XIX КТМ РФ.
В настоящее время в России не утверждена форма упоминаемого в комментарии свидетельства. Однако согласно Приложению I к Международной конвенции об ответственности такое свидетельство должно выглядеть следующим образом.

Свидетельство
о страховании или ином финансовом обеспечении
ответственности за ущерб, причиненный опасными
и вредными веществами (ОВВ)

Выдано в соответствии с положениями статьи 12 Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 года

+--------------------------------------------------------------------------------------------------+
¦Название судна¦Отличительный номер¦Опознавательный ¦Порт регистрации¦Наименование и полный¦
¦ ¦или позывной сигнал ¦номер судна, прис-¦ ¦адрес основного коммер-¦
¦ ¦ ¦военный ИМО ¦ ¦ческого предприятия соб-¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ственника судна ¦
+--------------+---------------------+-------------------+----------------+------------------------¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------------------------------------------------------------------------------------------------+

Настоящим удостоверяется, что названное выше судно имеет страховой полис или иное финансовое обеспечение, удовлетворяющее требованиям статьи 12 Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 года.

Вид обеспечения ____________________________________________________
Срок действия обеспечения __________________________________________
Наименование и адрес страховщика (страховщиков) и/или гаранта
(гарантов)
Наименование _______________________________________________________
Адрес ______________________________________________________________
_________________________________________________________________________
Настоящее свидетельство действительно до ______________________
Выдано или удостоверено Правительством ________________________
_______________________________________________________________
(полное название государства)
в ____________________________ ___________________________
(место) (дата)

_____________________________________________________
(подпись и должность официального лица, выдающего или
удостоверяющего свидетельство)

Примечания.
1. Указывая название государства, при желании можно называть компетентный орган государственной власти страны, в которой выдается свидетельство.
2. Если общая сумма обеспечения состоит из обеспечений, предоставленных из нескольких источников, следует указывать сумму каждого из них.
3. Если предоставляемые обеспечения неоднородны, они должны быть перечислены.
4. Запись "Срок действия обеспечения" должна содержать дату, в которую это обеспечение вступает в силу.
5. Запись "Адрес" страховщика (страховщиков) и/или гаранта (гарантов) должна указывать местонахождение основного коммерческого предприятия страховщика (страховщиков) и/или гаранта (гарантов). В соответствующих случаях должно быть указано местонахождение предприятия, которое осуществило страхование или предоставило обеспечение.

Статья 336. Иск о возмещении ущерба
См. комментарий к статье 325 КТМ РФ.

Глава XX. Спасание судов и другого имущества

Статья 337. Сфера применения правил, установленных настоящей главой
Также как и Международная конвенция о спасании 1989 г. (далее - Конвенция о спасании 1989 г.) комментируемая статья под "спасательной операцией" понимает любое действие или деятельность, предпринимаемые для оказания помощи судну или любому другому имуществу, находящимся в опасности в судоходных водах или в любых других водах. При этом, судном является любое судно или плавучее средство либо любое сооружение, способное осуществлять плавание, и имущество означает любое имущество, которое не прикреплено постоянно и преднамеренно к побережью, и включает фрахт на риске ("фрахт на риске" охватывается понятием имущества и является самостоятельным объектом спасания. Для целей спасания фрахт используется только в значении платы, причитающейся за перевозку груза. Не является объектом спасания плата за пользование судном (фрахт), причитающаяся по договору фрахтования судна. Если договором перевозки груза не предусмотрено иное, фрахт причитается и уплачивается при доставке груза в порт назначения. Именно такой фрахт относится к фрахту на риске, поскольку он был бы утрачен, если бы судно с грузом не достигло порта назначения благодаря усилиям спасателей. Стоимость спасенного имущества, учитываемая при определении размера вознаграждения за спасение, должна включать в себя стоимость фрахта, уплачиваемого в порту назначения. Такой фрахт обычно находится на риске судовладельца. Фрахт, уплачиваемый вперед и не подлежащий возврату независимо от того, погибнет судно или груз либо нет, не является самостоятельным объектом спасания).
Ущерб окружающей среде означает значительный физический ущерб здоровью человека, или морской флоре и фауне, или ресурсам в прибрежных или внутренних водах или в районах, прилегающих к ним, вызванный загрязнением, заражением, пожаром, взрывом или другими подобными крупными инцидентами. Ущерб окружающей среде обладает рядом признаков:
- должен быть значительным;
- реальным;
- пострадавшими от ущерба могут быть только люди, морская флора и фауна и морские ресурсы. В связи с этим риск причинения значительного ущерба имуществу третьих лиц не подпадает под понятие "ущерб окружающей среде";
- причинен в прибрежных или внутренних водах либо в прилегающих к ним районах.
Подобно положению статьи 3 Конвенции о спасании 1989 г., правила спасания, установленные Главой ХХ КТМ РФ не применяются к стационарным и плавучим платформам и морским подвижные буровым установкам, если такие платформы или установки осуществляют в местах их расположения разведку, разработку или добычу минеральных ресурсов морского дна. При этом не имеет значения, являются платформы неподвижными или плавучими, способны они осуществлять плавание или нет. По мнению некоторых авторов*(109) для спасания платформ и установок недостаточно иметь опыт осуществления спасательных операций по отношению к судам. Незнание спасателем специфики спасания платформ и установок может повлечь за собой причинение значительного ущерба окружающей среде. Однако профессиональные спасатели, имеющие опыт осуществления спасательных операций по отношению к таким платформам и установкам, могут предлагать свои услуги на основании соответствующих договоров о спасании.
В случае, если упомянутые платформы и установки осуществляют иную деятельность, чем та, которая предусмотрена абзацем 2 п. 4 комментируемой статьи, они могут быть объектом спасания при условии, если подпадают под понятие "судно" или "другое имущество".
В рамках осуществления спасания могут создаваться спасательно-координационный центры - органы, ответственные за организацию эффективного поиска и спасания и за координацию проведения поисково-спасательных операций в пределах поисково-спасательного района и спасательные подцентры - органы, подчиненные спасательно-координационному центрам и созданные в помощь последнему в определенной части поисково-спасательного района.
Каждый спасательно-координационный центр и спасательный подцентр располагают актуальной информацией о поисково-спасательных операциях в своей зоне, включая информацию, касающуюся:
1) спасательных единиц и береговых станций наблюдения;
2) любых других общественных и частных ресурсов, включая транспортные средства и источники снабжения топливом, которые, возможно, будут полезными при поисково-спасательных операциях;
3) средств связи, которые могут быть использованы при поисково-спасательных операциях;
4) названий, телеграфных и телексных адресов, номеров телексов и телефонов морских агентов, консульских властей, международных организаций и других органов, которые могут оказать помощь в получении важной информации о судах;
5) местонахождения, позывных или применяемых в морской подвижной службе сигналов опознавания, часов работы и используемых частот всех радиостанций, которые могут быть привлечены к поисково-спасательным операциям;
6) местонахождения, позывных или применяемых в морской подвижной службе сигналов опознавания, часов работы и используемых частот всех радиостанций, которые передают метеорологические сводки и предупреждения для поисково-спасательного района;
7) местонахождение служб, несущих радиовахту, часов их работы и дежурных частот;
8) объектов, которые могут быть по ошибке приняты за обломки кораблекрушения, местоположение которых не было установлено или о которых не имелось сведений;
9) мест складирования аварийного снабжения, подлежащего сбрасыванию.
Каждый спасательно-координационному центру и спасательному подцентру имеет свободный доступ к информации, касающейся местоположения, курса, скорости, а также позывных или опознавательных данных судовых радиостанций судов, находящихся в их зоне, которые могут оказать помощь судам или людям, терпящим бедствие на море. Такая информация находится либо в спасательно-координационном центре, либо она может быть свободно получена в случае необходимости.
Спасательно-координационный центр и спасательный подцентр располагают крупномасштабной картой в целях показа обстановки и нанесения на ней информации о поисково-спасательных операциях в своей зоне.
Каждый спасательно-координационный центр и спасательный подцентр составляют или имеют подробные планы или инструкции по проведению поисково-спасательных операций в своей зоне. В этих планах или инструкциях указываются пункты обслуживания и заправки топливом в возможных пределах, судов, летательных аппаратов и автотранспорта, занятых в поисково-спасательных операциях, включая суда, летательные аппараты и автотранспорт, предоставляемые другими государствами.
В планах или инструкциях указываются подробные сведения, касающиеся действий, которые должны предприниматься участниками поисково-спасательных операций в зоне, включая сведения о:
1) способе проведения поисково-спасательных операций;
2) применении имеющихся в наличии систем и средств связи;
3) действиях, предпринимаемых совместно с другими спасательно-координационными центрами или, соответственно, спасательными подцентрами;
4) способах аварийного оповещения судов в море и самолетов в воздухе;
5) обязанностях и правах персонала, назначенного для проведения поисково-спасательных операций;
6) возможной перегруппировке средств, которая может быть вызвана метеорологическими или другими условиями;
7) способах получения важной информации о поисково-спасательных операциях, такой как: извещения мореплавателям, метеосводки, прогнозы погоды, включая состояние моря;
8) способах получения от других спасательно-координационных центров или, соответственно, спасательных подцентров такой помощи, которая может потребоваться, включая суда, летательные аппараты, персонал и снабжение;
9) способах наведения спасательных судов или других судов на терпящее бедствие судно;
10) способах наведения терпящего бедствие летательного аппарата, вынужденного приводниться, на надводные суда.
Для максимально оперативного реагирования должно быть обеспечено несение непрерывных радиовахт на международных частотах бедствия, если таковые считаются практически осуществимыми и необходимыми. При получении вызова или сообщения на частоте бедствия береговая радиостанция действует по следующему алгоритму:
1) немедленно уведомляет соответствующий спасательно-координационный центр или спасательный подцентр;
2) сообщает по радио судам в необходимом объеме полученные сведения на одной или нескольких международных частотах бедствия или на любой другой подходящей частоте;
3) сопровождает такие передачи соответствующие автоматические сигналы тревоги, если этого еще не было сделано; и только затем
4) предпринимает соответствующие спасательные действия, которые разрешены уполномоченным органом.
По получении данных о судне, находящемся в аварийном состоянии спасательно-координационные центры и спасательные подцентры немедленно анализируют эти данные, определяют аварийную стадию и масштабы требуемой операции.
Для оперативных целей различаются следующие аварийные стадии:
1. "Стадия неопределенности" - когда было сообщено о неприбытии судна в пункт назначения в ожидаемый срок или когда судно не передало очередной сводки о своем месте или сообщения, касающегося безопасности навигации;
2. "Стадия тревоги" - когда, после стадии неопределенности, попытки установить связь с судном не дали результатов и запросы, адресованные другим соответствующим источникам, были безуспешны или когда была получена информация о том, что эксплуатационная надежность судна нарушена, но не в такой степени, когда вероятна ситуация бедствия;
3. "Стадия бедствия" - когда получена достоверная информация о том, что судну или лицу грозит серьезная и неизбежная опасность и оно нуждается в немедленной помощи или когда, после стадии тревоги, дальнейшие безуспешные попытки установить связь с судном и безуспешные запросы большего количества источников указывают на вероятность того, что судно терпит бедствие или когда полученная информация указывает на то, что эксплуатационная надежность судна нарушена до такой степени, когда вероятна ситуация бедствия.
После объявления стадии неопределенности спасательно-координационный центр или, соответственно, спасательный подцентр приступает к запросам для того, чтобы установить, находится ли судно в безопасности, или объявляет стадию тревоги. После объявления стадии тревоги спасательно-координационный центр или, соответственно, спасательный подцентр запрашивает большее количество источников о пропавшем судне, оповещает соответствующие поисково-спасательные службы и приступает к следующим действиям, необходимым в свете обстоятельств конкретного случая:
1) приступает к действиям в соответствии с инструктивными материалами;
2) устанавливает, если требуется, степень неопределенности в отношении места судна и определяет границы зоны, в пределах которой должен вестись поиск;
3) уведомляет, если возможно, владельца судна или его агента и держит его в курсе событий;
4) уведомляет другие спасательно-координационные центры или спасательные подцентры, помощь которых может потребоваться или которые могут иметь отношение к операции;
5) на ранней стадии запрашивает любую помощь от летательных аппаратов, судов или служб, специально не включенных в организацию поиска и спасания, которая может быть ими оказана, учитывая, что другие находящиеся поблизости суда являются важными элементами при поисково-спасательных операциях в большинстве случаев бедствия в океанских водах;
6) на основании имеющихся данных составляет общий план проведения операций;
7) уведомляет соответствующие консульские или дипломатические власти либо, если в инцидент вовлечен беженец или перемещенное лицо, компетентную международную организацию;
8) уведомляет власти, занимающиеся расследованием аварий, если это требуется; и
9) уведомляет любой летательный аппарат, судно или другие службы, когда их помощь больше не требуется.
В случае объявления аварийной стадии в отношении судна, место которого не известно, соблюдается следующее:
1) когда спасательно-координационный центр или спасательный подцентр уведомлен о существовании аварийной стадии, но ему не известно, принимают ли другие центры надлежащие меры, он берет на себя ответственность за принятие надлежащих мер и связывается с соседними центрами с целью назначения какого-то одного центра, который немедленно взял бы на себя ответственность за дальнейшие действия;
2) если по соглашению между соответствующими центрами не принято иного решения, то назначается тот центр, который отвечает за зону, где находилось судно согласно его последнему сообщению о своем месте; и
3) после объявления стадии бедствия центр, координирующий поисково-спасательные операции, информирует, если это необходимо, другие соответствующие центры о всех обстоятельствах аварийной ситуации и о всех последующих событиях.
Когда это возможно, спасательно-координационный центр или спасательный подцентр, ответственный за поисково-спасательные операции, отвечает за передачу судну, в отношении которого была объявлена аварийная стадия, информации о начатой им поисково-спасательной операции.
Если на стадиях неопределенности или тревоги спасательно-координационный центр или, соответственно, спасательный подцентр получит извещение о том, что аварийной ситуации больше не существует, он сообщает об этом любым властям, спасательным единицам или службам, которые были задействованы или уведомлены.
Если на стадии бедствия координационно-спасательный центр или, соответственно, спасательный подцентр получит сообщение от судна, терпящего бедствие, или из других соответствующих источников о том, что аварийной ситуации больше не существует, он предпринимает необходимые меры к прекращению поисково-спасательных операций и сообщает об этом любым властям, спасательным единицам или службам, которые были задействованы или уведомлены об этой стадии.
Если на стадии бедствия было установлено, что следует прервать поиск, спасательно-координационный центр или, соответственно, спасательный подцентр приостанавливает поисково-спасательные операции и сообщает об этом властям, спасательным единицам или службам, которые были задействованы или уведомлены. Полученная после этого информация анализируется, и поисково-спасательные операции возобновляются, если это оправдано исходя из такой информации.
Если на стадии бедствия было установлено, что дальнейший поиск бесполезен, спасательно-координационный центр или, соответственно, спасательный подцентр прекращает поисково-спасательные операции и сообщает об этом любым властям, спасательным единицам или службам, которые были задействованы или уведомлены.
Действия единиц, занятых поисково-спасательными операциями, независимо от того, являются ли они спасательными единицами или другими вспомогательными единицами, координируются для обеспечения достижения наиболее эффективных результатов. До начала поисково-спасательных операций одну из спасательных единиц следует как можно раньше назначить командиром на месте действия, и предпочтительно до прибытия в конкретную поисковую зону.
Соответствующему спасательно-координационному центру или спасательному подцентру следует назначать командира на месте действия. Если это практически невозможно, то участвующим единицам, с общего согласия, следует назначать командира на месте действия.
До назначения командира на месте действия спасательной единице, первой прибывшей к месту действия, следует автоматически принять на себя обязанности и ответственность командира на месте действия.
На командира на месте действия возлагаются следующие обязанности, если они не были выполнены ответственным спасательно-координационным центром или, соответственно, спасательным подцентром:
1) определение вероятного местоположения объекта поиска, предельного значения ошибки этого местоположения и поисковой зоны;
2) принятие мер по рассредоточению занятых поиском единиц в целях безопасности;
3) назначение соответствующих схем поиска участвующим в поиске единицам и выделение поисковых зон единицам или группам единиц;
4) назначение соответствующих единиц для осуществления спасания после обнаружения объекта поиска;
5) координация связи на месте поиска и спасания.
Командир на месте действия также обязан:
1) передавать периодические донесения спасательно-координационному центру или спасательному подцентру, координирующему поисково-спасательные операции; и
2) сообщать спасательно-координационному центру или спасательному подцентру, координирующему спасательно-поисковые операции, число и фамилии оставшихся в живых людей, направлять центру сведения о названиях и пунктах назначения единиц с оставшимися в живых людьми на борту, указать, кто из оставшихся в живых людей на борту каждой единицы находится, и просить о дополнительной помощи от центра, если в этом есть необходимость, например о госпитализации оставшихся в живых людей с серьезными телесными повреждениями.
Если для принятия на себя обязанностей командира на месте действия нет спасательных единиц (в том числе военных судов), а в поисково-спасательных операциях участвуют несколько торговых судов или других судов, то одно из них, по взаимному соглашению, следует назначать координатором надводного поиска. Координатора надводного поиска следует назначать как можно раньше, и предпочтительно до прибывания в конкретную поисковую зону.
Любое лицо, получившее сообщение о бедствии, немедленно предпринимает любые возможные для нее действия для оказания помощи или оповещает лиц, которые могут оказать помощь, а также уведомляет спасательно-координационный центр или спасательный подцентр той зоны, в которой произошел инцидент.
Когда это необходимо, единицам, проводящим спасание, следует уведомлять командира на месте действия или координатора надводного поиска о числе и фамилиях находящихся на борту оставшихся в живых людей, а также о том, выяснено ли положение всего персонала и требуется ли дополнительная помощь, например госпитализация, и пункт назначения единиц.
Командиру на месте действия или координатору надводного поиска следует немедленно уведомлять спасательно-координационный центр или спасательный подцентр об успешном завершении поиска.
Поиск прекращается только тогда, когда не осталось никакой разумной надежды на спасение оставшихся в живых людей. Ответственность за прекращение поиска следует, как правило, нести спасательно-координационному центру или спасательному подцентру, координирующему поисково-спасательные операции. В отдаленных океанских зонах, не закрепленных ни за каким спасательно-координационным центром или если ответственный центр не в состоянии координировать поисково-спасательные операции, командир на месте действия или координатор надводного поиска может принять на себя ответственность за прекращение поиска.
Повысить эффективность спасания помогает система судовых сообщений, которая обладает актуальной информацией о движении судов для того, чтобы в случае бедствия:
1) сокращать время между моментом потери связи с судном и началом поисково-спасательных операций в случаях неполучения сигнала бедствия;
2) быстро определять, какие суда могут быть привлечены для оказания помощи;
3) иметь возможность устанавливать меньшие размеры поисковой зоны в случае, когда не известно или не определено место терпящего бедствие судна;
4) содействовать оказанию срочной медицинской помощи и предоставлению консультаций судам, не имеющим врача.
Система судовых сообщений должна отвечать следующим эксплуатационным требованиям:
1) обеспечивать информацией, которая давала бы возможность предсказывать будущую дислокацию участвующих судов, включая сообщения о планах рейсов и о местоположении;
2) позволять вести прокладку движения судна;
3) позволять получать сведения от участвующих судов через надлежащие промежутки времени;
4) быть простой по замыслу и в оперативном отношении;
5) позволять применять принятые на международном уровне стандартный формат и стандартный порядок сообщения с судов.
В систему судовых сообщений включаются следующие сведения:
1. План рейса - указываются название судна, позывные или опознавательные данные судовой радиостанции, дата и время (по среднему Гринвичскому времени) отхода, координаты пункта отхода судна, следующий порт захода, предполагаемый маршрут, скорость и предполагаемая дата и время (по среднему Гринвичскому времени) прибытия. О существенных изменениях следует сообщать как можно скорее;
2. Сообщение судна о своем месте - указывается название судна, позывные или опознавательные данные судовой радиостанции, дата и время (по среднему Гринвичскому времени), место, курс и скорость;
3. Заключительное сообщение - указываются название судна, позывные или опознавательные данные судовой радиостанции, дата и время (по среднему Гринвичскому времени) прибытия в пункт назначения или выхода из зоны, охватываемой этой системой.

Статья 338. Договоры о спасании
Комментируемая статья учитывает основные положения Конвенции о спасании 1989 г., согласно которой капитан судна имеет право заключать договоры об осуществлении спасательных операций от имени владельца судна. Капитан или владелец судна имеют право заключать такие договоры от имени владельца имущества, находящегося на борту судна.

Статья 339. Недействительность договоров или их изменение
Договор или любые его условия могут быть признаны недействительными или изменены, если:
договор заключен под чрезмерным воздействием или под влиянием опасности и его условия являются несправедливыми;
плата, предусмотренная договором, чрезмерно завышена или занижена по отношению к фактически оказанным услугам.
Действительность договора, заключенного "под чрезмерным воздействием", может быть оспорена в случае, если одна из его сторон принуждается к принятию таких условий, которые являются для нее несправедливыми, но которые создают определенные преимущества для стороны, навязавшей их.
В случае, если плата, предусмотренная договором, чрезмерно завышена или занижена по отношению к фактически оказанным услугам, договор или любые его условия могут быть признаны недействительными или изменены.

Статья 340. Обязанности спасателя, владельца судна и капитана судна
Подобно комментируемой статье, статья 8 Конвенции о спасании 1989 г. предписывает спасателям следующие обязанности по отношению к владельцу судна или другого имущества, находящихся в опасности:
а) осуществлять спасательные операции с должной заботой;
б) при выполнении спасательных операций проявлять должную заботу о предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде;
в) когда этого разумно требуют обстоятельства, обращаться за помощью к другим спасателям;
г) соглашаться на участие других спасателей, когда этого разумно требует владелец или капитан судна или другого имущества, находящихся в опасности, при условии, однако, что это не повлияет на размер его вознаграждения, если будет признано, что такое требование было неразумным.
По отношению к спасателю владелец и капитан судна или владелец другого имущества, находящихся в опасности, обязаны:
а) в полной мере сотрудничать с ним в ходе спасательных операций;
б) при этом проявлять должную заботу о предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде;
в) принять судно или другое имущество после того, как оно было доставлено в безопасное место, когда этого разумно требует спасатель.

Статья 341. Условия вознаграждения
Спасательные операции, имевшие полезный результат, дают спасателю право на получение вознаграждения. При отсутствии полезного результата спасательных операций вознаграждение спасателю не полагается, однако он сохраняет за собой право требовать специальной компенсации в случаях, предусмотренных ст. 343 КТМ РФ. Размер вознаграждения должен определяться с учетом следующих критериев: спасенная стоимость судна и другого имущества; мастерство и усилия спасателей в деле предотвращения или уменьшения ущерба окружающей среде; степень успеха, достигнутого спасателями; характер и степень опасности; мастерство и усилия спасателей при спасании судна, другого имущества и людей; затраченное спасателями время и понесенные расходы и убытки; риск ответственности и иные риски, которым подвергались спасатели или их оборудование; быстрота оказания услуг; наличие и использование судов или другого предназначенного для спасательных операций оборудования; состояние готовности оборудования спасателя, эффективность и стоимость такого оборудования.
Согласно статье 6 Конвенции для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море (Брюссель, 23 сентября 1910 год) (далее - Конвенция относительно оказания помощи 1910 г.) размер вознаграждения определяется соглашением сторон, а за отсутствием такового - судьей. То же самое касается пропорции, в которой это вознаграждение должно быть распределено между спасателями. Распределение между собственником, капитаном и прочими лицами, состоящими на службе на каждом из спасавших судов, будет определяться национальным законом судна.
Кроме того, при определении вознаграждения судьей, он принимает решения сообразно обстоятельствам, учитывая за основание:
а) в первую очередь - достигнутый успех, усилия и заслуги тех, кто подавал помощь, опасность, которой подвергались спасенное судно, его пассажиры и его экипаж, его груз, спасатели и спасавшее судно, потраченное время, понесенные издержки и убытки и риски ответственности и иные, которым подвергались спасатели, ценность имущества, подвергнутого опасности, считаясь в потребных случаях со специальным назначением судна, оказавшего помощь;
б) во вторую очередь - ценность спасенных вещей.
Судья может уменьшить или отказать в вознаграждении, если окажется, что спасатели сделали необходимым спасание или подачу помощи по своей вине или если они оказались виновными в краже, утайке или иных обманных действиях.
Не полагается никакого вознаграждения от спасенных людей без того, однако, чтобы нарушались предписания национальных законов по этому предмету. Спасатели человеческих жизней, которые вступили в дело по поводу того же несчастного случая, который вызвал спасание или оказание помощи, имеют право на справедливую часть вознаграждения, предоставленного спасателям судна, груза и их принадлежностей.
Иск об уплате вознаграждения погашается двухлетнею давностью со дня, когда были окончены действия по оказанию помощи или по спасанию. Причины приостановления и перерыва этой давности определяются законом суда, в котором вчинен иск. Каждый капитан обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа, своих пассажиров, оказать помощь всякому лицу, даже враждебному, встреченному в море, в опасности погибнуть.
Судебная практика подтверждает возможность уступки права требования по обязательству выплаты вознаграждения за успешно проведенную спасательную операцию судна и находящегося на нем груза. Так, согласно делу, рассматриваемому ФАС Северо-Западного округа (решение от 22.07.2004 N А56-33980/03) было установлено следующее.
Между ООО "Северо-Западный резерв" (цессионарий) и администрацией порта (цедент) заключен договор от 28.07.2003. В соответствии с пунктом 1.1 договора цедент передает цессионарию право требования исполнения должниками денежного обязательства по оплате вознаграждения за успешно проведенную спасательную операцию (включая расходы, понесенные цедентом) в отношении судна "Юпитер" и груза, находившегося в момент проведения спасательной операции на судне, а цессионарий принимает право требования цедента к должникам в порядке и на условиях, предусмотренных договором. Полагая, что указанный договор противоречит статьям 384 и 388 ГК РФ, а также статье 404 КТМ РФ, компания "Agrico trade and finance limited" обратилась с иском к сторонам договора о признании его недействительным и применении последствий его недействительности. Согласно статье 382 ГК РФ право требования, принадлежащее кредитору на основании обязательства, может быть передано им другому лицу по сделке или перейти на основании закона. По смыслу названной нормы предметом уступки может быть только реально существующее право, возникшее на основании обязательства. Согласно статье 341 КТМ РФ спасательная операция, имевшая положительный результат, дает право на вознаграждение. Следовательно, у администрации порта, как лица, проводившего спасательную операцию, имевшую положительный результат, появилось право на вознаграждение. Таким образом, основанием возникновения обязательства по выплате вознаграждения являются обстоятельства, связанные со спасением судна. Именно на этом основано право требования администрации порта, которое она уступила по оспариваемому договору, как правомерно указала апелляционная инстанция. Право администрации порта на предъявление требований по выплате вознаграждения соответствует статьям 341 КТМ РФ и 8 ГК РФ.
При таком положении суд пришел к выводу о том, что администрация порта уступила реально существующее право, возникшее на основании обязательства истца по выплате ей вознаграждения.
Довод жалобы об отсутствии у администрации порта права на получение вознаграждения противоречит положениям статьи 341 КТМ РФ.
По смыслу статьи 388 ГК РФ уступка требования кредитором другому лицу не допускается, если она противоречит требованиям закона.
Суд, отказывая в удовлетворении исковых требований, правомерно сослался на то, что спорный договор не противоречит положениям статьи 404 КТМ РФ, на которую ссылается истец.
Статьей 404 КТМ РФ ограничена только передача права на предъявление претензий, вытекающих из договора перевозки. В данном же случае основанием для предъявления требования были иные обстоятельства, а не договор перевозки. Следовательно, уступка права требования не противоречит данной статье, на что ссылается истец.
Довод жалобы в этой части основан на неверном толковании названной нормы. Кроме того, этот довод был предметом исследования апелляционной инстанции, которая правомерно отклонила его и указала, что недопустимость передачи права требования на предъявление претензий и исков в соответствии с этой нормой не распространяется на правоотношения, связанные с передачей требования по оплате вознаграждения за проведение спасательной операции.

Статья 342. Критерии установления вознаграждения
Данная статья соответствует практически полностью статье 13 Конвенции о спасании 1989 г., согласно которой вознаграждение устанавливается с целью поощрения спасательных операций, принимая во внимание следующие критерии, независимо от порядка, в котором они следуют ниже:
a) спасенная стоимость судна и другого имущества;
б) мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде;
в) степень успеха, достигнутого спасателем;
г) характер и степень опасности;
д) мастерство и усилия спасателей в спасании судна, другого имущества и людей;
е) затраченное спасателями время и понесенные ими расходы и убытки;
ж) риск ответственности и иные риски, которым подвергались спасатели или их оборудование;
з) быстрота оказания услуг;
и) наличие и использование судов или другого оборудования, предназначенного для спасательных операций;
к) состояние готовности и эффективность оборудования спасателя и его стоимость.
Вознаграждение, установленное в целях поощрения уплачивается всеми лицами, заинтересованными в судне и другом имуществе, пропорционально их соответствующей спасенной стоимости. Однако государство-участник может предусмотреть в своем национальном законодательстве, что вознаграждение должно уплачиваться одним из этих лиц, при условии предоставления ему права регресса к другим заинтересованным лицам в размере их соответствующих долей. При этом, нет препятствий для осуществления любого права на защиту.
Вознаграждения, исключая любые проценты и возмещаемые судебные или арбитражные расходы, которые могут подлежать уплате в связи с этим, не превышают спасенной стоимости судна и другого имущества.
Спасенная стоимость судна и другого имущества определяется на дату и в месте окончания спасательной операции исходя из его рыночной стоимости в неповрежденном состоянии за вычетом расходов на устранение повреждений, полученных к моменту окончания спасательной операции. В случае, если стоимость продажи судна на лом выше стоимости, составляющей разницу между его рыночной стоимостью в неповрежденном состоянии и стоимостью устранения повреждений, спасенная стоимость судна определяется исходя из стоимости продажи судна на лом за вычетом расходов по его доставке и продаже. Если рыночной стоимости судна не существует, спасенная стоимость судна определяется исходя из стоимости судна для конкретного владельца на другой основе.

Статья 343. Специальная компенсация
Комментируемая статья воспроизводит положения статьи 14 Конвенции о спасании 1989 г., согласно которой если спасатель осуществивший спасательные операции в отношении судна, которое само по себе или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде, и не заработавший вознаграждение, по крайней мере равное специальной компенсации, он имеет право на получение от владельца этого судна специальной компенсации, равной его расходам, как они здесь определены. Если спасатель в результате проведенных им спасательных операций предотвратил или уменьшил ущерб окружающей среде, специальная компенсация, уплачиваемая владельцем спасателю может быть увеличена максимум до 30% понесенных спасателем расходов. Однако суд, если он сочтет это справедливым и разумным, может, принимая во внимание соответствующие критерии, увеличить далее такую специальную компенсацию, однако ни в коем случае общее увеличение не может превышать 100% понесенных спасателем расходов.
Расходы спасателя означают фактические расходы, разумно понесенные спасателем при осуществлении спасательной операции, и справедливую оплату за оборудование и персонал, фактически и разумно использованные в ходе спасательной операции, принимая во внимание соответствующие критерии. Общая специальная компенсация выплачивается только в том случае и в той мере, в которых, такая компенсация превышает любое вознаграждение, которое может быть получено спасателем. Если спасатель проявил небрежность и вследствие этого не смог предотвратить или уменьшить ущерб окружающей среде, он может быть полностью или частично лишен специальной компенсации. При этом, ничто не затрагивает права владельца судна на регресс.
Спасатель сохраняет право на специальную компенсацию, равную расходам, разумно понесенным им с начала спасательной операции и до ее завершения, и в том случае, если угроза причинения ущерба окружающей среде была предотвращена спасателем раньше, чем он завершил спасательную операцию. В связи с этим заслуживает внимания решение Палаты Лордов по делу "Нагасаки Спирит" 1997 г., которым был разрешен спор между спасателями этого судна и его владельцами о том, за какой период спасатели имеют право на специальную компенсацию согласно п. 3 ст. 14 Конвенции о спасании 1989 г.: за весь период спасательной операции или только за ту ее часть, когда существовала угроза причинения ущерба окружающей среде. Палата Лордов на основании тщательного анализа ст. 14 и связанного с ней подп. "а" ст. 1 Конвенции о спасании 1989 г. (определение спасательной операции) пришла к выводу, что специальная компенсация должна уплачиваться за весь период спасательной операции по отношению к судну, которое само или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде, в связи с чем "расходы спасателя должны приниматься в расчет до тех пор, пока продолжается спасательная операция, если даже угроза причинения ущерба окружающей среде была предотвращена ранее"*(110).
Некоторые авторы отмечают, что по своей правовой природе специальная компенсация представляет собой не что иное, как взыскание убытков в виде неполученных доходов (упущенная выгода)*(111). Статья 15 ГК РФ связывает возмещение упущенной с нарушением права лица - лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. При этом, под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Статья 344. Распределение вознаграждения между спасателями
Распределение вознаграждения, установленного статьей 343 КТМ РФ, между спасателями производится на основе соотношения следующих критериев:
1) спасенная стоимость судна и другого имущества;
2) мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде;
3) степень успеха, достигнутого спасателями;
4) характер и степень опасности;
5) мастерство и усилия спасателей в спасании судна, другого имущества и людей;
6) затраченное спасателями время и понесенные расходы и убытки;
7) риск ответственности и иные риски, которым подвергались спасатели или их оборудование;
8) быстрота оказания услуг;
9) наличие и использование судов или другого предназначенного для спасательных операций оборудования;
10) состояние готовности оборудования спасателя, эффективность и стоимость такого оборудования.
При этом, распределение между владельцем, капитаном и другими лицами, состоящими на службе на каждом спасавшем судне, определяется законом государства флага этого судна. Если спасание осуществлялось не с судна, распределение определяется законом, под действие которого подпадает договор, заключенный между спасателем и его служащими.
При осуществлении спасательных операций может потребоваться объединение усилий нескольких спасателей. С этой целью спасатель, заключивший договор о спасании с владельцем судна или другого имущества, находящихся в опасности обращается к другому спасателю об оказании ему помощи в осуществлении спасательной операции, заключив с ним, в свою очередь, договор на условиях платежа на базе люмпсум или дейли-рейт либо на условиях оплаты услуг в случае результативного спасания. Профессиональные спасатели используют субдоговор Международного спасательного союза, который непосредственно предназначен для спасательных компаний, входящих в Международный спасательный союз, но может быть использован и другими спасателями.
В случае, если несколько спасателей осуществляли единую спасательную операцию, требования, вытекающие из такой операции, обычно предъявляются одним из спасателей за и от имени других спасателей. Споры, возникающие между спасателями относительно распределения вознаграждения, разрешаются с учетом критериев, принятых во внимание при установлении вознаграждения в целом.

Статья 345. Распределение вознаграждения между судовладельцем и членами экипажа судна
Особенностью правового регулирования отношений, связанных со спасанием судна или другого имущества, следует признать установление определенных обязанностей спасателя-судовладельца по отношению к членам экипажа судна, участвовавшего в спасании. Речь идет о распределении между судовладельцем и членами экипажа судна любого вознаграждения, заработанного за осуществление спасательной операции, которое должно проводиться после вычета расходов, понесенных судовладельцем и членами экипажа судна в связи с осуществлением спасательной операции. Такое распределение вознаграждения осуществляется исходя из того, что три пятых от суммы вознаграждения, оставшейся после вычета всех расходов, причитаются судовладельцу, а две пятых распределяются между членами экипажа судна. При этом доля, полагающаяся членам экипажа судна, распределяется между ними с учетом усилий, проявленных при осуществлении спасательной операции, и заработной платы каждого из них. Указанные правила о распределении вознаграждения между судовладельцем и членами экипажа судна не подлежат применению к лицам (судовладельцам), осуществляющим спасательные операции в качестве профессиональной деятельности.

Статья 346. Спасание людей
Согласно Конвенции о спасании 1989 г. не полагается никакого вознаграждения от спасенных людей, за исключением случаев, установленных национальным законодательством. При этом, спасатель людей, который принял участие в оказании услуг в связи с аварией, вызвавшей необходимость спасания, имеет право на справедливую долю в присужденной спасателю сумме за спасение судна или иного имущества либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде. Конвенция относительно оказания помощи 1910 г. в свою очередь предписывает не выплачивать никакого вознаграждения от спасенных людей без того, однако, чтобы нарушались предписания национальных законов по этому предмету, но предоставляет право спасателям человеческих жизней, которые вступили в дело по поводу того же несчастного случая, который вызвал спасание или оказание помощи на справедливую часть вознаграждения, предоставленного спасателям судна, груза и их принадлежностей.
Комментируемая статья воспроизводит часть указанных положений следующим образом. Среди спасателей выделяются те лица, которые осуществляют спасание людей. По общему правилу никакого вознаграждения от спасенных людей не полагается. Однако спасатели людей, которые приняли участие в оказании соответствующих услуг в связи с происшествием, вызвавшим необходимость спасания, имеют право на справедливую долю в сумме, присужденной спасателям за спасение судна или иного имущества либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде (это означает, что действия спасателей людей связываются с осуществлением спасательной операции по отношению к судну или другому имуществу, находящимся в опасности, и являются частью такой спасательной операции. Не обязательно, чтобы спасатели людей действовали одновременно со спасателями имущества, однако их действия не могут быть значительно "разорваны" во времени от действий спасателей имущества и представлять собой по существу самостоятельную операцию, не связанную со спасательной операцией по отношению к судну или другому имуществу). Поэтому в последнем случае, когда, например, спасание людей является составной частью спасательной операции, проводимой по отношению к терпящему бедствие судну, организация, осуществляющая спасание людей, должна признаваться участником обязательства по спасанию на стороне спасателя.

Статья 347. Услуги, оказанные в ходе исполнения договора
Статья воспроизводит ст. 17 Конвенции о спасании 1989 г. и в отличии от ст. 4 Конвенция относительно оказания помощи 1910 г., которая касается оказания услуг в ходе исполнения договора буксировки, и, соответственно, комментируемая статья регулируют оказание услуг в ходе исполнения любого заключенного до возникновения опасности договора, будь то договор буксировки судна или иного плавучего объекта, договор проводки судна либо иной договор.
В КТМ РФ специальным образом выделяются ситуации, когда "оказанные услуги не превышают того, что может разумно рассматриваться как должное исполнение договора, заключенного до возникновения опасности". С точки зрения правового регулирования смысл выделения таких ситуаций состоит в том, что в подобных случаях лицо, оказывающее услуги, действует в рамках соответствующего договора и не может рассчитывать на получение дополнительного вознаграждения и компенсации, причитающихся спасателю, осуществляющему спасательную операцию. По мнению И.И. Бариновой "Решения судов и арбитражей разных стран свидетельствуют о том, что во многих случаях оказание буксиром услуг буксируемому судну (объекту), подвергнувшемуся опасности в ходе исполнения договора буксировки, не дает его владельцу права на вознаграждение. Стандартные формы договора буксировки на базе люмпсум и дейли-рейт Международного спасательного союза предусматривают, что в случае разрыва буксирной связи буксир окажет все разумные услуги для восстановления связи и исполнит договор без предъявления каких-либо требований о вознаграждении за спасение. Однако... право владельца буксира на вознаграждение признается в случаях, если буксир предпринял все разумные усилия, но спасательная операция тем не менее была необходима"*(112).

Статья 348. Последствия неправильного поведения спасателя
Спасатель, как правило, лишается (полностью или частично) вознаграждения либо специальной компенсации в случае если, спасательные операции оказались необходимыми или более трудными по его вине либо в какой спасатель виновен в обмане или в ином нечестном поведении.
Таким образом, речь идет о трех обстоятельствах, каждое из которых может повлечь за собой утрату спасателем права на вознаграждение или специальную компенсацию. Во-первых, это ситуация, когда необходимость осуществления спасательной операции в отношении находящегося в опасности судна или другого имущества была вызвана по вине самого спасателя. На практике такие ситуации возникают, когда опасность для спасаемого судна возникла в результате его столкновения с судном спасателя либо по вине буксирующего судна при исполнении договора буксировки. Во-вторых, по вине самого спасателя было затруднено осуществление спасательной операции (например, в силу неправильных и некомпетентных действий спасателя возникла новая опасность для судна или другого имущества). В-третьих, в действиях спасателя выявляются обман и нечестное поведение. Данное обстоятельство обычно связывается с неправильным поведением отдельных членов экипажа спасавшего судна и ограничивается уменьшением его доли вознаграждения, но не ведет к полному лишению спасателя вознаграждения за спасение судна.
Похожие положения закреплены в Конвенции о спасании 1989 г. - спасатель может быть полностью или частично лишен платы, причитающейся ему в той мере, в какой спасательные операции оказались необходимыми или более трудными по его вине или небрежности, или если спасатель виновен в обмане или ином нечестном поведении.

Статья 349. Запрещение спасательных операций
Противоположной стороной спасателя в договоре о спасании выступает владелец находящихся в опасности судна, груза и иного имущества, в отношении которых осуществляются спасательные операции. Как правило, в этом качестве выступает судовладелец, под которым понимается не только собственник судна, но и иное лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, которое использует судно на законном основании (например, фрахтователь по договору фрахтования судна: тайм-чартеру или бербоут-чартеру). Указанное лицо несет риск гибели или повреждения судна, поэтому оно (так же как и владелец груза или иного имущества, находящегося на борту судна) может запретить осуществление каких-либо спасательных операций в отношении находящегося в опасности судна (груза или иного имущества). При возникновении подобной ситуации комментируемая статья содержат правила, согласно которым услуги, оказанные вопреки прямому и разумному запрещению владельца находящегося в опасности судна или его капитана либо владельца находящегося в опасности любого другого имущества, которое не находится и не находилось на борту судна, не дают права на плату в соответствии с правилами о спасании судна или другого имущества. Подобные положения содержаться и в статье 19 Конвенции о спасании 1989 г. - услуги, оказанные вопреки прямому и разумному запрещению владельца или капитана судна или владельца любого другого находящегося в опасности имущества, которое не находится и не находилось на борту судна, не дают права на плату.
Спасатель не должен предпринимать какие-либо действия вопреки запрещению только в случае, если запрещение оказывать услуги находящимся в опасности судну или другому имуществу было прямо выражено и являлось разумным. Обоснование того, что запрещение было прямо выражено, лежит на капитане или владельце судна, находившегося в опасности, либо владельце другого имущества, находившегося в опасности, а вот то, что запрещение было неразумным, напротив - на спасателе.

Статья 350. Принадлежность судов одному и тому же владельцу
Содержание данной статьи подразумевает наличие права членов экипажа судна, осуществлявшего спасательную операцию, на долю вознаграждения в порядке его распределения между владельцем такого судна и членами его экипажа, а также владельца судна, осуществлявшего спасательную операцию, на получение доли вознаграждения, причитающегося с владельца груза, перевозимого на спасенном судне и на предъявление требования к своим страховщикам об уплате соответствующей доли по судну. Право на свою долю вознаграждения, полученного судовладельцем за спасение судна и перевозимого на судне груза в порядке его распределения имеет и экипаж судна, осуществлявшего спасательную операцию по отношению к судну, принадлежащему тому же владельцу, что и осуществлявшее спасательную операцию судно.
Перед владельцем груза, перевозившем его на спасенном судне может быть поставлено требование владельцем судна, осуществлявшего спасательную операцию по отношению к другому, принадлежащему ему же судну об уплате вознаграждения (здесь важен факт, касающийся того, что судовладелец, если он являлся стороной договора перевозки груза, осуществлял спасательную операцию, защищая свои собственные коммерческие интересы). Грузовладелец уплачивает судовладельцу свою долю вознаграждения, которое могло бы быть установлено за осуществление спасательной операции, пропорционально соответствующей спасенной стоимости груза.
Требование уплаты вознаграждения за спасение судна может быть выставлено судовладельцем и перед страховщиком на основании условий страхового полиса, предусматривающего, что если застрахованному судну оказаны услуги по спасанию судном, принадлежащем тому же владельцу, что и застрахованное судно, застрахованное судно имеет такие же права, как и любое другое судно, принадлежащее владельцу, не имеющему интереса в застрахованном судне.
Помимо того, что положения комментируемой статьи перекликаются со статьей 12 Конвенции о спасании 1989 г., регулируемые ими отношения существенно отличаются от отношений, в которых происходит совпадение должника и кредитора в одном лице, что в соответствии со статьей 413 ГК РФ является безусловным основанием прекращения обязательства.

Статья 351. Обязанность предоставить обеспечение требования спасателя
Статья предусматривает своего рода гарантии выплаты спасателям вознаграждения за успешно проделанную работу по спасанию. Право спасателя на обеспечение своих требований, включая проценты, а также судебные (арбитражные) расходы обеспечивается требованием о надлежащем исполнении лицами, ответственными за уплату вознаграждения и специальной компенсации (соответственно владельцем спасенного судна или другого имущества и судовладельцем), своих обязательств перед спасателем.
Указанное обеспечение предоставляется всеми лицами, заинтересованными в спасенном судне или другом имуществе, пропорционально их долям в общей сумме вознаграждения, причитающегося спасателю. В свою очередь на владельца спасенного судна возложена обязанность предпринимать все усилия для предоставления владельцами груза падающего на них обеспечения требования спасателя об уплате вознаграждения до того, как груз будет выдан.
Без согласия спасателя спасенные судно и другое имущество не могут быть перемещены из порта или места, в которые они первоначально доставлены после завершения спасательных операций, до тех пор, пока не будет предоставлено надлежащее обеспечение требования спасателя к соответствующему судну или имуществу, что является по сути гарантией исполнения обязанности по обеспечению требований спасателя о выплате вознаграждения и специальной компенсации.
Решение суда об уплате спасателю авансом соответствующей суммы и на таких условиях, которые представляются суду справедливыми и разумными исходя из обстоятельств конкретного дела также является способом обеспечения требования спасателя об уплате вознаграждения и специальной компенсации.
Судебная практика, сложившаяся к настоящему времени позволяет определить, что взыскание вознаграждения за спасение имущества может сопровождаться принятием обеспечительных мер в виде ареста принадлежащего ответчику имущества в случае соответствия заявленных требований положениям КТМ РФ об обеспечении требований спасателя об уплате вознаграждения, а также, если непринятие данных мер может сделать невозможным исполнение судебного акта.
Так, Федеральный арбитражный суд Северо-Западного округа (постановление от 25.12.2003 N А56-25098/03) при рассмотрении дела установил следующее.
Общество с ограниченной ответственностью "Северо-Западный резерв" (далее - ООО "Северо-Западный резерв") обратилось в Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области с иском к компании "Agrico trade & finance limited" (далее - компания) о взыскании вознаграждения за спасение имущества (пшеницы) в размере 1500000 долларов США, а также процентов за пользование чужими денежными средствами в размере 16% годовых, подлежащих начислению с 29.07.2003 по день фактической выплаты вознаграждения. Одновременно с подачей иска ООО "Северо-Западный резерв" обратилось с ходатайством о принятии обеспечительных мер. Ходатайство удовлетворено. Постановлением апелляционной инстанции от 08.09.2003, оставленным без изменения постановлением кассационной инстанции от 30.10.2003, названное определение отменено и дело направлено на новое рассмотрение. Определением от 10.09.2003 ходатайство вновь удовлетворено, наложен арест на принадлежащую ответчику продовольственную пшеницу четвертого класса на сумму 1500000 долларов США, находящуюся на судах "Сормовский-44", "Иван Щепетов", "Юпитер" или в ином месте. Компаниям "Agrico trade & finance limited" и "Bloomfield shipping company limited", а также открытому акционерному обществу "Судоходная компания "Волжское пароходство" запрещено совершать действия, направленные на изъятие, передачу, продажу, перегрузку и иное распоряжение пшеницей, а также чинить препятствия ООО "Северо-Западный резерв" по перегрузке и перемещению пшеницы. В кассационной жалобе компания "Agrico trade & finance limited" просила определение отменить, указывая на следующее: меры, примененные судом, не могут обеспечить исполнение судебного акта, поскольку имущество уже реализовано; определение не конкретизирует арестованное имущество, не определены ни его количество, ни местонахождение; суд несвоевременно рассмотрел и необоснованно отклонил ходатайство о предоставлении встречного обеспечения. Законность обжалуемого судебного акта была проверена в кассационном порядке и установлено, что арбитражный суд, удовлетворяя ходатайство истца о применении обеспечительных мер, исходил именно из того, что непринятие их может сделать невозможным исполнение судебного акта. Этот вывод суда соответствует и требованиям статьи 351 КТМ РФ, обязывающей лицо, ответственное за уплату вознаграждения спасателю, предоставить обеспечение требований спасателя.
Конвенция о спасании 1989 г. также определяет, что спасатель не может осуществлять свое право морского залога, если надлежащее обеспечение в отношении его требования, включая проценты и расходы, должным образом предложено или предоставлено. Кроме того, по просьбе спасателя, лицо, ответственное за плату, предоставляет надлежащее обеспечение в отношении требования, включая проценты и судебные или арбитражные расходы спасателя, а владелец спасенного судна без ущерба должен прилагать все усилия для предоставления владельцами груза, до того как он будет выдан, надлежащего обеспечения в отношении требований к ним, включая проценты и судебные или арбитражные расходы. При этом, указанная Конвенция также как и комментируемая статья не допускает без согласия спасателя перемещение спасенного судна и другого имущества из порта или места, куда это имущество первоначально доставлено после завершения спасательных операций, до тех пор, пока не будет предоставлено надлежащего обеспечения в отношении требования спасателя к соответствующему судну или имуществу.

Статья 352. Промежуточный платеж
Комментируемая статья также как и Конвенция о спасании 1989 г. предоставляет право суду или арбитражу, обладающего юрисдикцией в отношении требования спасателя на вынесение промежуточного решения постановить об уплате спасателю авансом такой суммы, которая представляется справедливой и разумной, и на таких условиях, включая при необходимости условия относительно обеспечения, которые являются справедливыми и разумными согласно обстоятельствам данного дела. В случае промежуточного обеспечение, соответственно снижается.

Статья 353. Спасательные операции, контролируемые публичными властями
Подобно Конвенции о спасании 1989 г. комментируемая статья определяет права публичных властей либо спасателей, осуществляющих спасательные операции. Так, согласно статье 5 указанной Конвенции ее положения, касающиеся спасательных операции не должны затрагивать любых положений национального законодательства или любой международной конвенции, относящихся к спасательным операциям, осуществляемым публичными властями или под их контролем. Тем не менее, спасатели, осуществляющие такие спасательные операции, могут воспользоваться правами и средствами защиты, предусмотренными Конвенцией в отношении спасательных операций. В какой мере публичные власти, обязанные осуществлять спасательные операции, могут воспользоваться правами и средствами защиты, определяется законодательством того государства, в котором находятся такие власти.

Глава XXI. Ограничение ответственности
по морским требованиям

Статья 354. Лица, имеющие право на ограничение ответственности
Определяя категорию "спасатель", применяемую в целях Главы ХХI КТМ РФ, комментируемая статья не раскрывает понятие "судовладелец". Для надлежащего применения данной статьи можно использовать понятие "собственник судна", которое согласно статье 1 Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям (Лондон, 19 ноября 1976 года) (далее - Конвенция об ответственности 1976 г.) включает в себя - "собственника, фрахтователя, владельца и оператора морского судна". Также можно использовать понятие "судовладелец", содержащееся в статье 8 КТМ РФ.
Лица, используют право на ограничение ответственности, за действия или бездействия которых несут ответственность судовладелец или спасатель в соответствии с теми же правилами, на основании которых вправе ограничить ответственность судовладелец или спасатель. Имеется в виду защита защита работников и агентов.

Статья 355. Требования, по которым ответственность может быть ограничена
Статья воспроизводит основные положения Конвенции об ответственности 1976 г. согласно которой, при соблюдении правил исключения из ограничения ответственности, а также правил, касающихся поведения, препятствующего ограничению ответственности, без учета основания ответственности, подпадают под ограничение ответственности следующие случаи:
a) требования, связанные со смертью или телесным повреждением либо с утратой или повреждением имущества (включая повреждение портовых сооружений, водных бассейнов, судоходных путей и средств навигационной обстановки), происшедшими на борту судна либо в прямой связи с его эксплуатацией или с операциями по спасанию, а также требования в отношении любого возникшего в результате этого последующего ущерба;
б) требования в отношении ущерба, явившегося результатом задержки в перевозке морем груза, пассажиров или их багажа;
в) требования в отношении другого ущерба, явившегося результатом нарушения любых прав, возникших не из договора, и происшедшего в прямой связи с эксплуатацией судна или с операциями по спасанию;
г) требования в отношении подъема, удаления, уничтожения или обезвреживания судна, которое затонуло, превратилось в обломки, село на мель или покинуто, включая все, что находится или находилось на борту такого судна;
д) требования в отношении удаления, уничтожения или обезвреживания груза судна;
е) требования лица, иного чем лицо, ответственное за ущерб, вызванные мерами, предпринятыми для предотвращения или уменьшения ущерба, в отношении которого ответственное лицо может ограничить свою ответственность в соответствии с Конвенцией, и последующим ущербом, причиненным такими мерами.
Данные ситуации включаются в режим ограничения ответственности, даже если они предъявлены в порядке регресса или на основании гарантии, возникших из договора или иным образом (за исключением случаев, описанных в подпунктах "г", "д", "е", которые не подпадают под ограничение ответственности в той мере, в какой они касаются вознаграждения по договору, заключенному с лицом, ответственным за ущерб).

Статья 356. Исключения из ограничения ответственности
Установленное комментируемой статьей исключение требований о возмещении ущерба от загрязнения с судов нефтью обусловлено положениями Конвенции о загрязнении нефтью 1969 г., регулирующими вопросы ответственности судовладельцев за ущерб, причиненный их судами в результате загрязнения нефтью. Они значительно отличаются от правил, определяющих такую ответственность в национальном праве. В свою очередь ответственность за ущерб в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ предусмотрена Международной конвенцией об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г., а возмещение ядерного ущерба в соответствии с Парижской конвенцией от 29 июля 1960 г. об ответственности третьих лиц в области ядерной энергии с поправками к ней либо в соответствии с Венской конвенцией от 21 мая 1963 г. о гражданской ответственности за ядерный ущерб.
Согласно статье 18 Конвенции 1976 г. любое государство может сделать оговорку об исключении применения ограничения ответственности в связи с подъемом, удалением или уничтожением затонувшего судна и в связи с удалением, уничтожением или обезвреживанием груза и судна. При присоединении к Протоколу 1996 г. Россия сделала собственную оговорку, и в ст. 356 КТМ РФ прямо указывается, что к указанным выше требованиям ограничение ответственности не применяется. В связи с этим возникает вопрос не только о возможности такого ограничения, если судно затонуло в пределах исключительной экономической зоны РФ или в территориальном море или во внутренних водах, но и о выдаче свидетельства, удостоверяющего наличие страхования или иного финансового обеспечения (п. 3 ст. 12). Международная группа (ассоциация) клубов P & I и Международная палата судоходства отмечали, что, хотя Конвенция не препятствует зарегистрированному владельцу судна ограничить ответственность на основании любого национального или международного режима, в самой Конвенции это право прямо не установлено. В этой связи они возражали против положения Конвенции (п. 11 ст. 12), дающего право предъявлять требование о компенсации непосредственно страховщику. В этой связи они призывали государства ратифицировать Конвенцию об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. и убедиться в том, что национальное законодательство разрешает зарегистрированному собственнику ограничить ответственность в отношении требований по удалению судов.
Абзац 8 ст. 356 соответствует подп. "е" ст. 3 Конвенции 1976 г. При присоединении к Конвенции Россия сделала заявление, согласно которому в соответствии с подп. "е" Российская Федерация будет применять к этим требованиям законодательство Российской Федерации о возмещении вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина, в полном объеме, если к трудовому договору, заключенному между судовладельцем или спасателем и такими служащими, подлежит применению законодательство Российской Федерации.

Статья 357. Поведение, препятствующее ограничению ответственности
Подобно комментируемой статье статья 4 Конвенции 1976 года определяет, что лицо, несущее ответственность, не имеет права ограничить свою ответственность, если доказано, что ущерб явился результатом его собственного действия или упущения, совершенного с намерением причинить такой ущерб или по самонадеянности и с сознанием, что такой ущерб, возможно, будет причинен.

Статья 358. Встречное требование
Если лицо, имеющее право на ограничение ответственности по правилам Конвенции 1976 г. и комментируемой Главы КТМ РФ, имеет требование к истцу, вытекающее из того же самого происшествия, их соответствующие требования подлежат зачету, и положения Главы и Конвенции применяются только к остатку, если таковой присутствует.

Статья 359. Общие пределы ответственности
Под расчетной единицей понимается единица "специального права заимствования", как она определена Международным валютным фондом. Как и Конвенция 1976 г. комментируемая статья предусматривает, что пределы ответственности по требованиям, возникшим из одного и того же происшествия, исчисляются следующим образом:
a) в отношении требований, вызванных смертью или телесным повреждением:
- 2 миллиона расчетных единиц - для судна вместимостью не более 2000 тонн;
- для судна вместимостью, превышающей указанную выше, к сумме, указанной в подпункте "i", добавляется следующая сумма:
на каждую тонну от 2001 до 30000 тонн - 800 расчетных единиц;
на каждую тонну от 30001 до 70000 тонн - 600 расчетных единиц; и
на каждую тонну свыше 70000 тонн - 400 расчетных единиц;
b) в отношении любых других требований:
- 1 миллион расчетных единиц - для судна вместимостью не более 2000 тонн;
- для судна вместимостью, превышающей указанную выше, к сумме 1 млн. расчетных единиц добавляется следующая сумма:
на каждую тонну от 2001 до 30000 тонн - 400 расчетных единиц;
на каждую тонну от 30001 до 70000 тонн - 300 расчетных единиц; и
на каждую тонну свыше 70000 тонн - 200 расчетных единиц.
Когда сумма (смерть, телесные повреждения), недостаточна для оплаты полностью, сумма, исчисленная в соответствии с подпунктом "b" пункта 1, используется для оплаты неоплаченного остатка требований, указанных в подпункте "a" пункта 1, и такой неоплаченный остаток удовлетворяется на пропорциональной основе наряду с требованиями, указанными в подпункте "b" пункта 1.
Пределы ответственности любого спасателя, действующего не с какого-либо судна, или любого спасателя, действующего исключительно на судне, которому или в отношении которого он предоставляет услуги по спасанию, исчисляются на основании вместимости в 1500 тонн. Конвенция 1976 г. под вместимостью судна понимает валовую вместимость.
Валовая вместимость (GT) судна должна определяться по следующей формуле:

GT = K V
1

где V - общий объем всех закрытых пространств на судне в кубических метрах,

K = 0,2 + 0,02lg V
1 10

Чистая вместимость (NT) судна должна определяться по следующей формуле:

+ 4d +2 + N +
NT = K V ¦ -- ¦ + K ¦N + __2¦,
2 c + 3D + 3 + 1 10 +

в которой:

+ 4d +2
a) коэффициент ¦ -- ¦ не должен приниматься больше единицы;
+ 3D +

+ 4d +2
b) член K V ¦ -- ¦ не должен приниматься менее 0,25 GT;
2 c+ 3D +

c) NT не должен приниматься менее 0,30 GT и в которой:
V = общий объем грузовых пространств в кубических метрах,

c
K = 0,2 + 0,2lg V
2 10 c

GT + 10000
K = 1,25 ----------,
3 10000

D = теоретическая высота борта посредине длины судна в метрах
d = теоретическая осадка в середине длины судна в метрах,
N = число пассажиров в каютах с числом коек не более восьми,

1
N = число остальных пассажиров,
2
N + N = общее число пассажиров, разрешаемых к перевозке на судне в
1 2
соответствии с пассажирским свидетельством; когда N + N менее 13,
1 2
то N и N принимаются равными нулю,
1 2

Теоретическая осадка "d", должна быть одной из следующих осадок:
a) для судов, на которые распространяется действующая Международная конвенция о грузовой марке, - осадка, соответствующая летней грузовой марке (не лесной);
b) для пассажирских судов - осадка, соответствующая самой высокой грузовой ватерлинии деления судна на отсеки, назначенной в соответствии с действующей Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море или другим международным соглашением там, где это применимо;
c) для судов, на которые Международная конвенция о грузовой марке не распространяется, но которым назначена грузовая марка в соответствии с национальными требованиями - осадка, соответствующая летней грузовой марке, назначенной таким образом;
d) для судов, которым не назначена грузовая марка, но осадка которых ограничена - максимально разрешенная осадка;
e) для остальных судов - 75% теоретической высоты борта в середине длины судна.
Все объемы, включенные в расчет валовой и чистой вместимостей, должны измеряться независимо от установленной изоляции и тому подобного до внутренней стороны обшивки корпуса или конструктивной ограничивающей обшивки на металлических судах и до наружной поверхности обшивки корпуса или до внутренней стороны конструктивной ограничивающей поверхности на судах, построенных из других материалов. Объемы выступающих частей должны быть включены в общий объем. Объемы пространств, открытых воздействию моря, могут быть исключены из общего объема. Все измерения, выполняемые при вычислении объемов, должны производиться с точностью до ближайшего сантиметра, или одной двадцатой фута. Объем должен вычисляться общепринятыми для рассматриваемого пространства методами. Расчет должен быть достаточно подробным с тем, чтобы облегчить его проверку.

Статья 360. Предел ответственности по требованиям пассажиров
В отношении требований, вызванных смертью или телесными повреждениями пассажиров судна и возникших из одного и того же происшествия, пределом ответственности собственника этого судна является сумма в 175000 расчетных единиц, умноженная на число пассажиров, которое судну разрешается перевозить в соответствии с судовым свидетельством. При этом, "требования, вызванные смертью или телесными повреждениями пассажиров судна", означают любые такие требования, предъявленные любым лицом или от имени любого лица, которое перевозилось на этом судне:
а) по договору перевозки пассажира; или
б) с согласия перевозчика для сопровождения автомашины или животных, являющихся предметом договора перевозки грузов.

Статья 361. Объединение требований
Комментируемая статья соответствует ст. 9 Конвенции 1976 г., а установленные пределы ответственности применяются, во-первых, не к каждому отдельному требованию, а к совокупности всех требований, которые могут возникнуть из какого-либо одного происшествия, и, во-вторых, к владельцу судна, указанного в статье 360 КТМ РФ, а также к любому лицу, за действие или бездействие которого несет ответственность судовладелец.

Статья 362. Ограничение ответственности без создания фонда ограничения ответственности
Ограничения ответственности можно потребовать, несмотря на то, что ограничительный фонд не создан. И, в соответствии со статьей 10 Конвенции 1976 г. государство - сторона может предусмотреть в своем национальном законодательстве, что в случаях, когда в его суде предъявляется иск для удовлетворения требования, подпадающего под ограничение ответственности, ответственное лицо может осуществить право ограничить свою ответственность только, если ограничительный фонд создан в соответствии с положениями Конвенции или создается, когда осуществляется право ограничить ответственность.
Судовладелец или спасатель может принять решение не прибегать к созданию фонда, что не снимает с них обязанности по требованию истца предоставить обеспечение в размере, предусмотренном статьями 359 и 360 КТМ РФ, а распределение этой суммы будет осуществляться в соответствии со статьей 364 КТМ РФ (пропорционально установленным суммам требований).

Статья 363. Создание фонда ограничения ответственности
В случае предъявления иска к лицу, ответственность которого по смыслу данной Главы может быть ограничена, ответчик, на которого возложена ответственность, может создать фонд ограничения ответственности в суде или арбитражном суде. Фонд ограничения ответственности состоит из сумм, исчисленной в соответствии со статьями 359 и 360 КТМ РФ, процентов на данную сумму со дня происшествия, повлекшего за собой ответственность, до дня создания такого фонда. Целевое назначение средств фонда - оплата требований, по которым может быть ограничена ответственность и представлены они могут быть на депозите суда или арбитражного суда либо в виде банковской гарантии (иного финансового обеспечения).
При наличии нескольких судовладельцев или спасателей, имеющих право на ограничение ответственности по требованиям, возникшим из одного и того же происшествия, фонд ограничения ответственности, созданный одним из таких лиц, считается созданным всеми судовладельцами или спасателями.
Банковская гарантия представляет собой письменное обязательство банка, иного кредитного учреждения или страховой организации, выдаваемого по просьбе другого лица, связанное с уплатой кредитору в соответствии с условиями даваемого обязательства денежную сумму по представлении письменного требования о ее уплате.
Согласно ГК РФ банковская гарантия предназначена для надлежащего исполнения принципалом его обязательства перед бенефициаром (основного обязательства). Выгода гаранта за выдачу банковской гарантии заключается в уплате принципалом гаранту вознаграждения. Предусмотренное банковской гарантией обязательство гаранта перед бенефициаром не зависит в отношениях между ними от того основного обязательства, в обеспечение исполнения которого она выдана, даже если в гарантии содержится ссылка на это обязательство. Как правило, банковская гарантия не может быть отозвана гарантом, принадлежащее бенефициару по банковской гарантии право требования к гаранту не может быть передано другому лицу, и банковская гарантия вступает в силу со дня ее выдачи, если в гарантии не предусмотрено иное. Требование бенефициара об уплате денежной суммы по банковской гарантии должно быть представлено гаранту в письменной форме с приложением указанных в гарантии документов. В требовании или в приложении к нему бенефициар должен указать, в чем состоит нарушение принципалом основного обязательства, в обеспечение которого выдана гарантия. Требование бенефициара должно быть представлено гаранту до окончания определенного в гарантии срока, на который она выдана.
По получении требования бенефициара гарант должен без промедления уведомить об этом принципала и передать ему копии требования со всеми относящимися к нему документами. Гарант должен рассмотреть требование бенефициара с приложенными к нему документами в разумный срок и проявить разумную заботливость, чтобы установить, соответствуют ли это требование и приложенные к нему документы условиям гарантии.
Гарант отказывает бенефициару в удовлетворении его требования, если это требование либо приложенные к нему документы не соответствуют условиям гарантии либо представлены гаранту по окончании определенного в гарантии срока. Гарант должен немедленно уведомить бенефициара об отказе удовлетворить его требование. Если гаранту до удовлетворения требования бенефициара стало известно, что основное обязательство, обеспеченное банковской гарантией, полностью или в соответствующей части уже исполнено, прекратилось по иным основаниям либо недействительно, он должен немедленно сообщить об этом бенефициару и принципалу.
Полученное гарантом после такого уведомления повторное требование бенефициара подлежит удовлетворению гарантом. Предусмотренное банковской гарантией обязательство гаранта перед бенефициаром ограничивается уплатой суммы, на которую выдана гарантия. Ответственность гаранта перед бенефициаром за невыполнение или ненадлежащее выполнение гарантом обязательства по гарантии не ограничивается суммой, на которую выдана гарантия, если в гарантии не предусмотрено иное. Обязательство гаранта перед бенефициаром по гарантии прекращается:
1) уплатой бенефициару суммы, на которую выдана гарантия;
2) окончанием определенного в гарантии срока, на который она выдана;
3) вследствие отказа бенефициара от своих прав по гарантии и возвращения ее гаранту;
4) вследствие отказа бенефициара от своих прав по гарантии путем письменного заявления об освобождении гаранта от его обязательств.

Статья 364. Распределение фонда ограничения ответственности
Пунктами 1 и 2 комментируемой статьи предусмотрено, что все вопросы распределения фонда ограничения ответственности компетентен решать только суд или арбитражный суд, в которых такой фонд создан. Фонд ограничения ответственности распределяется между имеющими требования лицами пропорционально установленным суммам требований таких лиц к фонду. Из указанного следует, что при установлении размера сумм, направляемых из фонда, необходимо принимать во внимание факт ограниченной ответственности.
В случае, если должник или его страховщик еще до образования ограничительного фонда погасил свою задолженность перед кредиторами к такому лицу переходят в порядке суброгации права, которые имело бы лицо, получившее компенсацию. Суд или арбитражный суд, в которых был создан фонд ограничения ответственности, вправе временно зарезервировать достаточную сумму для последующего удовлетворения требования к фонду указанного, ответственного по требованию.

Статья 365. Препятствия для других исков
Подобно комментируемой статье п. 2 ст. 13 Конвенции 1976 г. предусматривает, что после учреждения ограничительного фонда любое судно или любое другое имущество, принадлежащее лицу, в интересах которого создан фонд, арестованное или задержанное в пределах юрисдикции государства - стороны, по требованию которого создан фонд, а также любое предоставленное обеспечение может быть освобождено распоряжением суда или любого компетентного органа этого государства. Однако распоряжение о таком освобождении всегда должно быть дано, если ограничительный фонд учрежден:
а) в порту, где имело место происшествие, или если оно произошло за пределами данного порта, в первом после этого порту захода; или
б) в порту высадки - в отношении требований, вызванных смертью или телесными повреждениями; или
в) в порту разгрузки в отношении ущерба, причиненного грузу; или
г) в государстве, где наложен арест.
Особенность комментируемой статьи еще и в том, что ее положения применяются лишь в случае, если лицо, имеющее требование, может предъявить требование к ограничительному фонду в суде, ведающим фондом, и если этот фонд действительно может использоваться и свободно переводиться в связи с этим требованием.

Статья 366. Сфера применения правил, установленных настоящей главой
Комментируемая статья предусматривает, что правила, содержащиеся в главе XXI КТМ о пределах ответственности по морским требованиям, распространяются также на суда Российской Федерации и субъектов Российской Федерации или эксплуатируемые ими и используемые только для правительственной некоммерческой службы, кроме военных кораблей, военно-вспомогательных судов и пограничных кораблей. В тоже время, согласно ст. 15 Конвенции 1976 г. суды государства не применяют правила Конвенции к судам, построенным или приспособленным для буровых работ, если государство в своем национальном законодательстве установило более высокий предел ответственности или стало стороной международной конвенции, регулирующей систему ответственности таких судов. В Российской Федерации к названным судам применяются те же пределы ответственности по морским требованиям, что и для остальных судов.

Глава XXII. Морской залог на судно.
Ипотека судна или строящегося судна

§ 1. Морской залог на судно

Статья 367. Требования, которые обеспечиваются морским залогом на судно
Залог морских судов имеет свои особенности, определяемые спецификой предмета залога и требований, возникающих в сфере торгового мореплавания, а также положениями актов международного права. Глава XXII РФ предусматривает такие разновидности залога судна как морской залог и ипотека судна или строящегося судна. Разница между данными видами залога прежде всего в том, что морской залог не требует заключения соответствующего договора так как возникает в силу указания закона и только при наступлении указанных в законе обстоятельств, обеспечивая лишь требования, прямо указанные в законе о чем свидетельствуют положения комментируемой статьи. Ипотека судна, в том числе строящегося возникает на основании договора, и перечень материальных требований (денежных обязательств), которые могут обеспечиваться ипотекой, закон не ограничивает.
Морской залог призван создать условия для обеспечения требований к судовладельцу (лицу, эксплуатирующему судно от своего имени независимо от того, владеет ли это лицо судном по праву собственности либо на ином законном основании. Основания эксплуатации судна от своего имени - право собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления, договор доверительного управления; договор фрахтования судна на время (тайм-чартер); договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер). Таким образом, можно отметить, что судно может стать предметом залога по обязательствам какого-либо лица независимо от воли и желания собственника судна.
Приведенный в комментируемой статье перечень практически дословно воспроизводит положения новой "Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 года" (далее - Конвенция 1993 г., заключена в г. Женеве 06.05.1993), открытой для подписания в центральных учреждениях ООН в г. Нью-Йорке с 01.09.1993 г. по 31.08.1994 г. (Россия присоединилась к Конвенции 04.03.1999 (Федеральный закон от 17.12.1998 N 184-ФЗ и вступила в силу для России 05.09.2004 г.), за тем лишь небольшим исключением, что в подпункте 5 пункта 1 ст. 367 КТМ убытки ограничены реальным ущербом.
Комментируемая статья предусматривает виды требований кредиторов, обеспеченных морским залогом, которые являются приоритетными и при множественности удовлетворяются в определенном порядке. Прежде всего, удовлетворяются требования вознаграждения за спасание судна. Остальные обеспеченные залогом требования удовлетворяются в следующем порядке:
1) требования заработной платы и других сумм, причитающихся членам экипажа за их работу на борту судна, в том числе расходов на репатриацию и уплачиваемые от имени капитана судна и других членов экипажа судна взносы по социальному страхованию;
2) требования, вытекающие из обязанности возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина на суше или на воде в прямой связи с эксплуатацией судна;
3) требования уплаты портовых и канальных сборов, сборов на других судоходных путях и лоцманских сборов;
4) требования возмещения реального ущерба, причиненного при эксплуатации судна в результате утраты или повреждения иного имущества, чем перевозимые на судне грузы, контейнеры и вещи пассажиров.
Морского залога имеет свой срок равный одному году со дня возникновения соответствующий требований в отношении судна, которые нельзя уступить отдельно от уступки прав по основному обязательству. Надлежащее исполнение по основному обязательству влечет за собой прекращение морского залога и т.д.
Залога помогает снизить предпринимательские риски и непосредственным основанием его возникновения является юридический факт. Так, согласно статье 334 ГК РФ залог возникает на основании закона при наступлении указанных в нем обстоятельств, если в законе предусмотрено, какое имущество и для обеспечения исполнения какого обязательства признается находящимся в залоге.
Морской залог оказывает влияние на отношения ипотеки судна, поскольку требования, обеспеченные морским залогом, следуют перед требованиями, обеспеченными ипотекой.
Международной конвенцией "Об унификации некоторых правил, касающихся морских ипотек и морского закладного права" (Заключена в г. Брюсселе 10.04.1926) (далее - Конвенция 1926 года) было установлено, что морским залогом обеспечиваются требования в отношении:
1) судебных издержек, причитающихся государству, и расходов, понесенных в общих интересах кредиторов на сохранение судна и на совершение его продажи и распределение вырученной от этой продажи суммы; пошлины, взимаемой в соответствии с тоннажем судна, маячного или портового сборов и других подобных публичных налогов и сборов; расходов на лоцмана, расходов на охрану и сохранение товаров после входа судна в последний порт;
2) требований, возникающих из договора найма капитана, экипажа и других лиц, занятых на борту;
3) вознаграждений за помощь и спасание, а также требования в отношении взносов по общей аварии;
4) возмещения вреда от столкновения судов и других несчастных случаев мореплавания, а также от повреждения портовых, доковых сооружений и сооружений, являющихся частью судоходных путей; возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров или экипажа; возмещений за утрату или причинение вреда грузу или багажу;
5) требований из договоров или иных действий, совершенных капитаном, действовавшим в пределах своих полномочий вдали от порта приписки, когда совершение таких договоров или действий было необходимо для сохранения судна или продолжения рейса, независимо от того, являлся ли капитан одновременно собственником судна, и от того, является ли это требование его собственным или это требование шипчандлеров, судоремонтников, займодавцев либо иных кредиторов в силу договора.
В Конвенции 1993 г. указанный перечень представлен иначе. Во-первых, из него исключены издержки, связанные с обращением взыскания на судно (такие издержки всегда покрываются ранее всех прочих требований, в том числе и не морских, и потому нет смысла включать их в перечень оснований возникновения морского залога - они будут удовлетворяться перед морскими залогами). Отсутствуют все требования, так или иначе основывающиеся на договоре (за исключением требований капитана и экипажа по заработной плате). Исключены взносы по общей аварии.
КТМ РФ, так же как и Конвенция 1993 года, устанавливает, что морским залогом на судно не обеспечиваются требования, предусмотренные подпунктами 2 и 5 пункта 1 комментируемой статьи, если такие требования возникают в результате:
причинения ущерба от загрязнения с судов нефтью или ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ;
воздействия радиоактивных свойств ядерного топлива или радиоактивных продуктов и отходов либо воздействия радиоактивных свойств в сочетании с токсичными, взрывными или другими опасными свойствами ядерного топлива или радиоактивных продуктов и отходов.
Таким образом, морские требования, предусмотренные КТМ РФ в качестве основания возникновения морского залога, можно разделить на три группы:
- основанные на договоре - требования в отношении заработной платы и других сумм, причитающихся капитану судна и другим членам экипажа судна, а также в отношении вознаграждения за спасание;
- основанные на деликте - требования, предусмотренные подпунктами 2 и 5 пункта 1 комментируемой статьи;
- публичные требования - требования в отношении уплаты портовых и канальных сборов, сборов на других судоходных путях и лоцманских сборов.
Особенностью морского залога на судно также является и тот факт, что он продолжает обременять судно независимо от перехода права собственности на судно, изменения его регистрации или смены флага судна. Морской залог не подлежит государственной регистрации. А ипотека признается действительной при условии государственной регистрации в том же реестре, в котором зарегистрировано судно. Кроме того, требования, обеспеченные морским залогом на судно, подлежат преимущественному удовлетворению перед требованиями, вытекающими из обязательств, обеспеченных зарегистрированной ипотекой судна.

Статья 368. Преимущественное удовлетворение требований, обеспеченных морским залогом на судно
Данные требования, обеспеченные морским залогом на судно, подлежат преимущественному удовлетворению перед требованиями, вытекающими из обязательств, обеспеченных зарегистрированной ипотекой судна. Это отличает морской залог других морских требований. Подобно комментируемой статье статья 5 Конвенции 1993 года предусматривает, что морские залоги имеют привилегированный характер (никакие требования, возникшие по тем или иным основаниям, не подлежат преимущественному удовлетворению перед требованиями, обеспеченными морским залогом). Однако, в случае принудительной продажи затонувшего судна, подъем которого осуществляется портовыми властями в целях обеспечения безопасности мореплавания или защиты от загрязнения морской среды, расходы на подъем затонувшего судна оплачиваются за счет суммы, вырученной от продажи, до удовлетворения любых требований, обеспеченных морским залогом или ипотекой.
В случае если лицо, имеющее право морского залога, производит арест судна и продает его, то сама продажа не влечет прекращение морского залога, он следует за судном, и, соответственно, субъект требования, обеспеченного морским залогом, вправе требовать его удовлетворения у нового собственника судна.

Статья 369. Очередность удовлетворения требований, обеспеченных морским залогом на судно, между собой
Статья закрепляет существенный принцип - требования, обеспеченные морским залогом на судно, удовлетворяются по очереди, как они следуют в статье 367 КТМ РФ, а в пределах каждой очереди удовлетворяются пропорционально размеру требований. Прежде всего, это оплата труда экипажа, затем - возмещение вреда, причиненного жизни и здоровью граждан, затем некоторые платежи портовым властям, и в самую последнюю очередь возмещается реальный вред, причиненный имуществу. Требования вознаграждения за спасение судна удовлетворяются перед всеми другими обеспеченными морским залогом на судно требованиями, которые возникли раньше, чем были осуществлены спасательные операции, дающие право морского залога на судно.
При этом, никакие требования не подлежат преимущественному удовлетворению перед указанными в пп. 1 и 2 комментируемой статьи требованиями, обеспеченными морским залогом на судно, за исключением случаев принудительной продажи затонувшего судна, подъем которого осуществляется портовыми властями в целях обеспечения безопасности мореплавания или защиты от загрязнения морской среды. Здесь расходы на подъем затонувшего судна оплачиваются за счет суммы, вырученной от его продажи, до удовлетворения любых требований, обеспеченных морским залогом на судно.

Статья 370. Особенность морского залога на судно
В отличие от отношений залога, регулируемых гражданским законодательством, ограничений по распоряжению собственником своим судном, являющимся предметом морского залога. Морской залог обладает таким свойством как право следования (продолжает обременять судно независимо от перехода права собственности на судно, изменения его регистрации или смены флага судна).
Лицо, владеющее правом морского залога, может предъявить требования по морскому залогу к любому новому приобретателю судна, поскольку он, подобно требованиям, обеспеченным ипотекой морского судна, обладает правом следования. Следование осуществляется без какого-либо уведомления о существовании требований по морскому залогу, без судебного решения или регистрации. Суд, рассмотрев дело по существу, признав обоснованность и законность требований, обеспечиваемых морским залогом на судно, и установив факт неисполнения обязательства, выносит, как правило, решение о взыскании денежных сумм с судовладельца или собственника судна, дает разрешение на реализацию предмета залога (судна) в удовлетворение требований истца из его стоимости.

Статья 371. Прекращение морского залога на судно
Действие морского залога на судно ограничено определенным временем. Общий срок, по истечении которого морской залог на судно прекращается, составляет один год. Статья устанавливает, что по требованиям членов экипажа по выплате заработной платы этот срок начинает течь "с момента увольнения с судна члена экипажа, имеющего такое требование". Кроме того, сокращенный срок не может меняться, а течение срока в один год также приостанавливается на период, на который арест судна не допускается в силу закона. Приостановление срока означает, что период, в течение которого судно не может быть арестовано в силу закона, в годичный срок не засчитывается.

Статья 372. Уступка или переход требований
Уступка или переход требований, обеспеченных морским залогом на судно, одновременно ведет к уступке или переходу права морского залога, что подтверждает целесообразность разделения двух категорий: морских требований и морских залогов, которые обеспечивают эти требования. Конвенция 1993 года также допускает обстоятельство того, что уступка или суброгация требования, обеспеченного морским залогом, влечет одновременную уступку или суброгацию такого морского залога. При этом, не может производиться суброгация предъявителей требований, обеспеченных морскими залогами, в отношении возмещения, причитающегося собственнику судна на основании договора страхования.

Статья 373. Право удержания судна или строящегося судна
Комментируемой статьей урегулирован порядок удержания судна судостроительной или судоремонтной организацией в случае, если не оплачены постройка, ремонт, реконструкция судна. Такое удержание возможно, если судно находится во владении указанных организаций. Обращение взыскания на удерживаемое судно должно производиться с учетом положений ГК РФ, касающихся удержания и залога. При выбытии судна из владения судоремонтной компании, право удержания судна прекращается. И защита интересов судоремонтной компании можно осуществлять на общих основаниях. При возникновении ситуации принудительной продажи судна, удерживаемой судостроительной компанией, такое судно подлежит принудительной продаже, а судоремонтная или судостроительная организация должна отказаться от владения судном или строящимся судном в пользу покупателя. Свои требования компания может удовлетворить за счет суммы, вырученной от продажи судна или строящегося судна. Отсутствием регистрации реализация прав, обеспеченных морским залогом, может нести в себе скрытые сложности. Так например, может возникнуть необходимость предоставить в суд документы, идентифицирующие судно, а также подтверждающие наличие морского залога.
Кроме того, неясно, каким образом лицо, обладающее правом морского залога на судно, сможет участвовать в распределении средств, вырученных в результате принудительной продажи судна. Нужно ли для этого обращаться в суд с иском об обращении взыскания на судно или достаточно будет обратиться с требованием к лицу, производящему принудительную продажу.

§ 2. Ипотека судна или строящегося судна

Статья 374. Установление ипотеки судна или строящегося судна
Согласно комментируемой статье ипотека судна позволяет обеспечить только денежное обязательство, что отличается от положений статьи 2 Федерального закона "Об ипотеке (залоге недвижимости)", в соответствии с которыми ипотека может быть установлена в обеспечение обязательства по кредитному договору, по договору займа или иного обязательства, в том числе обязательства, основанного на купле-продаже, аренде, подряде, другом договоре, причинении вреда, если иное не предусмотрено федеральным законом. Поскольку понятие денежного обязательства не имеет законодательного определения, на практике возникают в ряде случаев проблемы отнесения тех или иных обязательств, связанных с передачей денежных средств, к числу денежных. В судебной практике отмечается, что денежным является лишь обязательство, которое связано с погашением денежного долга. Следовательно, первая задача, которую должен решить кредитор при выборе формы обеспечения выполнения должником своих обязательств в виде ипотеки судна, - определить, относится ли обязательство к числу денежных. Ошибка в данном вопросе может привести к тому, что договор о залоге (ипотеке) судна окажется ничтожной сделкой в силу ее несоответствия требованиям закона (ст. 168 ГК РФ).
Обязательства, обеспечиваемые ипотекой, подлежат бухгалтерскому учету кредитором и должником, если они являются юридическими лицами, в порядке, установленном законодательством Российской Федерации о бухгалтерском учете. Договор об ипотеке заключается с соблюдением общих правил ГК РФ о заключении договоров. В договоре об ипотеке должны быть указаны предмет ипотеки, его оценка, существо, размер и срок исполнения обязательства, обеспечиваемого ипотекой. Предмет ипотеки определяется в договоре указанием его наименования, места нахождения и достаточным для идентификации этого предмета описанием. В договоре об ипотеке должны быть указаны право, в силу которого имущество, являющееся предметом ипотеки, принадлежит залогодателю, и наименование органа, осуществляющего государственную регистрацию прав. Обязательство, обеспечиваемое ипотекой, должно быть названо в договоре об ипотеке с указанием его суммы, основания возникновения и срока исполнения. В тех случаях, когда это обязательство основано на каком-либо договоре, должны быть указаны стороны этого договора, дата и место его заключения. Если сумма обеспечиваемого ипотекой обязательства подлежит определению в будущем, в договоре об ипотеке должны быть указаны порядок и другие необходимые условия ее определения.
При заключении договора об ипотеке залогодатель обязан в письменной форме предупредить залогодержателя обо всех известных ему к моменту государственной регистрации договора правах третьих лиц на предмет ипотеки (правах залога, пожизненного пользования, аренды, сервитутах и других правах). Неисполнение этой обязанности дает залогодержателю право потребовать досрочного исполнения обеспеченного ипотекой обязательства либо изменения условий договора об ипотеке.

Статья 375. Предмет ипотеки судна или строящегося судна
Комментируемая статья определяет, что ипотека строящегося судна распространяется, в том числе на материалы, оборудование, а также страховое возмещение. Согласно закону "Об ипотеке" для регистрации ипотеки требуется, чтобы права на имущество, закладываемое по договору ипотеки, уже были зарегистрированы. Исследователи отмечают, что в законодательстве об ипотеке некоторых стран, например Испании, существуют аналогичные нормы*(113). Однако слепое копирование иностранных норм в российское законодательство. Возможность реализации таких положений может быть существенно затруднена. В договоре ипотеки согласно ФЗ "Об ипотеке" должна быть указана стоимость заложенного имущества. Но как поступить, когда известно, что материалы в процессе строительства расходуются, что приводит к снижению стоимости заложенного имущества? Ответа на этот вопрос КТМ РФ не содержит. Условием залога материалов и оборудования, предназначенных для постройки судна, является их принадлежность на праве собственности залогодателю. Материалы и оборудование могут не находиться в собственности заказчика судна, который выступает залогодателем, однако никаких оговорок по этому поводу КТМ РФ не содержит.
Полагаем, что в статье речь идет о залоге права на получение страхового возмещения, однако оно никак не связано с правом на недвижимое имущество и потому не может быть предметом договора ипотеки. На момент заключения договора ипотеки судна право на получение страхового возмещения еще даже не возникло, а такое право с точки зрения ФЗ "Об ипотеке" опять же не может быть предметом договора ипотеки. Лицами, которые имеют право на получение страхового возмещения, являются лишь страхователь и выгодоприобретатель, если последний назван в договоре страхования. Следовательно, залогодержатель, не являющийся выгодоприобретателем, не вправе требовать выплаты ему страхового возмещения.
Важным же является то, что повреждение или гибель заложенного имущества согласно статье 351 ГК РФ влечет лишь право залогодержателя требовать замены или восстановления предмета залога на основании статье 345 ГК РФ. При неисполнении залогодателем этой обязанности согласно статье 351 ГК РФ залогодержатель может требовать досрочного исполнения обеспеченного залогом обязательства и только при неисполнении последнего требования обратить взыскание на заложенное имущество. Исключительно в этом случае имеются основания для "получения удовлетворения" из страхового возмещения. Однако, как было отмечено, если указанное возмещение уже получено страхователем к моменту предъявления соответствующего требования залогодержателем, у последнего может отсутствовать реальная возможность получить денежные средства. Значит, легальные основания для "обращения взыскания" на сумму, полученную в качестве страхового возмещения страхователем, отсутствуют.
Одним из важных элементов договора об ипотеке является стоимость предмета залога, выраженная в денежной форме, соответствующей рыночным условиям. Для оценки рыночной стоимости предлагаемого в залог имущества (в том числе и морских судов) можно использовать услуги оценочных компаний, либо подразделений банков, которые специализируются на оценке залогов, ратификации залогового обеспечения, а также составлении договоров залога. При оценке они обращают внимание в первую очередь на необходимость покрытия суммой обеспечения по договору залога размера кредита, процентов по нему, а также рисков, которые берет на себя банк, включая судно (или другое имущество) в состав своего залогового портфеля. Для этого рассчитывается особый вид стоимости - залоговая стоимость.
Существующий стандарт Российского общества оценщиков по "оценке судов и плавучих технических средств освоения океана, шельфа и внутренних водных путей и водоемов" устанавливает, что в целях использования в качестве обеспечения кредитных обязательств применяются рыночная стоимость, стоимость реализации (ликвидационная стоимость) или стоимость ограниченной реализации. При этом процесс определения залоговой стоимости имущества в России сегодня не регулируется нормативно - понятие "залоговая стоимость" либо отсутствует, либо используется понятие "ликвидационная стоимость".
Залоговая стоимость судна - самостоятельный вид стоимости, определяющий стоимость судна, которое будет реализовано в любой срок по требованию банка при невозврате предприятием-заемщиком кредитных средств. От ликвидационной стоимости залоговую отличает тот факт, что она учитывает судебные издержки, затрачиваемые при реализации судна.
Залоговая стоимость морского судна является производной от его рыночной стоимости, не включающей в себя риски утери, обесценения и др. При этом разница между этими видами стоимости носит название залогового дисконта. В целом величина залогового дисконта рассчитывается таким образом, чтобы при реализации имущества по цене не ниже залоговой стоимости обеспечивались:
- погашение задолженности перед банком по кредиту в полном объеме;
- уплата соответствующих налогов при реализации имущества;
- транспортные расходы по доставке товара при реализации имущества, его охране и прочие;
- судебные издержки;
- иные расходы.
Одним из критериев для расчета залогового дисконта может также являться отнесение залога к той или иной группе риска. Наиболее приемлемыми являются - залоги высокой группы риска (товары в обороте, сырье, права требования), залоги средней группы риска (незавершенное строительство, машины и оборудование, автотранспортные средства и т.п.), залоги низкой группы риска (имущественные комплексы, недвижимое имущество, ценные бумаги и т.п.).
В формировании итоговой величины залоговой стоимости учитывается показатель ликвидности, определяемый на основании выводов о текущем состоянии рынка. В отношении предмета залога ликвидность может быть:
- высокой - для залога со сроком реализации менее 30 дней;
- средней - для залога со сроком реализации от 30 до 90 дней;
- низкой - для залога со сроком реализации от 90 до 180 дней;
- безнадежной - со сроком реализации более 180 дней.
Оценка рыночной и залоговой стоимости морского судна - достаточно трудоемкий процесс, требующий от оценщика наличия специальных знаний в силу специфики самого объекта оценки, а также сведений о рынке, на котором он представлен. Для получения точной величины залоговой стоимости предлагаемого в залог судна необходима достаточно широкая аналитическая база по продажам и предложениям судов. Морские суда следует относить к залоговому обеспечению средней группы риска наряду с незавершенным строительством, машинами и оборудованием, а также автотранспортными средствами, несмотря на то, что согласно статье 130 ГК РФ данный вид имущества причисляется к недвижимому (низкая группа риска).
Это обусловлено тем, что морские суда с точки зрения банков (в качестве предмета залога) подвержены следующей группе рисков:
- риск обременения морским залогом;
- риск принудительной продажи и гибели судна (в случае принудительной продажи судна, а также гибели судна все залоги и другие обременения прекращают свое действие);
- риск местонахождения (представляется сложным определить текущее местонахождение судна);
- риск непредвиденных расходов (банк может столкнуться с непредсказуемым объемом расходов в связи с арестом и последующей продажей судна, а именно зарплата членов экипажа, расходы на репатриацию и прочие расходы);
- риск регистрационных нарушений (арбитражная практика свидетельствует о частых нарушениях администрацией портов в части условий регистрации прав на суда).
Кроме того, отнесение судов к залогам низкой группы риска невозможно в связи с тем, что рынок судов в РФ строго узкоспециализирован и большая часть судов имеет:
- значительный износ, связанный с возрастом, который, как правило, превышает нормативный срок эксплуатации;
- проблемное техническое состояние;
- скрытые дефекты и проблемы, обнаружение которых возможно только после выхода на судне.
Как правило, для отчетов об оценке водных судов, предоставленных в банки с целью получения кредита, характерны завышенная стоимость, а также недостаточно полное отражение рисков ликвидности и собираемости. Поэтому для банков одно только наличие отчета независимой оценочной компании не может служить абсолютно надежным подтверждением рыночной стоимости судна. Стоимость (идея цены) предлагаемых на продажу судов может корректироваться исходя из результатов экспертизы покупателя, поэтому озвучиваемая залогодателем справедливая стоимость может превышать рыночную на 15-20%. Для проведения независимой экспертизы технического состояния судна банку необходимо предварительно привлекать судового эксперта - сюрвейера, что не всегда целесообразно исходя из финансового состояния заемщика.
В целом залоговый дисконт, применяемый в российских банках для определения залоговой стоимости судов, составляет 40-45% от рыночной стоимости для судов средней ликвидности, 45-50% для судов низкой ликвидности и 60-80% для судов безнадежной ликвидности. Необходимо отметить, что западные банки в отношении российских судовладельческих компаний, как правило, применяют залоговый дисконт в размере 55-70% от стоимости судна.
Оформление судна в залог осуществляется с использованием договора об ипотеке морского судна. При этом одной из ключевых составляющих данного договора является стоимость предмета ипотеки, которая де-факто является залоговой стоимостью закладываемого судна.
При этом согласно ФЗ "Об ипотеке (залоге недвижимости)" залогодатель не должен допускать ухудшения имущества и уменьшения его стоимости, то есть стоимость предмета ипотеки должна оставаться относительно постоянной величиной и уменьшаться лишь в пределах нормального для данного вида недвижимости (морского судна) износа. Стоимость, прописанная в договоре об ипотеке, может иметь либо одно значение, либо состоять из нескольких стоимостей, характеризующих различные составляющие предмета ипотеки. Однако в отношении морских судов стоимость указывается без разбивки по конструктивным элементам судна.
В случае если по одному договору ипотеки закладывается несколько морских судов, суммарное значение стоимостей каждого из них именуется как "Общая стоимость предмета ипотеки" и фактически представляет собой величину залоговой стоимости недвижимого имущества или в данном случае морского судна, передаваемого в залог. Для того чтобы стоимость предмета ипотеки носила объективный характер, стороны договора могут поручить оценку предмета ипотеки независимой профессиональной оценочной организации. Результаты такой оценки крайне важны, так как от величины полученной стоимости будет зависеть размер выдаваемого кредита и, соответственно, размер компенсации банку в случае его невозврата.
Принципиальная важность стоимости предмета ипотеки подтверждается содержанием ст. 8 Федерального закона от 29.07.1998 N 135-ФЗ "Об оценочной деятельности в Российской Федерации", устанавливающей обязательность проведения оценки при ипотечном кредитовании физических лиц и юридических лиц в случаях возникновения споров о величине стоимости предмета ипотеки.
Упрощенно процедуру оценки залоговой стоимости морского судна можно представить в виде следующих этапов:
- на первом этапе происходит идентификация судна, а также сбор и анализ технической документации по судну, регистровых и судовых документов, обследование судна и определение его технического состояния;
- на втором этапе производится анализ состояния рынка судостроения, маркетинг рынка "подержанных" судов соответствующего типа, анализ фрахтового рынка, рынка услуг по грузовым (или пассажирским) перевозкам, а также анализ инвестиционной привлекательности объекта оценки;
- на третьем этапе осуществляется анализ существующего использования (включает анализ финансовой и бухгалтерской документации, касающейся эксплуатации судна) и наилучшего и наиболее эффективного использования оцениваемого судна;
- на четвертом этапе определяется стоимость судна в рамках затратного, сравнительного, а также доходного подходов к оценке;
- на пятом этапе происходит выведение итоговой величины рыночной стоимости судна и обоснование вклада каждого из трех подходов к оценке в величину итоговой рыночной стоимости;
- на шестом этапе проводится анализ рисков, которым подвержено морское судно, и, соответственно, расчет величины залогового дисконта (как правило, используются специальные таблицы с заранее рассчитанными величинами залогового дисконта для предметов залога различной ликвидности);
- на заключительном этапе производится корректировка рыночной стоимости на величину залогового дисконта, в результате чего получается величина залоговой стоимости.
Одним из ключевых моментов в рамках определения рыночной стоимости судна затратным подходом является сложность в определении полной восстановительной стоимости. При этом полная восстановительная стоимость представляет собой затраты на воссоздание судна, полностью повторяющего оцениваемое с учетом всех присутствующих в нем достоинств и недостатков. Также можно сказать, что полная восстановительная стоимость - это стоимость воспроизводства ранее созданного водного судна в современных условиях, то есть в ценах приобретения на момент оценки, а также с учетом всех сопутствующих затрат.
В качестве полной восстановительной стоимости морского судна может быть принята средняя стоимость, по которой на дату оценки можно приобрести новое (вновь произведенное) судно, являющееся точной копией оцениваемого.
В целом определение полной восстановительной стоимости водного судна, как правило, производится при помощи следующих методов:
- метод поэлементного расчета (сбор информации по каждому элементу и определение суммарной стоимости комплектующих узлов);
- метод укрупненных показателей (расчет стоимости судна на основе данных об издержках по строительству аналогичных судов из расчета на единицу какого-либо технико-эксплуатационного показателя);
- метод индексного пересчета (приведение исходной стоимости оцениваемого судна к современному уровню с использованием специальных индексов);
- метод расчета по цене однородного объекта (корректировка стоимости однородного судна, схожего по большинству технико-эксплуатационных показателей с оцениваемым).
Одна из наиболее ярко выраженных проблем использования затратного подхода при оценке судов проявляется при корректировке полученной полной восстановительной стоимости и/или стоимости воспроизводства на величину общеэкономического износа. Так, в связи с тем, что большая часть флота РФ безнадежно устарела, влияние износа (главным образом физического и экономического) приближает стоимость многих судов к нулевой отметке. То есть значительная часть российского флота через призму затратного подхода может восприниматься только как потенциальный металлолом.
В свою очередь, к основным преимуществам методов оценки, основанных на доходном подходе, следует отнести следующее:
- только доходный подход ориентирован на будущее, то есть учитывает будущие ожидания относительно цен, затрат и инвестиций в сфере морского транспорта;
- в доходном подходе учитывается рыночный аспект, так как требуемая ставка дохода (или коэффициент капитализации) вычисляется с использованием реальных данных о состоянии экономики страны в целом и рассматриваемой отрасли.
Данный подход при оценке объектов недвижимости реализуется в методе дисконтированных денежных потоков, а также методе капитализации дохода. Но в отношении судов, как правило, применяется первый из вышеназванных методов, так как особенности судна (зависимость от навигационного периода и технического состояния) часто не обеспечивают равномерное поступление денежных средств, характерное для методов капитализации. При этом основной недостаток доходного подхода состоит в трудностях, связанных с прогнозированием будущих событий. В отношении морских судов это выражается в сложности (а подчас невозможности) прогнозирования морских аварий, ареста судна, а также вступления в силу требований морского залога. При этом необходимо учитывать, что с учетом текущего состояния морского транспорта в России прогноз на срок более двух лет в определенной степени теряет свою достоверность.
В свою очередь, метод дисконтирования будущих денежных потоков используется при наличии надежных и обоснованных данных по ставкам фрахта, суточным арендным ставкам на условиях тайм-чартера или тайм-чартерного эквивалента, а также суточным ставкам эксплуатационных расходов.
Ставка дисконтирования, применяемая в анализе дисконтированных денежных потоков, в отношении водных судов может определяться:
- методом суммирования премий за риск при возможности их достоверного обоснования (кумулятивное построение);
- методом выделения из рыночных данных о продажах аналогичных объектов;
- методом альтернативных инвестиций на финансовом рынке;
- методом мониторинга рынка судов.
Однако в нашей стране ставка дисконтирования для водных судов рассчитывается преимущественно методом кумулятивного построения вследствие пока еще слабого развития информационно-аналитической базы. В рамках данного метода за основу берется безрисковая ставка, величина которой корректируется на риски, связанные с инвестициями в водные суда, а также с управлением этими инвестициями. Таким образом, методика расчета ставки дисконтирования в отношении водных судов имеет много общего с соответствующей методикой, используемой в рамках оценки объектов недвижимости.
Необходимо отметить, что при оценке судов, функционирующих как самостоятельный бизнес, а именно гостиниц, ресторанов, баров, коммерческих, спортивных и медицинских учреждений, а также круизных судов, допускается определять стоимость судна как действующего предприятия исходя из его коммерческого потенциала с применением соответствующих методик оценки бизнеса.
Однако для некоторых типов судов применение доходного подхода к оценке с точки зрения капитализации прогнозируемого чистого операционного дохода сопряжено с определенными методологическими трудностями. Как правило, характерной особенностью таких судов является то, что целью их эксплуатации (наилучшего и наиболее эффективного использования) является не получение дохода, а экономия затрат на эксплуатацию других судов порта или судоходной компании. К числу таких судов можно отнести служебно-вспомогательные суда, суда технического флота и некоторые суда специального назначения. В данном случае, если судовладелец считает эксплуатацию судна целесообразной, несмотря на то что она подразумевает только расходы, стоимость такого судна можно определить путем капитализации расходов на его содержание.
Учитывая значительный износ парка водных судов, их проблемное техническое состояние, а также узкую специализацию данного рынка, применение сравнительного подхода к оценке судна, особенно морского, с учетом российских реалий иногда является достаточно затруднительным.
Тем не менее в отношении оценки водных судов сравнительный подход находит свое применение, и одним из наиболее распространенных методов в рамках данного подхода является метод прямого сравнения продаж, называемый также методом прямого анализа характеристик. Сущность его заключается в том, что стоимость имущества определяется путем сопоставления цен недавних продаж подобных объектов. При этом критерием для выбора объектов сравнения является аналогичное наилучшее и наиболее эффективное использование.
В целом применение сравнительного подхода к оценке конкретного морского судна заключается в анализе недавних продаж и цен предложений и приведении их в сопоставимый вид для расчета наиболее вероятной цены оцениваемого судна. При этом ключевым в данном контексте является словосочетание "приведение в сопоставимый вид" (корректировка), несмотря на то что правильный подбор судов-аналогов также имеет первоочередное значение.
Для выполнения корректировок цен продажи сравнимых объектов применяются количественные, а также качественные методики, при этом расчет проводится в следующей последовательности:
- в первую очередь производятся корректировки, относящиеся к условиям сделки и состоянию рынка (состав передаваемых прав собственности; условия финансирования сделки купли-продажи; условия продажи; время продажи), которые проводятся путем применения каждой последующей корректировки к предыдущему результату;
- во вторую очередь производятся корректировки, относящиеся непосредственно к судну (место постройки судна; технические характеристики; эксплуатационные характеристики; экономические характеристики; характер текущего использования и возможности его изменения; компоненты стоимости, не связанные с самим судном), которые производятся путем применения указанных корректировок к результату, полученному после корректировки на условия рынка, в любом порядке.
Сравнительный подход к оценке водных судов обладает рядом преимуществ, в числе которых стоит выделить следующие:
- это единственный подход, базирующийся на рыночных ценах судов;
- данный подход отражает текущую реальную практику сделок на рынке судов.
Именно вышеуказанные преимущества обусловливают наибольшую достоверность результатов, полученных в рамках данного подхода в сравнении с затратным и доходным, и, как следствие, зачастую обеспечивают полученным результатам наибольший вес при выведении итоговой величины рыночной стоимости судна. В целом в процессе оценки судна обязательно должны быть проанализированы эксплуатационные качества судна исходя из его классовой принадлежности. Так, при оценке сухогрузных судов наиболее важными будут являться показатели грузоподъемности, эксплуатационной скорости или, например, грузовместимости для сыпучих грузов, в то время как водоизмещение, единицы производительности и мощность главных двигателей будут важнейшими ценообразующими характеристиками при определении рыночной стоимости буксиров, ледоколов и служебно-вспомогательных судов. Вполне закономерно, что на стоимость судов промыслового назначения наибольшее влияние будут оказывать объем трюма, эксплуатационная скорость, размер кошелькового невода, а также, например, тяга при тралении.
Оценка судов с целью определения рыночной и залоговой стоимости - один из сложнейших и интереснейших аспектов оценки. Это обусловлено тем, что в отличие от многих объектов недвижимости и оборудования процесс оценки судов в достаточной мере не обеспечен справочными, нормативными и статистическими материалами и достаточно часто оценщику требуются специальные знания в области проектирования, эксплуатации и строительства судов. В частности, использование накопленных до 1990 г. статистических данных в настоящее время проблематично по причине перехода к рыночной экономике и, как следствие, изменения подходов к определению стоимости. Кроме того, существенно изменились организация строительства судов и методы ведения бизнеса в судостроении. В связи с вышесказанным в отношении определения стоимости судов в настоящее время наиболее достоверными являются данные периодических специальных журналов и обзоров, данные непосредственно судостроительных предприятий, а также информация по сделкам купли-продажи, размещенная на специализированных интернет-сайтах. Кроме того, в связи с тем, что суда относятся во многом к уникальным объектам, определение их стоимости, как рыночной, так и залоговой, всегда было достаточно проблематичным, и, как следствие, дискуссия в отношении данного вопроса в ближайшее время вряд ли утихнет*(114).
Предметом ипотеки является недвижимое имущество. Федеральный закон "Об ипотеке (залоге недвижимости)" относит к предмету ипотеки морские суда. Однако не все морские суда являются недвижимым имуществом. Согласно ст. 130 ГК РФ к недвижимому имуществу относятся только морские суда, подлежащие государственной регистрации. Пункт 5 ст. 33 КТМ РФ устанавливает, что в Государственном судовом реестре подлежат регистрации суда, технический надзор за которыми осуществляется органами технического надзора и классификации. Получается, что только указанные суда могут быть предметом ипотеки.

Статья 376. Регистрация ипотеки судна или строящегося судна
Положения комментируемой статьи существенно отличаются норм, закрепленных в Федеральном законе "Об ипотеке (залоге недвижимости)". Так, статья предусматривает, что ипотека морского судна подлежит регистрации в том же реестре, в котором зарегистрировано само судно; при этом ипотека строящегося судна подлежит регистрации только в реестре строящихся судов. В то же время Федеральный закон "Об ипотеке (залоге недвижимости)" предусматривает, что ипотека подлежит государственной регистрации в Едином государственном реестре прав на недвижимое имущество и сделок с ним в порядке, установленном федеральным законом о государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним, по месту нахождения имущества, являющегося предметом ипотеки.
Кроме того, статья 131 ГК РФ и Федеральный закон от 21.07.97 N 122-ФЗ "О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним" (далее - Закон о регистрации) предусматривают, что права на недвижимое имущество подлежат регистрации в Едином государственном реестре прав на недвижимое имущество. В свою очередь, статья 33 КТМ РФ предусматривает регистрацию права собственности и иных вещных прав на судно, однако так же, как и суда, права на них регистрируются в судовых реестрах. Регистрирующим органом здесь выступает специальный орган исполнительной власти, а согласно КТМ РФ регистрацию судов и прав на них осуществляет капитан морского порта.
КТМ РФ предусматривает существование нескольких реестров, в частности Государственного судового реестра, Международного реестра судов, бербоут-чартерного реестра. Отдельно предусмотрено существование реестра строящихся судов, который, однако, не назван среди реестров, в которых могут быть зарегистрированы права на судно. При этом судно, зарегистрированное в Международном реестре, при определенных условиях может быть перерегистрировано в Государственном судовом реестре и наоборот. Следует согласиться с мнением, что наличие лишь одного реестра, в котором регистрируются права на недвижимое имущество, в полной мере соответствует требованиям оборота, а множественность реестров теоретически может повлечь за собой наличие нескольких доказательств регистрации прав на одно и то же судно и другие проблемы*(115). То же относится и к регистрации ипотеки: может возникнуть ситуация, когда одна ипотека будет зарегистрирована капитаном морского порта в Реестре, а другая - в Едином государственном реестре прав на недвижимое имущество учреждением юстиции.
КТМ РФ и Правила регистрации судов и прав на них в морских торговых портах, утвержденные Приказом Минтранса РФ N 87 от 21.07.2006, не предусматривают порядка передачи информации о зарегистрированных правах между Реестрами. В связи с этим, могут возникнуть трудности как для залогодержателя по обеспеченному ипотекой обязательству, так и для залогодателя. Правообладатель и кредитор вынуждены отслеживать ситуацию, когда судно перерегистрируется из одного Реестра в другой, и в отсутствие положений о передаче информации между Реестрами, вероятно, подавать новое заявление о регистрации и регистрационные документы капитану морского порта всякий раз, когда судно переходит из Реестра строящихся судов в Государственный судовой реестр или в Международный реестр.
Риски залогодержателя:
- регистрация ипотеки в одном из Реестров может быть обжалована как противоречащая законодательству;
- при регистрации ипотеки строящегося судна после того, как судно будет построено, запись об ипотеке может быть не перенесена в Реестр, где будет зарегистрировано построенное судно.
Пункт 2 комментируемой статьи устанавливает недопустимость регистрации ипотеки судна, строящегося для иностранного получателя.
С другой стороны, согласно статье 425 КТМ РФ установление ипотеки судна регулируется законом государства регистрации ипотеки. На практике это означает, что ипотека иностранного судна ни при каких условиях (даже если судну временно предоставлено право плавания под Государственным флагом Российской Федерации) не может быть осуществлена на территории России в соответствии с российским законодательством. Таким образом, по вопросу принятия в залог иностранных судов российский закон отсылает нас к законодательству государства, на территории которого может быть зарегистрирована ипотека соответствующего иностранного судна.

Статья 377. Порядок регистрации ипотеки судна или строящегося судна
Статьей предусмотрено, что обязательным этапом регистрации ипотеки является проведение правовой экспертизы документов, необходимых для регистрации ипотеки. Однако остается открытым вопрос о том, кто именно должен проводить такую экспертизу, отсутствует указание на сроки и порядок ее проведения, отсутствуют критерии положительного или отрицательного заключения по вопросу соответствия документов требованиям регистрации ипотеки судна.
Факт регистрации ипотеки морского судна или строящегося судна подтверждается последующей выдачей свидетельства о регистрации ипотеки судна или строящегося судна, образец которого установлен Правилами регистрации судов и прав на них в морских торговых портах. За регистрацию ипотеки взимается соответствующая плата, устанавливаемая законодательством Российской Федерации о налогах и сборах. Так, в соответствии с НК РФ за государственную регистрацию договора об ипотеке, включая внесение в Единый государственный реестр прав на недвижимое имущество и сделок с ним записи об ипотеке как обременении прав на недвижимое имущество физические лица уплачивают 500 рублей, организации 2 000 рублей. Соглашения об изменении или о расторжении договора об ипотеке, включая внесение соответствующих изменений в записи Единого государственного реестра прав на недвижимое имущество и сделок с ним физические лица - 100 рублей, организации - 300 рублей. В случае, если договор об ипотеке или договор, включающий соглашение об ипотеке, обеспечивающее исполнение обязательства, за исключением договора, влекущего возникновение ипотеки на основании закона, заключен между физическим лицом и юридическим лицом, государственная пошлина за юридически значимые действия, взимается в размере, установленном для физических лиц - за государственную регистрацию смены залогодержателя вследствие уступки прав по основному обязательству, обеспеченному ипотекой, либо по договору об ипотеке, в том числе сделки по уступке прав требования, включая внесение в Единый государственный реестр прав на недвижимое имущество и сделок с ним записи об ипотеке, осуществляемой при смене залогодержателя, - 500 рублей. При смене владельца закладной, в том числе сделки по уступке прав требования, включая внесение в Единый государственный реестр прав на недвижимое имущество и сделок с ним записи об ипотеке, осуществляемой при смене владельца закладной, - 100 рублей.

Статья 378. Защита интересов залогодержателя ипотеки судна или строящегося судна
Ипотека судна удостоверяется специальным свидетельством о регистрации ипотеки. Вносить непосредственно в судовые документы какие-либо данные о том, что судно заложено, не требуется. Важнейшей гарантией прав лица, в пользу которого установлена ипотека морского судна, является правило, предусмотренное комментируемой статьей - запись об ипотеке судна в пользу определенного лица, сделанная в Государственном судовом реестре (судовой книге), имеет высшую доказательственную силу по отношению к любым иным документам, содержащим иные сведения. Значит, судно считается находящимся в залоге у определенного лица до тех пор, пока существует соответствующая запись в Государственном судовом реестре (судовой книге). Поэтому для подтверждения соответствующих прав достаточно предъявить заинтересованным лицам выданное капитаном порта свидетельство о регистрации ипотеки.
Цель положений статьи - упрощение доказывания существования и прекращения подлежащих регистрации и зарегистрированных прав. Данная презумпция направлена также на создание стабильности гражданского и торгового оборота.

Статья 379. Преимущественное удовлетворение требований, вытекающих из обязательств, обеспеченных ипотекой судна или строящегося судна
Статья устанавливает специальные правила, относящиеся к преимущественному удовлетворению требований, обеспеченных ипотекой судна. Приоритетом перед требованиями, обеспеченными ипотекой судна, обладают только требования, обеспеченные морским залогом, и некоторые другие. Согласно статье 334 ГК РФ залогодержатель имеет право получить удовлетворение преимущественно перед другими кредиторами, за изъятиями, установленными законом. К таким изъятиям относится, в частности, очередность удовлетворения требований, установленная Федеральными законами "Об исполнительном производстве" и "О несостоятельности (банкротстве)". Здесь мы видим несогласованное соотношение норм, содержащихся в различных актах федерального законодательства.
Требования по ипотеке затонувшего судна, подъем которого осуществляется портовыми властями в целях обеспечения безопасности мореплавания или защиты от загрязнения морской среды, удовлетворяются после требований портовых властей по расходам на подъем затонувшего судна и требований, обеспеченных морским залогом. Требования по ипотеке морского судна, находящегося во владении судостроительной или судоремонтной организации, удовлетворяются после требований, обеспеченных морским залогом, и требований такой судостроительной или судоремонтной организации. Требования по ипотеке строящегося судна удовлетворяются только после требований судостроительной организации.

Статья 380. Очередность удовлетворения требований, вытекающих из обязательств, обеспеченных ипотекой судна или строящегося судна, между собой
Статьей предусматривается очередность удовлетворения требований, вытекающих из обязательств, обеспеченных ипотекой в отношении одного и того же морского судна или строящегося судна в случаях, когда зарегистрированы две или более ипотеки. А именно - очередность удовлетворения требований определяется датой регистрации ипотеки (ипотека, зарегистрированная раньше, соответственно, имеет приоритет перед ипотекой, зарегистрированной позднее). При этом, ипотеки, зарегистрированные в один день, имеют одинаковую силу. Согласно Федеральному закону "Об ипотеке (залоге недвижимости)" последующая ипотека допускается, если она не запрещена предшествующими договорами об ипотеке морского судна или строящегося судна. Если предшествующий договор об ипотеке предусматривает условия, на которых может быть заключен последующий договор об ипотеке, последний должен быть заключен с соблюдением этих условий.
Новшеством КТМ РФ является правило, предусматривающее возможность изменения очередности удовлетворения требований соглашением залогодателя и всех залогодержателей. Данное соглашение подлежит регистрации в Государственном судовом реестре, судовой книге или реестре строящихся судов.

Статья 381. Уступка ипотеки судна или строящегося судна
Залогодержатель вправе уступить ипотеку судна или строящегося судна другому лицу только вместе с обеспеченным ею денежным обязательством по сделке (уступка требования) или на основании закона. Права, обусловленные ипотекой переходят к новому лицу в том объеме и на тех условиях, которые существовали к моменту перехода права. В частности, к новому лицу переходят права, обеспечивающие исполнение обязательства, а также другие связанные с требованием права, в том числе право на неуплаченные проценты. Залогодатель вправе выдвигать против требования нового залогодержателя возражения, которые он имел против первоначального лица к моменту получения уведомления о переходе прав по обязательству к новому лицу.
Права залогодержателя по обязательству переходят к другому лицу на основании закона и наступления указанных в нем обстоятельств:
в результате универсального правопреемства в правах кредитора;
по решению суда о переводе прав кредитора на другое лицо, когда возможность такого перевода предусмотрена законом;
вследствие исполнения обязательства должника его поручителем или залогодателем, не являющимся должником по этому обязательству;
при суброгации страховщику прав кредитора к должнику, ответственному за наступление страхового случая и др.
Уступка по ипотеке, должна быть совершена в соответствующей письменной форме и в Государственный судовой реестр, Российский международный реестр судов, судовую книгу или реестр строящихся судов, в которых она зарегистрирована, вносится запись о дате уступки и об имени и адресе лица, в пользу которого уступка сделана.

Статья 382. Сохранение судна или строящегося судна, обеспеченных ипотекой
В случае, если в соответствии с комментируемой статьей будет производиться обращение взыскания на заложенное судно, то могут возникнуть определенные трудности, связанные положениями статьи 351 ГК РФ Федерального закона "Об ипотеке (залоге недвижимости)", которые устанавливают, что при указанном нарушении залогодержатель вправе потребовать досрочного исполнения обеспеченного залогом обязательства и лишь при неудовлетворении этого требования обратить взыскание на заложенное имущество.
Принудительное осуществление ипотеки судна можно понимать и как предъявление залогодателю требования о досрочном погашении за должника его долга перед кредитором по основному обязательству (если же залогодателем является сам должник, такое требование, естественно, адресуется должнику-залогодателю). Залогодержатель вправе потребовать от должника досрочного исполнения обеспеченного ипотекой обязательства в следующих случаях:
1) при нарушении правил пользования заложенным имуществом (применительно к судну это будет, очевидно, нарушение правил эксплуатации);
2) при нарушении правил содержания или ремонта (для судна это может быть, например, непринятие мер по своевременному подтверждению класса регистра судна, в том числе вследствие необеспечения судна необходимым специальным оборудованием);
3) при нарушении обязанности по сохранению судна (это может иметь место, в частности, при непринятии мер по спасанию судна, несоблюдении правил пожарной безопасности и т.п.).
Право потребовать досрочного исполнения обязательства по этим основаниям у залогодержателя возникает лишь в случае, если нарушение залогодателем названных обязанностей создает угрозу утраты или повреждения заложенного судна. Нарушение залогодателем своих обязанностей, связанных с обеспечением сохранности судна, дает залогодержателю право потребовать досрочного исполнения основного обязательства, независимо от того, повлекло ли такое нарушение угрозу утраты или повреждения заложенного судна. Имеются в виду обязанность залогодателя по страхованию заложенного судна, а также необоснованный отказ залогодержателю в проверке судна. Залогодатель обязан заботиться не только о физической сохранности и надлежащем техническом состоянии судна, но и принимать все необходимые меры по защите его от возможных посягательств со стороны иных лиц.
В случае если залогодатель отказался от защиты своих прав на заложенное судно либо не осуществляет ее, залогодержатель вправе сам принять на себя все законные меры по защите прав залогодателя на судно (даже без специальной доверенности) и потребовать от залогодателя возмещения понесенных в связи с этим расходов.
Залогодатель также обязан предупреждать залогодержателя о всех известных ему (залогодателю) правах третьих лиц на предмет ипотеки (праве аренды, залога и др.) к моменту ее государственной регистрации. Извещение залогодержателя о правах третьих лиц на закладываемое судно должно быть сделано в письменной форме. Если залогодатель не предупредил залогодержателя о правах третьих лиц на судно, залогодержатель вправе потребовать досрочного исполнения обеспеченного ипотекой обязательства.

Статья 383. Переход права собственности на судно или строящееся судно или изменение регистрации
Статья запрещает исключение судна из Реестра без согласия залогодержателя ипотеки. Для залогодержателя существует риск утраты имущества, поскольку при наличии недобросовестности в период между исключением судна из Реестра и регистрации ипотеки в другом реестре недобросовестный залогодатель может неправомерно распорядиться судном. КТМ РФ и Правила регистрации не содержат положений о том, что для регистрации судна в одном из Реестров требуется представить документ, подтверждающий исключение судна из Реестра строящихся судов. Формально залогодатель судна, ипотека которого была зарегистрирована в Реестре строящихся судов, после постройки судна может зарегистрировать судно в Реестре, только представив договор подряда на его постройку, и тогда запись об ипотеке в Реестре будет отсутствовать.
При условии, что исключение судна из Государственного судового реестра или судовой книги либо права собственности на строящееся судно из реестра строящихся судов является обязательным (исключая случаи добровольной продажи), орган регистрации должен направить залогодержателям уведомление о предстоящем исключении судна или права собственности на строящееся судно из соответствующих реестров. Это необходимо для того, чтобы залогодержатели приняли надлежащие меры по защите своих интересов. Если их согласие не получено в течение разумного периода времени, данное судно или право собственности на строящееся судно подлежит исключению из соответствующих реестров, но не менее чем через три месяца после уведомления залогодержателей.

Статья 384. Основания принудительной продажи судна или строящегося судна
Положения комментируемой статьи в основном соответствуют нормам Конвенции 1993 года. Так, при неисполнении залогодателем обязательства по оплате долга обремененное ипотекой судно или строящееся судно может быть продано на основании решения суда по месту нахождения арестованного судна или арестованного строящегося судна. Предусматривается исключительно судебный порядок обращения взыскания на заложенное имущество.
Залогодержатель может обратиться в суд по месту нахождения арестованного судна или арестованного строящегося судна с заявлением об осуществлении принудительной продажи. Право первоначально арестовать судно предоставлено залогодержателю, обладающему морским требованием, которое является требованием, связанным с зарегистрированной ипотекой судна или зарегистрированным обременением того же характера.
В соответствии со ст. 51 Федерального закона "Об ипотеке (залоге недвижимости)" взыскание по требованиям залогодержателя обращается на имущество, заложенное по договору об ипотеке, по решению суда, за исключением случаев, когда допускается удовлетворение таких требований без обращения в суд. Удовлетворение требований залогодержателя за счет имущества, заложенного по договору об ипотеке, без обращения в суд допускается на основании нотариально удостоверенного соглашения между залогодержателем и залогодателем, заключенного после возникновения оснований для обращения взыскания на предмет ипотеки. Соглашение об удовлетворении требований залогодержателя по последующему договору об ипотеке действительно, если оно заключено с участием залогодержателей по предшествующим договорам об ипотеке.
В обращении взыскания на имущество, заложенное по договору об ипотеке, может быть отказано, если допущенное должником нарушение обеспеченного ипотекой обязательства крайне незначительно и размер требований залогодержателя вследствие этого явно несоразмерен стоимости заложенного имущества, за исключением случаев, когда обращение взыскания на имущество, заложенное для обеспечения обязательства, исполняемого периодическими платежами, допускается при систематическом нарушении сроков их внесения, то есть при нарушении сроков внесения платежей более трех раз в течение 12 месяцев, даже если каждая просрочка незначительна.
Принимая решение об обращении взыскания на имущество, заложенное по договору об ипотеке, суд должен определить и указать в нем:
1) суммы, подлежащие уплате залогодержателю из стоимости заложенного имущества, за исключением сумм расходов по охране и реализации имущества, которые определяются по завершении его реализации. Для сумм, исчисляемых в процентном отношении, должны быть указаны сумма, на которую начисляются проценты, размер процентов и период, за который они подлежат начислению;
2) являющееся предметом ипотеки имущество, из стоимости которого удовлетворяются требования залогодержателя;
3) способ реализации имущества, на которое обращается взыскание;
4) начальную продажную цену заложенного имущества при его реализации. Начальная продажная цена имущества на публичных торгах определяется на основе соглашения между залогодателем и залогодержателем, а в случае спора - самим судом;
5) меры по обеспечению сохранности имущества до его реализации, если таковые необходимы;
6) особые условия проведения публичных торгов.
По заявлению залогодателя суд при наличии уважительных причин вправе в решении об обращении взыскания на заложенное имущество отсрочить его реализацию на срок до одного года в случаях, когда:
залогодателем является гражданин независимо от того, какое имущество заложено им по договору об ипотеке, при условии, что залог не связан с осуществлением этим гражданином предпринимательской деятельности;
предметом ипотеки является земельный участок из состава земель сельскохозяйственного назначения.
Определяя срок, на который предоставляется отсрочка реализации заложенного имущества, суд учитывает в том числе то, что сумма требований залогодержателя, подлежащих удовлетворению из стоимости заложенного имущества на момент истечения отсрочки, не должна превышать стоимость заложенного имущества по оценке, указанной в договоре об ипотеке.
Отсрочка реализации заложенного имущества не затрагивает прав и обязанностей сторон по обязательству, обеспеченному ипотекой этого имущества, и не освобождает должника от возмещения возросших за время отсрочки убытков кредитора, причитающихся кредитору процентов и неустойки. Если должник в пределах предоставленного ему отсрочкой времени удовлетворит требования кредитора, обеспеченные ипотекой в том объеме, который они имеют к моменту удовлетворения требования, суд по заявлению залогодателя отменяет решение об обращении взыскания.
Отсрочка реализации заложенного имущества не допускается, если:
она может повлечь существенное ухудшение финансового положения залогодержателя;
в отношении залогодателя или залогодержателя возбуждено дело о признании его несостоятельным (банкротом).
Комментируемая статья дает право суду осуществить принудительную продажу по месту нахождения арестованного судна или арестованного строящегося судна.
Имущество, заложенное по договору об ипотеке, на которое по решению суда обращено, реализуется путем продажи с публичных торгов.
Порядок проведения публичных торгов по продаже имущества, заложенного по договору об ипотеке, определяется процессуальным законодательством Российской Федерации. Принимая решение об обращении взыскания на заложенное имущество, суд может с согласия залогодателя и залогодержателя установить в решении, что имущество подлежит реализации в порядке аукциона на основе соглашения между сторонами. Такой же способ реализации заложенного имущества может быть предусмотрен залогодателем и залогодержателем в соглашении об удовлетворении требований залогодержателя во внесудебном порядке.
Порядок продажи имущества, заложенного по договору об ипотеке, на аукционе определяется правилами статей 447-449 ГК РФ и Федеральным законом "Об ипотеке (залоге недвижимости)", а в том, что ими не предусмотрено, определяется соглашением об удовлетворении требований залогодержателя во внесудебном порядке.
В случаях обращения взыскания на заложенное право аренды недвижимого имущества оно реализуется в соответствии с правилами указанного Федерального закона с последующим оформлением уступки данного права.

Статья 385. Извещение о принудительной продаже судна или строящегося судна
Одно из главных условий принудительной продажи, закрепленных в Конвенции 1993 года и в КТМ РФ, - извещение о принудительной продаже. Перечень субъектов, которым направляется извещение, определен в пункте 1 комментируемой статьи. Извещение о принудительной продаже судна предварительно (не менее чем за 30 дней до продажи) направляется:
- в орган регистрации судна или орган регистрации права собственности на строящееся судно;
- всем залогодержателям зарегистрированных ипотек судна или строящегося судна, которые не установлены на предъявителя;
- всем залогодержателям зарегистрированных ипотек судна или строящегося судна, установленных на предъявителя, и всем держателям морского залога на судно, если они известили суд о своих требованиях;
- зарегистрированному собственнику судна или строящегося судна;
- в орган регистрации судна в государстве, под флагом которого судну временно разрешено плавать.
Извещение должно содержать:
- сведения о времени и месте принудительной продажи и такие сведения, которые касаются принудительной продажи или ведущих к принудительной продаже процедур и которые должны знать лица, имеющие право на извещение, в целях защиты своих интересов;
- в случае если время и место принудительной продажи не могут быть точно определены, сведения о примерном времени и предполагаемом месте принудительной продажи и другие касающиеся принудительной продажи и достаточные для защиты интересов лиц, имеющих право на извещение, сведения. В этом случае дополнительное извещение о фактическом времени и месте принудительной продажи направляется после того, как они станут известны, но не позднее чем за семь дней до принудительной продажи.

Статья 386. Последствия принудительной продажи судна или строящегося судна
Также как Конвенция 1993 г., комментируемая статья предусматривает закрепление правила о том, что в случае принудительной продажи судна или строящегося судна все зарегистрированные ипотеки судна или строящегося судна, за исключением тех, которые приняты на себя покупателем с согласия их залогодержателей, все залоги и другие обременения любого рода прекращают действие в отношении судна или строящегося судна. Поскольку морские залоги регистрации не подлежат, извещение направляется лишь тем держателям морских залогов, которые известны суду. В первую очередь удовлетворяются требования по расходам, понесенные в связи с арестом и последующей продажей судна или строящегося судна, которые включают в себя расходы на содержание судна и членов экипажа с момента ареста, а также заработную плату и другие требования, обеспеченные морским залогом в соответствии со статьей 367 КТМ РФ. Остаток суммы, вырученной от продажи судна или строящегося судна, распределяется в соответствии с правилами главы XXII КТМ РФ, а после этого в соответствии со статьей 379 КТМ РФ удовлетворяются требования, обеспеченные ипотекой. Если в отношении судна или строящегося судна зарегистрированы несколько ипотек, то требования по ним удовлетворяются в порядке, установленном ст. 380 КТМ РФ.
Сумма, вырученная от реализации имущества, заложенного по договору об ипотеке, после удержания из нее сумм, необходимых для покрытия расходов в связи с обращением взыскания на это имущество и его реализацией, распределяется между заявившими свои требования к взысканию залогодержателями, другими кредиторами залогодателя и самим залогодателем. Распределение проводится органом, осуществляющим исполнение судебных решений, а если взыскание на заложенное имущество было обращено во внесудебном порядке - нотариусом, удостоверившим соглашение о таком порядке взыскания, с соблюдением правил статьи 319, пункта 1 статьи 334 и пунктов 5 и 6 статьи 350 ГК РФ. Если предметом ипотеки, на который обращается взыскание, является государственное или муниципальное имущество, суммы, подлежащие перечислению залогодателю в порядке и очередности зачисляются в соответствующий бюджет.
В случае если в момент принудительной продажи судно или строящееся судно находится во владении судостроительной или судоремонтной организации, имеющей на него право удержания, такая организация должна отказаться от владения судном или строящимся судном в пользу покупателя; при этом она имеет право на удовлетворение своего требования за счет суммы, вырученной от продажи судна или строящегося судна. Такое требование удовлетворяется непосредственно после морских залогов.
Принудительная продажа прекращает все зарегистрированные ипотеки (за исключением тех, которые приняты на себя покупателем с согласия их залогодержателей), морские залоги и другие подобного рода обременения судна.
В Великобритании для того чтобы удовлетворить свои требования, обеспеченные морским залогом, залогодержатель должен обратиться в суд по морским делам (Admiralty Court) с иском in rem. Сразу стоит отметить: иски in rem в Великобритании и США имеют мало общего с вещными исками в римском праве (actio in rem).
Процесс in rem произошел от континентального процессуального института the processus contra contumacem, который зародился в средневековой Европе и был введен в практику Английского Высокого Суда по морским спорам в шестнадцатом веке. Целью этого института было воспрепятствовать уклонению ответчика от явки в суд и участия в процессе. Ответчик или его имущество могли быть арестованы в тот момент, когда он вызывался для явки в суд. Если ответчик не являлся после нескольких вызовов, суд мог присудить имущество ответчика истцу. В данной форме процесса могло быть арестовано любое имущество, и для этого истцу не надо было доказывать наличие у него права залога.
Однако в английском варианте этого процесса от истца требовалось указать на конкретное имущество ответчика, которое подлежало аресту. Эта особенность постепенно в семнадцатом и восемнадцатом веках привела к возникновению концепции, что судно само ответственно за некоторые долги (например, заработная плата экипажа и вознаграждение за спасание). Арест "не исполнившей обязанности" вещи стал представляться единственной формой осуществления судом по морским делам своей юрисдикции. Как результат, стала проводиться четкая грань между исками к вещи (action in rem) и исками к лицу (action in personam). Это различие в таком виде никогда не было свойственно континентальной системе права.
Суд по морским делам постепенно перестал рассматривать иски in personam, такая практика отошла к судам общего права. Суды общего права, конфликтуя с судами по морским делам, всячески поддерживали разделение между процессом in rem и in personam. Это различие служило аргументом для дальнейших ограничений юрисдикции судов по морским делам.
Таким образом, в Великобритании требования, обеспеченные морским залогом, могут быть удовлетворены только путем иска in rem и только за счет судна. Здесь мы видим еще одно проявление предметно ограниченной ответственности, хотя она имеет несколько иные корни, нежели в континентальном праве.
Процесс in rem был воспринят американским морским правом. Однако Америка переняла еще одну процессуальную форму, возникшую из processus in contumacem, - т.н. attachment. Английскими судами эта процедура attachment уже практически не использовалась. Attachment применяется в процессе in personam и позволяет суду наложить арест на все имущество, принадлежащее ответчику, которого не удалось обнаружить в соответствующем округе. Attachment является мерой обеспечения исковых требований, средством определения юрисдикции суда, а также способом понудить ответчика участвовать в судебном разбирательстве. Кроме того, поскольку attachment является составной частью процесса in personam, обеспечение не ограничено судном, грузом и фрахтом, как это имеет место при аресте in rem. Также важно отметить, что решение, удовлетворяющее исковые требования, может быть исполнено не только арестованного (attached) имущества, но и за счет любых других активов ответчика.
Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что американское морское право предлагает морским кредиторам два процессуальных средства защиты своих прав, в то время как Великобритания, а также целый ряд стран Содружества - только одно - процесс in rem*(116).

Статья 387. Прекращение ипотеки судна или строящегося судна
Помимо оснований, предусмотренных комментируемой статьей полагаем важным обратить внимание на положения других актов законодательства, касающихся прекращения ипотеки. Так, согласно статье 352 ГК РФ ипотека прекращается в случае продажи с публичных торгов, а также в случае, когда реализация оказалось невозможной. Она может быть прекращена также расторжением договора об ипотеке. В соответствии со ст. 450 ГК РФ расторжение договора возможно по соглашению сторон - если залогодатель и залогодержатель решили расторгнуть заключенный ими договор ипотеки, они вправе это сделать. В результате расторжения ипотека, естественно, прекращается. Ипотека прекращается при изъятии морского судна или строящегося судна в виде санкции за совершение преступления и иного правонарушения либо с переводом на другое лицо долга по обязательству, обеспеченному ипотекой, при условии, что залогодатель не дал кредитору согласия отвечать за нового должника. В соответствии с ГК РФ стороны могут заключить договор об удовлетворении требований по ипотеке без обращения в суд. Эта процедура также прекращает ипотеку судна или строящегося судна. Наконец, обязательства по ипотеке могут быть прекращены отступным. Прекращение ипотеки морского судна или строящегося судна влечет внесение изменений в реестр судов или строящихся судов.
Более подробно - см. статьи 354, 356, 349, 409 ГК РФ.

Глава XXIII. Арест судна

Статья 388. Полномочия на арест судна
Следуя смыслу Информационного письма Президиума ВАС РФ от 13.08.2004 N 81 "Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации" под арестом морского судна следует понимать любое его задержание или ограничение в передвижении во время нахождения его в пределах юрисдикции Российской Федерации. Арест может быть произведен судом в порядке принятия обеспечительных или предварительных обеспечительных мер только по морскому требованию, наличие которого должно быть обосновано лицом, ходатайствующим об аресте судна. Так например, заявитель обратился в арбитражный суд с ходатайством об аресте морского судна в порядке принятия предварительных обеспечительных мер на основании правил АПК РФ и КТМ РФ. В заявлении указано, что данное судно на основании договора между его собственником и заявителем было поставлено на осмотр в док и после осмотра по выходе из дока в результате навала на причал повредило портовые сооружения. Заявитель указал, что у него имеются к собственнику судна требования об уплате доковых расходов и возмещении ущерба, причиненного портовым сооружениям. К заявлению приложены документы, подтверждающие факты навала судна на причал и проведения осмотра судна в доке согласно условиям заключенного между сторонами договора.
Суд ходатайство удовлетворил частично и вынес определение об аресте указанного судна в порядке принятия предварительных обеспечительных мер по требованиям о возмещении ущерба, причиненного навалом судна на причал. В определении суд указал на то, что в соответствии с правилами пункта 2 статьи 388 КТМ РФ морское судно может быть арестовано в порядке принятия судом обеспечительных или предварительных обеспечительных мер только по морскому требованию. Согласно статье 389 КТМ РФ требование, возникшее в связи с причинением ущерба при эксплуатации судна, относится к морским требованиям. Представленные заявителем документы подтверждают наличие у него требования, вытекающего из повреждения судном портовых сооружений, а также необходимость принятия обеспечительных мер в данных конкретных обстоятельствах.
Что же касается требования заявителя об оплате доковых расходов, вытекающих из договора, заключенного между заявителем и собственником судна, то в вынесенном определении суд отметил, что указанное требование не относится к числу морских требований, перечисленных в статье 389 КТМ РФ. Поэтому в силу пункта 2 статьи 388 КТМ РФ арест этого морского судна, предполагающий его задержание в соответствующем порту Российской Федерации и ограничение в передвижении во время нахождения его в пределах юрисдикции Российской Федерации, не может быть произведен судом в порядке принятия предварительных обеспечительных мер по такому требованию. В соответствии с правилами пункта 1 статьи 388 КТМ РФ в случае удовлетворения судом такого требования морское судно может быть арестовано в порядке обращения на него взыскания при исполнении вступившего в законную силу решения суда.
При определении подсудности арбитражному суду заявления об аресте морского судна в порядке принятия предварительных обеспечительных мер под местом нахождения морского судна следует понимать не место его государственной регистрации, а место его фактического нахождения.
Так, например, иностранная компания - собственник морского судна - подала апелляционную жалобу на определение арбитражного суда об аресте морского судна в порядке принятия предварительных обеспечительных мер по требованию, возникшему из столкновения этого судна с другим судном, принадлежащим российскому юридическому лицу.
Компания указала, что определение вынесено с нарушением части 3 статьи 99 АПК РФ, согласно которой заявление об обеспечении имущественных интересов подается в арбитражный суд по месту нахождения заявителя либо по месту нахождения денежных средств или иного имущества, в отношении которых заявитель ходатайствует о принятии мер по обеспечению имущественных интересов, либо по месту нарушения прав заявителя.
В данном случае заявление об аресте судна подано заявителем в арбитражный суд субъекта Российской Федерации, на территории которого находится морской торговый порт, в который зашло арестованное судно. Между тем место нахождения заявителя расположено на территории другого субъекта Российской Федерации, столкновение судов произошло в пределах акватории третьего субъекта Федерации, а само арестованное морское судно зарегистрировано в реестре иностранного государства, а поэтому местом его нахождения является это иностранное государство. Таким образом, по мнению иностранной компании, заявление об аресте морского судна рассмотрено и удовлетворено арбитражным судом с нарушением правил части 3 статьи 99 АПК РФ.
Суд апелляционной инстанции оставил жалобу без удовлетворения, указав, что по смыслу части 3 статьи 99 АПК РФ при определении подсудности арбитражным судам заявлений о принятии предварительных обеспечительных мер под местом нахождения морского судна следует понимать не место их государственной регистрации, а место их фактического нахождения. В рассматриваемом случае фактическим местом нахождения судна являлся морской торговый порт, в который это судно зашло. Поэтому арбитражный суд субъекта Российской Федерации, на территории которого расположен порт, компетентен рассмотреть и удовлетворить заявление об аресте этого иностранного судна.
Важно обратить внимание также на то, что в соответствии с частью 1 статьи 7 Конвенции 1952 г. суды страны, в которой был наложен арест, компетентны рассматривать дело по существу, если закон страны, в которой арест был наложен, предоставляет судам такую компетенцию или если требование возникло в стране, в которой был наложен арест. В силу пунктов 2 и 4 части 3 статьи 402 ГПК РФ суды Российской Федерации вправе рассматривать дела с участием иностранных лиц в случае, если ответчик имеет имущество, находящееся на территории Российской Федерации, а также дела о возмещении вреда, причиненного увечьем, иным повреждением здоровья или смертью кормильца, если вред причинен на территории Российской Федерации или если истец имеет место жительства в Российской Федерации. При этом подсудность таких дел в соответствии с частью 1 статьи 402 ГПК РФ определяется по правилам главы 3 ГПК РФ, поскольку главой 44 ГПК РФ, регламентирующей подсудность дел с участием иностранных лиц судам в Российской Федерации, не предусмотрено иное. Исходя из этого суды Российской Федерации вправе разрешать по существу названные выше дела по спорам, вытекающим из морских требований, также и по месту нахождения на территории Российской Федерации судна, зарегистрированного в реестре судов иностранного государства и плавающего под Государственным флагом Российской Федерации; судна, зарегистрированного в Государственном судовом реестре или судовой книге и временно переведенного под государственный флаг иностранного государства с правом пользования и владения иностранным фрахтователем; судна, имеющего национальность иностранного государства и плавающего под государственным флагом данного государства. Под местом нахождения судна в указанном случае следует понимать его нахождение в морском торговом, рыбном и специализированном портах, расположенных в Российской Федерации*(117).

Статья 389. Морское требование
Требование о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью гражданина на суше либо на воде в прямой связи с эксплуатацией судна, а также о выплате заработной платы и других сумм, причитающихся капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на борту судна, в том числе расходов на репатриацию и уплачиваемых от имени капитана судна и других членов экипажа взносов по социальному страхованию, а также иное требование, предусмотренное комментируемой статьей является морским требованием. По этим морским требованиям может быть наложен арест на морское судно в стране его нахождения путем задержания, осуществляемого в порядке судебного производства, для обеспечения морского требования.
Конвенция 1952 г., содержит расширенный перечень, состоящий из 17 видов морских требований. Перечень, предусмотренный комментируемой статьей шире и включает дополнительно пять видов морских требований, не включенных в Конвенцию 1952 г., поскольку Россия является участницей Конвенции 1993 г.
По одному из дел в обоснование заявления о наложении ареста в обеспечение морского требования компания ссылалась на наличие в Трибунале округа Сау-Висенте Республики Кабо-Верде спора с ее участием о праве собственности на спорные морские суда. Однако документы, представленные заявителем в качестве доказательства указанных обстоятельств, свидетельствовали о том, что спор, на наличие которого ссылалась компания, возник между физическими лицами относительно возмещения расходов, понесенных этими лицами в связи с созданием рыболовного предприятия. Следовательно, то морское требование, на наличие которого в суде иностранного государства ссылалась компания, - требование компании о признании права собственности на суда - отсутствовало. Поскольку заявитель не обосновал наличие у него морского требования, которое уже предъявлено или может быть предъявлено впредь, в наложении ареста на морские суда было отказано*(118).
Не является морским требованием и требование о принудительном исполнении решения суда, вынесенного в отношении судовладельца.
Согласно Конвенции 1952 г., если при фрахтовании судна на условиях бербоут-чартера фрахтователь, а не зарегистрированный собственник, несет ответственность по морскому требованию в отношении такого судна, лицо, имеющее требование, может арестовать это судно или другое судно, находящееся в собственности фрахтователя, в соответствии с положениями указанной Конвенции, однако никакое другое судно, являющееся собственностью зарегистрированного собственника, не может быть арестовано по таким морским требованиям.
Так, например, ООО "Судоходная компания "Атлас" обратилось с иском к ООО "Компания НТ" (ответчик-1) и Венседор Шиппинг Лтд (ответчик-2) с иском о взыскании убытков в связи с несохранной перевозкой груза. Судом в целях обеспечения морского требования был наложен арест на судно "SKIF". С жалобой на определение о принятии обеспечительных мер обратилась компания Ритч Холдинг Корп., ссылаясь на наличие у нее права собственности на арестованное судно. Суды апелляционной и кассационной инстанций отказали в удовлетворении жалобы со ссылкой на пункт четвертый статьи 3 Международной конвенции 1952 года, указав при этом, что "арбитражный суд первой инстанции правомерно наложил арест на судно, принадлежащее ответчику-2 в момент возникновения морского требования, вне зависимости от того, что на момент ареста судно принадлежало другому лицу"*(119).

Статья 390. Судно, которое может быть арестовано
Комментируемая статья предусматривает, что судно может быть арестовано в отношении него возникло морское требование. При наличии одного из следующих условий:
- морское требование обеспечено морским залогом на судно (одним из требований к судовладельцу, указанных в ст. 367 КТМ РФ);
- морское требование основано на ипотеке этого судна, зарегистрированной в установленном порядке;
- морское требование касается права собственности на это судно или владение им;
- морское требование не подпадает под вышеназванные ситуации, но лицо, которому судно принадлежит на праве собственности в момент возникновения морского требования, является ответственным по такому требованию и его собственником в момент начала процедуры, связанной с арестом судна, или фрахтователь судна по бербоут-чартеру в момент возникновения морского требования является ответственным по такому требованию и в момент начала процедуры, связанной с арестом судна, является его фрахтователем по бербоут-чартеру или собственником.
Пункт второй комментируемой статьи регламентирует возможность ареста другого судна, принадлежащего лицу, ответственному по морскому требованию. При этом такое судно на момент начала процедуры ареста должно принадлежать лицу, ответственному по морскому требованию, на праве собственности, и это лицо в момент возникновения требования должно было быть собственником такого судна либо фрахтователем по бербоут-чартеру, тайм-чартеру или рейсовому чартеру. В данном случае наряду с бербоут-чартером предусматривается возможность ареста судна, находящегося в тайм-чартере, и судна, зафрахтованного по рейсовому чартеру. Данное правило не может применяться к требованиям, касающимся права собственности на судно или владения им.
Арест морского судна, как правило, несет в себе большие убытки для судовладельца. В целях защиты владельца арестованного судна, судебный орган, рассматривающий заявление об аресте судна, может в качестве условия ареста судна или продления ранее наложенного ареста обязать лицо, требующее ареста судна или продления ареста судна, предоставить обеспечение в размере и на условиях, которые определяются судом, в связи с любыми убытками, которые могут быть причинены в результате ареста судна, в том числе в результате незаконного и необоснованного ареста судна или требования и получения чрезмерного по своему размеру обеспечения, и за которые такое лицо может нести ответственность. Указанное положение не относится к морским требованиям, связанным с заработной платой и другими суммами, причитающимися капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на борту судна, т.е. от капитана и членов экипажа судна суд не вправе требовать предоставления обеспечения.
Важно отметить, что решение относительно того, несет ли лицо, имеющее требование, ответственность за убытки, вызванные арестом судна, или расходы, понесенные в связи с предоставлением гарантии или иного обеспечения с целью освободить судно из-под ареста или предотвратить его арест, принимается на основе законодательства того государства, в пределах юрисдикции которого арест был наложен или было сделано заявление о наложении ареста.
Судебная практика показывает, что принятие обеспечительных мер в виде ареста судна по морскому требованию должно основываться на доказанности обоснованности реализации морского требования. Так, например, при рассмотрении дела о взыскании задолженности за поставленные ответчику на морское судно судовые смазочные материалы суд отказал в принятии обеспечительных мер в виде наложения ареста по морскому требованию на данное судно, запретив ему выход за пределы акватории порта, поскольку истец ничем не обосновал невозможность или затруднительность исполнения судебного акта в случае неприменения обеспечения морского требования*(120).

Статья 391. Освобождение судна от ареста
Комментируемая статья, статья 5 Международной конвенции 1952 г., статья 4 Международной конвенции 1999 г. предусматривают, что судно может быть освобождено от ареста при предоставлении достаточного обеспечения на основании судебного акта, вынесенного тем судом, который принял решение об аресте. При этом, форма и размер обеспечения определяются судом, а любая просьба об освобождении судна от ареста в связи с предоставлением обеспечения не означает признание ответственности, отказ от средств защиты или от права на ограничение ответственности.
Достаточным полагаем возможным считать такое обеспечение, которое учитывает все возможные требования и проценты и его размер не превышает стоимости судна. Формы обеспечения должна быть приемлемой для истца (например, банковская гарантия, гарантия клуба взаимного страхования.

Статья 392. Повторный и многократный арест судна
Согласно общему правилу не допускается арест судна более одного раза по одному и тому же морскому требованию. Любое другое судно также не подлежит аресту, если уже имеется арест судна по тому же морскому требованию. Комментируемая статья предусматривает условия, при которых вышеназванное правило не применяется (в основном это связано с недостаточным размером обеспечения, так как споры, вытекающие из отношений торгового мореплавания, рассматриваются продолжительное время, это может приводить к обесцениванию обеспечения или утрате доверия к компании, которая выдала гарантию или поручительство).
Международная конвенция об аресте судов 1999 года (Принята в г. Женеве 12.03.1999 на Дипломатической конференции по аресту судов. Далее - Конвенция 1999 г.) в отличии от конвенции 1952 г., также как и комментируемая статья предусматривает то, что в случае, если судно уже было арестовано и освобождено от ареста или обеспечение в отношении такого судна уже было предоставлено для обеспечения морского требования, такое судно в последующем не может быть арестовано вновь или арестовано по тому же морскому требованию, если только:
- характер или размер обеспечения в отношении такого судна, уже предоставленного по тому же требованию, является недостаточным при условии, что общий размер обеспечения не может превышать стоимость судна; или
- лицо, которое предоставило обеспечение, не может или, вероятно, не сможет выполнить свои обязательства полностью или частично; или
- арестованное судно или предоставленное обеспечение освобождено:
а) по просьбе или с согласия лица, имеющего требование, и при наличии разумных оснований для такой просьбы или согласия; или
б) в связи с невозможностью лица, имеющего требование, воспрепятствовать освобождению судна посредством принятия разумных мер.
При этом, любое другое судно, которое могло бы быть арестовано по тому же морскому требованию, не подлежит аресту, если только:
- характер или размер обеспечения, уже предоставленного по тому же требованию, является недостаточным или лицо, которое предоставило обеспечение, не может или, вероятно, не сможет выполнить свои обязательства полностью или частично, либо арестованное судно или предоставленное обеспечение освобождено.
Обеспечение должно предоставляться только один раз. Следовательно в случае, если обеспечение в отношении судна уже было предоставлено, арест другого судна не допускается, поскольку это влечет за собой предоставление еще одного обеспечения. Если же обеспечение, предоставленное в отношении судна, не может быть исполнено, арест другого судна допускается (с освобождением первого обеспечения).

Статья 393. Защита владельца арестованного судна
Наряду с мерами по обеспечению морских требований, установленными КТМ РФ, комментируемой статьей определены меры защиты владельца арестованного судна - суд, арбитражный суд или управомоченный третейский суд может в качестве условия ареста судна или продления ранее наложенного ареста судна обязать лицо, требующее ареста судна или продления ареста судна, предоставить обеспечение в размере и на условиях, которые могут быть определены судом, арбитражным судом или управомоченным третейским судом в связи с любыми убытками, которые могут быть причинены в результате ареста судна, в том числе в результате незаконного или необоснованного ареста судна, либо требования и получения чрезмерного по своему размеру обеспечения и за которые такое лицо может нести ответственность.
Нельзя применять данные правила, если морское требование, по которому налагается арест на судно, заявлено в связи с заработной платой и другими суммами, причитающимися капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на борту судна, в том числе расходами на репатриацию и уплачиваемыми от имени капитана судна и других членов экипажа судна взносами по социальному страхованию.
Решение вопроса об аресте судна может быть затруднено тем, что арест возможен только в связи с предъявлением иска в суд и, следовательно, требует прежде всего времени для оформления этого иска, оплаты государственной пошлины, вынесения постановления суда о наложении ареста, оформления исполнительного листа и обращения к судебному приставу. Как правило, для применения мер по обеспечению иска необходимо предоставление суду доказательств принадлежности судна, данных о регистрации залога, ипотеки и тому подобное. Все это, безусловно, требует внесения изменений в процессуальное законодательство РФ, которые касались бы прежде всего сокращения сроков для принятия мер по обеспечению морских требований судами.
Сложным является вопрос о предоставлении каких-либо гарантий лицом, к которому предъявлено требование, взамен ареста судна, а также о предоставлении обеспечения лицом, требующим ареста судна или продления ареста судна, с целью защиты прав владельца арестованного судна, поскольку и то и другое требует отвлечения значительных денежных средств. Вероятность причинения убытков судовладельцу в результате незаконного или необоснованного ареста судна либо требования и получения чрезмерного по своему размеру обеспечения также заставляет серьезно относиться к заявлению требований об аресте судна*(121).

Глава XXIV. Морские протесты

Статья 394. Морской протест
"Морской протест" - заявление капитана судна об имевшем место во время плавания или стоянки судна происшествии, которое может явиться основанием для предъявления к судовладельцу имущественных требований. Заявление подаются капитаном судна в течение 24 часов с момента прихода судна в порт. Если происшествие случилось в порту, то срок подачи заявления исчисляется с момента происшествия. Нотариус составляет акт о морском протесте на основании заявления капитана, данных судового журнала, показаний капитана судна и, в необходимых случаях, показаний других членов экипажа. Экземпляр акта о морском протесте выдается капитану судна. Такой документ может служить доказательством, если возникнут споры по поводу возмещения убытков. Морской протест призван обеспечить наличие информации относительно обстоятельств происшествия и причин, вызвавших его, в том числе информацию об ущербе и о принятых по предотвращению или уменьшению ущерба мерах. Морские протесты совершаются в целях подтверждения событий, имевших место при гибели судна, столкновении и навале судов, сжатии судна льдами, посадке на мель, запрещении отхода и задержании судов, повреждении портовых сооружений, оказании помощи и спасании на море, урагане, шторме, перепаде температур и пр.
Особенности морского протеста:
Заявление о морском протесте подается до предъявления претензий и до возбуждения дела в суде или арбитраже.
Его оформление осуществляется различными органами, имеющими право совершать нотариальные действия: нотариусами, должностными лицами консульских учреждений.
Право заявления морских протестов предоставлено капитанам морских судов, командирам военных кораблей, капитанам несамоходных морских судов, если им предоставлено право подписывать коносаменты, а также капитанам речных торговых судов при плавании между морскими или между морскими и речными портами.
Законом определен срок подачи заявления о морском протесте. Пропуск этого срока лишает капитана судна права на оформление морского протеста.
Морской протест применим только на морском транспорте.
Специфичность роли в деле защиты интересов судовладельца, в обязанностях и правах сторон в случае подачи заявления о морском протесте, т.е. перенос бремени доказывания на потерпевшую сторону (не перевозчик должен доказывать свою невиновность в повреждении груза, а грузовладелец вину перевозчика).
Возможность подачи заявления о морском протесте как непосредственно, так и по радиотелеграфу (в случае отсутствия нотариуса в выходные или праздничные дни с целью соблюдения установленного законом срока). Время отправления радиограммы о морском протесте рассматривается как юридический акт, равносильный представлению заявления о морском протесте непосредственно.

Статья 395. Заявление о морском протесте
Заявление о морском протесте, возможно произвести в порту Российской Федерации - нотариусу, а в иностранном порту - должностному лицу консульского учреждения Российской Федерации или компетентному лицу иностранного государства в порядке, установленном законодательством соответствующего государства. Нотариусы принимают заявления капитана об имевшем место происшествии в соответствии со ст. 99 Основ законодательства о нотариате РФ.
Заявления о морском протесте принимаются:
- от капитанов морских судов во время их плавания как морскими путями, так и по рекам, озерам, водохранилищам и другим водным путям;
- от капитанов судов внутреннего плавания во время их следования по морским путям, а также по рекам, озерам, водохранилищам и другим водным путям при осуществлении перевозок с заходом в морские порты или в тех случаях, когда имевшее место происшествие затрагивает иностранные интересы;
- от капитанов судов внутреннего плавания в случаях столкновения в морских или других водах с морскими судами, а также в случаях спасания судов внутреннего плавания морскими судами;
- от командиров (капитанов) военных кораблей и военных вспомогательных судов при спасании находящихся в опасности судов, а также в других случаях, при которых возникают ситуации, дающие основания для предъявления претензий или для защиты своих интересов;
- от капитанов несамоходных речных судов, если во время их следования по морским путям имеет место происшествие, которое может явиться основанием для предъявления к судовладельцу имущественных требований.
В заявлении о морском протесте капитан описывает обстоятельства происшествия и меры, принятые им для обеспечения сохранности вверенного ему имущества. Описание принятых мер должно включать сведения о добросовестном выполнении капитаном и экипажем судна своих обязанностей при подготовке судна к плаванию, при погрузке, во время плавания и т.д.
В подтверждение обстоятельств, изложенных в заявлении о морском протесте, капитан судна одновременно с заявлением либо в срок не более чем семь дней с момента своего прибытия или прибытия судна в порт, или происшествия, если оно имело место в порту, обязан представить нотариусу или должностному лицу консульского учреждения Российской Федерации либо компетентному должностному лицу иностранного государства для ознакомления судовой журнал и заверенную капитаном судна выписку из судового журнала. В случае гибели судового журнала в заявлении о морском протесте должны быть изложены обстоятельства и причины гибели судового журнала.

Статья 396. Срок для заявления о морском протесте
Для заявления о морском протесте предусмотрены следующие сроки: в порту - в течение 24 часов с момента происшествия; во время плавания судна - в течение 24 часов с момента прибытия судна или капитана судна в первый порт после происшествия. Также могут возникнуть ситуации, когда заявление о морском протесте может быть сделано с задержкой (см. ком. к статье 397 КТМ РФ).

Статья 397. Заявление о морском протесте с задержкой
В случае если происшествие произошло во время плавания, заявление о морском протесте может быть сделано в момент прибытия судна или капитана в порт, не являющийся первым портом после происшествия, во избежание значительных потерь времени и расходов, связанных с заходом в первый порт после происшествия. В этом случае заявление о морском протесте должно содержать информацию об основаниях, по которым установленный законом срок нарушен. Время прибытия судна в порт устанавливается нотариусом по записям в судовом журнале либо по справке капитана порта. Время происшествия - по записям в судовом журнале. При наличии оснований предполагать, что в результате происшествия причинен ущерб находящемуся на судне грузу, в целях обеспечения объективности изложения фактов в заявлении капитана, еще не ознакомившегося с состоянием груза и степенью его повреждения, заявление о морском протесте должно быть сделано до открытия люков. Выгрузка находящегося на судне груза до заявления о морском протесте может быть начата только в случае крайней необходимости. Факт подачи морского протеста до открытия люков указывается в заявлении капитана, а затем в акте о морском протесте. Данный факт должен быть проверен по показаниям свидетелей и записям в судовом журнале. Сохранность пломб на грузовых люках нотариус лично проверять не обязан.

Статья 398. Заявление о морском протесте в отношении причинения ущерба грузу
При наличии оснований предполагать, что в результате происшествия причинен ущерб находящемуся на дне судна грузу, заявление о морском протесте должно быть сделано до открытия люков. Выгрузка находящегося на судне груза до заявления морского протеста может быть начата только в случае крайней необходимости. Запрещение открывать люки до подачи морского протеста установлено с целью обеспечения объективности изложения фактов в заявлении капитана, еще не ознакомившегося с состоянием груза и степенью его повреждения. Факт подачи морского протеста до открытия люков должен найти отражение в заявлении капитана, а затем при оформлении акта о морском протесте должен быть проверен по показаниям свидетелей, записям в судовом журнале и указан в акте о морском протесте. Личной проверки нотариусом сохранности пломб на грузовых люках не требуется.

Статья 399. Доказательства
Статья предусматривает обязанность капитан судна в подтверждение обстоятельств, изложенных в заявлении о морском протесте, одновременно с заявлением либо в срок не более чем семь дней с момента своего прибытия, или прибытия судна в порт, или происшествия, если оно имело место в порту, представить нотариусу или должностному лицу консульского учреждения Российской Федерации либо компетентному должностному лицу иностранного государства для ознакомления судовой журнал и заверенную капитаном судна выписку из судового журнала. Однако, если судовой журнал погиб, то в заявлении о морском протесте должны быть изложены обстоятельства и причины гибели судового журнала. К заявлению также могут прикладываться выписки не только из судового журнала, но и машинного, санитарного, радиотелеграфного - в зависимости от характера происшествия.
Судовой журнал является единственным официальным документом, в котором отражаются деятельность судна во всех ее проявлениях, а также объективные условия и обстоятельства, сопровождающие эту деятельность. Все случаи происшествий с судном должны быть записаны в журнале возможно более подробно с указанием всех обстоятельств, при которых они произошли. Также подробно должны быть описаны повреждения, причиненные корпусу, снаряжению, машине судна, и характер исправления этих повреждений. Записи должны вестись в сжатой, но ясной форме, не допускающей никаких сомнений или различных толкований. Время возникновения каждого обстоятельства, относящегося к данному случаю, должно записываться с точностью до пяти минут, а в случаях особой важности - до одной минуты. В судовой журнал записывается в хронологической последовательности все, что имеет значение для судна, груза, судового экипажа и судовождения: погрузка, отход, состояние моря, погода, сила и направление ветра, курс, скорость движения судна, происшествия, меры, принимаемые во избежание опасности, и т.п.
Судовой журнал имеет большое доказательственное значение, поскольку записи в нем делаются очевидцами и непосредственно за тем или иным происшествием или за теми или иными мерами, принятыми во избежание опасности для судна, груза или для судна и груза. Судовой журнал ведется вахтенными помощниками капитана под контролем капитана*(122).
Своевременное получение выписки из судового журнала в порту назначения при вручении капитану аварийной подписки имеет для грузополучателя исключительно важное значение, так как этим самым он препятствует возможной фальсификации судовых журналов судовладельцем. Выписку, подписанную капитаном, грузополучатель высылает диспашеру, и если последний получит от судовладельца выписку из судового журнала другого содержания, то будет отдано предпочтение той, которая была подписана капитаном в порту назначения.
Акт о морском протесте должен соответствовать форме, которая была принята в 1949 г. в Амстердаме Международным морским комитетом*(123). Она должна соблюдаться в тех случаях, когда об этом сделана специальная оговорка в соглашении сторон, чартере или коносаменте.
В соответствии со ст. 101 Основ законодательства России о нотариате нотариус на основании заявления капитана, данных судового журнала, а также опроса самого капитана и по возможности не менее двух свидетелей из числа командного состава судна и двух свидетелей из судовой команды составляет акт о морском протесте и заверяет его своей подписью и гербовой печатью. Экземпляр акта о морском протесте выдается капитану или уполномоченному лицу.

Статья 400. Составление акта о морском протесте
Указанный в комментируемой статье акт, как правило, составляется нотариусом, который основывается на записях судового журнала, отражающего непрерывная деятельность судна, различные обстоятельства и события, сопровождающие эту деятельность. Выписка из судового журнала, заверенная капитаном, должна содержать факты, изложенные в заявлении о морском протесте (время прибытия судна в порт, состояние люков до подачи заявления о морском протесте, наличие крайней необходимости выгрузки судна до заявления о морском протесте, обстоятельства происшествия, явившиеся причиной для заявления о морском протесте и принятые меры. Гибель судового журнала предполагает составление акта о морском протесте на основании заявления капитана об этих обстоятельствах и показаний свидетелей.
Затем нотариус или должностное лицо консульского учреждения Российской Федерации на основании заявления капитана судна, данных судового журнала, опроса капитана судна и в случае необходимости других членов экипажа судна составляет акт о морском протесте и заверяет его своей подписью и печатью. Содержание показаний членов экипажа судна может иметь существенное значение, так как в процессе исполнения своих обязанностей на судне они могли быть очевидцами деталей или обстоятельств происшествия, не известных капитану. При определенных обстоятельствах отсутствие показаний членов экипажа в акте о морском протесте может лишить его доказательной силы. В качестве других членов экипажа могут быть допрошены как должностные лица из числа командного состава, так и любые лица из судовой команды. Капитаны и члены экипажа других судов не могут опрашиваться о происшествии, имевшем место на судне, в состав экипажа которого они не входят. Если они были очевидцами происшествия, то они могут засвидетельствовать у нотариуса подлинность своих подписей на заявлении. Указанные заявления не вносятся в текст акта о морском протесте, но как свидетельства незаинтересованных лиц в необходимых случаях могут иметь доказательственное значение.
Акт о морском протесте должен содержать по возможности дословные показания капитана и других опрошенных членов экипажа судна. Эти показания излагаются каждое в отдельности и подписываются в присутствии нотариуса. Показания членов экипажа сверяются нотариусом с представленным ему судовым журналом. В случае расхождения показаний с записями в судовом журнале нотариус должен предложить членам экипажа указать причины этих расхождений. Все остальные документы и показания (акты расследования аварий, акт о несчастном случае, рекламационные акты, записи в машинном журнале, показания пассажиров и т.п.) в акт о морском протесте не включаются и могут быть представлены в качестве самостоятельных доказательств при рассмотрении спора в суде. При приеме заявления капитана, его опросе и опросе членов экипажа судна в обязанности нотариуса входит лишь проверка сообщенных ему сведений на основании судового журнала.
Акт о морском протесте должен содержать следующие обязательные реквизиты:
- дату составления акта, фамилию и инициалы нотариуса, совершившего акт, наименование нотариальной конторы, если акт составляется нотариусом, работающим в государственной нотариальной конторе;
- фамилию, имя, отчество, гражданство и место жительства капитана, сделавшего заявление о морском протесте, название и флаг судна, наименование судовладельца, порт и номер регистрации;
- время прибытия судна в порт;
- время поступления от капитана заявления;
- дату, когда капитан представил нотариусу для обозрения судовой журнал;
- описание происшествия и принятые меры (по заявлению капитана и по записям судового журнала);
- описание доказательств, исследованных нотариусом, которое начинается следующим абзацем: "В соответствии с законами Российской Федерации я ознакомился с представленными мне капитаном данными судового журнала и опросил об обстоятельствах происшедшего капитана (и свидетелей из числа состава экипажа), который показал...";
- фамилии, имена, отчества, должности, гражданство, место жительства опрошенных лиц, содержание их показаний;
- номер регистрации акта в реестре для регистрации нотариальных действий;
- указание о размере взыскиваемой государственной пошлины. В соответствии с Законом Российской Федерации "О государственной пошлине" за совершение морского протеста взыскивается пошлина, равная пятнадцатикратному размеру минимального размера оплаты труда;
- подпись нотариуса и оттиск личной печати нотариуса с изображением Государственного герба Российской Федерации, указанием фамилии, инициалов, должности нотариуса и места его нахождения или наименования государственной нотариальной конторы.
Акт о морском протесте составляется в двух экземплярах: один экземпляр выдается капитану или уполномоченному лицу, а другой - остается в нотариальной конторе (у нотариуса) вместе с письменным заявлением капитана и выпиской из судового журнала.

Статья 401. Составление актов о морском протесте консульскими учреждениями иностранных государств
Акт о морском протесте по заявлению капитана иностранного судна составляется с участием переводчика, если нотариус не владеет соответствующим иностранным языком. В этом случае в акте, кроме указанных выше данных, указываются сведения о переводчике и совершенном им переводе документов. Капитан иностранного судна может обратиться с заявлением о морском протесте в консульское учреждение государства, под флагом которого это судно плавает.

Глава XXV. Претензии и иски. Исковая давность

§ 1. Претензии и иски

Статья 402. Удостоверение обстоятельств, которые могут служить основанием для ответственности участников морской перевозки груза
Удостоверение обстоятельств, которые могут служить основанием для ответственности лиц, участвующих в обязательственных отношениях по морской перевозке груза (перевозчик, отправитель, получатель) или являющихся сторонами в договоре морской перевозки пассажира возможно лишь с применением способов, предусмотренных комментируемой статьей.
Соответствующие обстоятельства, имевшие место в иностранном порту, подлежат удостоверению по правилам, действующим в этом порту. Изложенные в статье правила, подлежат применению также для удостоверения соответствующих обстоятельств в пунктах перевалки груза с морского судна и на морское судно, если такие обстоятельства могут служить основанием для ответственности лиц, участвующих в смешанных перевозках, при условии, что общими правилами гражданского законодательства (статья 788 ГК РФ) не предусмотрено иное.
Предусматриваются два вида актов, удостоверяющих обстоятельства, служащие основанием для ответственности участников морской перевозки. Это коммерческие акты и акты общей формы.
Коммерческий акт составляется для удостоверения:
несоответствия между наименованием, массой или количеством мест груза либо багажа в натуре и указанными в перевозочном документе данными;
повреждения груза или багажа;
обнаружения груза или багажа без документов, а также документов без груза или багажа;
возвращения перевозчику похищенного груза или багажа.

Статья 403. Претензии к перевозчику
Досудебный порядок урегулирования конфликта, предусмотренный договором, возникает из отношений его сторон по их доброй воле. Происходит это еще на этапе заключения договора. Как правило, это договоры формальные (письменные), где одним из условий устанавливается данный порядок. Из проведенных опросов некоторых предпринимателей (в основном среднего и малого бизнеса), в целях избежания затрат на юридические услуги при заключении договора по перемещению товаров (работ, услуг) ими используются тексты договоров содержащиеся в разных источниках.
Согласно комментируемой статье, претензии предъявляются к перевозчику, который осуществлял перевозку груза, и если перевозка груза не была осуществлена, - к перевозчику, который в соответствии с договором морской перевозки груза был обязан ее осуществить. Претензии, вытекающие из перевозки груза в смешанном сообщении, предъявляются к перевозчику, доставившему груз в конечный пункт перевозки. Передача права на предъявление претензий и исков другим организациям или гражданам не допускается, за исключением случаев передачи такого права отправителем получателю или наоборот, а также отправителем или получателем экспедитору либо страховщику. Передача права на предъявление претензии и иска удостоверяется переуступочной надписью на коносаменте или ином перевозочном документе.
Лишь при отклонении претензии (полностью или частично) либо при неполучении в течение установленного срока ответа можно предъявить иск. Причем, если претензия не была заявлена, истец лишается права на иск. Претензионный порядок чаще всего предусмотрен для дел, как правило, несложных, где нет спора и вопрос может быть решен в добровольном порядке, а также он установлен с целью сокращения судебных дел и для более быстрого восстановления нарушенного права. Анализ действующего законодательства показывает, что претензионный срок нельзя продлить, он не может быть восстановлен, его также нельзя приостановить.
Несоблюдение досудебного порядка разрешения спора служит основанием к возвращению заявления согласно статье 135 ГПК РФ, но не лишает истца права вторично обратиться в суд с тем же иском.
Судебная практика показывает, что в случаях когда перевозка, в связи с которой у грузополучателя возникли требования к перевозчику, осуществлялась не в каботаже и договором перевозки не был предусмотрен обязательный досудебный порядок урегулирования споров с перевозчиком, грузополучатель вправе предъявить иск к перевозчику без предварительного направления ему претензии. Так, например, грузополучатель предъявил в арбитражный суд иск к перевозчику о возмещении ущерба, причиненного утратой принятого к перевозке груза. Ответчик в своих возражениях по иску сослался на несоблюдение истцом установленного статьей 403 КТМ РФ обязательного досудебного претензионного порядка урегулирования споров по требованиям к перевозчику. Суд первой инстанции в соответствии с пунктом 2 статьи 148 АПК РФ оставил иск без рассмотрения в связи с несоблюдением истцом обязательного претензионного порядка урегулирования, установленного федеральным законом. Суд апелляционной инстанции определение об оставлении искового заявления без рассмотрения отменил по следующим основаниям. Пункт 1 статьи 403 КТМ РФ предусматривает, что предъявление перевозчику претензии до предъявления иска является обязательным только в отношении исков, связанных с перевозкой груза в каботаже. При этом согласно пункту 1 статьи 4 КТМ РФ под каботажем понимается перевозка и буксировка в сообщении между морскими портами Российской Федерации.
Согласно условиям коносамента на перевозку груза, в связи с которой грузополучатель (российское юридическое лицо) предъявил требование к перевозчику, перевозка осуществлялась между портом Сиэтл (США) и портом Магадан (Россия) с перегрузкой в порту Владивосток (Россия). Таким образом, перевозка груза осуществлялась не в каботаже, а в заграничном сообщении. Следовательно, грузополучатель не был обязан до предъявления в суд иска о возмещении ущерба, причиненного утратой груза, принятого к перевозке, предъявить перевозчику соответствующую претензию, поскольку такая обязанность не предусмотрена и условиями договора перевозки (более подробно см. информационное письмо Президиума ВАС РФ от 13.08.2004 N 81 "Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания").

Статья 404. Передача права на предъявление претензий и исков
Правило, закрепленное комментируемой статьей ограничивает передачу права на предъявление претензий и исков к морскому перевозчику, но не ограничивает передачу самим морским перевозчиком (судовладельцем) своему агенту права на предъявление претензий и исков к контрагентам судовладельца по заключенным между ними договорам морской перевозки. Однако агент может предъявить от собственного имени иск о взыскании сумм, причитающихся перевозчику (судовладельцу) по заключенному им договору морской перевозки груза, лишь при условии передачи (уступки) агенту соответствующего материального права (требования).
Так, например, морской агент судовладельца, действуя от своего имени, предъявил в арбитражный суд иск о взыскании с фрахтователя в свою пользу демереджа за простой судна в порту выгрузки сверх сталийного времени, предусмотренного условиями договора морской перевозки груза, заключенного между фрахтователем и судовладельцем. Свое право на предъявление иска агент обосновывал тем, что между ним и судовладельцем в соответствии со статьей 232 КТМ РФ заключен договор морского агентирования, предусматривающий, что агент от своего имени совершает по поручению и за счет судовладельца все юридические и иные действия в данном порту. В том числе, согласно условиям договора и статье 237 КТМ РФ агент наделен правом осуществлять сбор (инкассирование) фрахта и иных сумм, причитающихся судовладельцу по договорам морской перевозки груза. Суд первой инстанции отказал морскому агенту в иске по следующим основаниям. Согласно статье 404 КТМ РФ передача права на предъявление претензий и исков другим организациям или гражданам не допускается, за исключением случаев передачи такого права отправителем получателю или наоборот, а также отправителем или получателем экспедитору либо страховщику. Следовательно, исходя из указанной нормы судовладелец был не вправе передавать свое право на предъявление иска агенту или каким-либо другим лицам.
Кроме того, закрепленное в договоре морского агентирования право морского агента осуществлять сбор (инкассирование) фрахта и иных сумм, причитающихся судовладельцу по договору морской перевозки груза, не означает его право предъявлять от своего имени иски о взыскании этих сумм.
Суд апелляционной инстанции в принятом постановлении отметил, что суд первой инстанции неправильно применил правила статьи 404 КТМ РФ. Указанная статья вводит ограничение на передачу отправителем и получателем третьим лицам права на предъявление к перевозчику претензий и исков, вытекающих из договора морской перевозки груза, но не регулирует передачу перевозчиком третьим лицам права на предъявление претензий и исков к своим контрагентам по данному договору. Таким образом, статья 404 КТМ РФ не запрещает передачу судовладельцем-перевозчиком своему агенту права на взыскание демереджа, причитающегося судовладельцу по условиям договора морской перевозки груза.
Вместе с тем суд апелляционной инстанции оставил апелляционную жалобу истца без удовлетворения по следующим основаниям.
По смыслу статьи 232 КТМ РФ, статьи 1005 ГК РФ и статьи 4 АПК РФ и с учетом общих положений обязательственного права агент вправе обращаться в суд от своего имени только за защитой собственного права, связанного с владением товаром принципала или возникшего из сделок с третьими лицами во исполнение указаний принципала или перешедшего к агенту от принципала в порядке уступки права требования.
Договор морской перевозки груза, на котором агент основывает свое требование о взыскании демереджа с фрахтователя, был заключен между судовладельцем и фрахтователем, поэтому не является основанием возникновения у агента соответствующего материального права.
Свое право на предъявление иска о взыскании демереджа истец обосновывал тем, что ему согласно условиям агентского договора перевозчиком (судовладельцем) поручено осуществлять сбор (инкассирование) фрахта и иных сумм, причитающихся судовладельцу по договорам морской перевозки груза.
Данного общего правомочия, предусмотренного договором морского агентирования, недостаточно для признания за агентом права на обращение в суд от своего собственного имени с иском о взыскании соответствующих сумм с контрагентов судовладельца, если только перевозчик не передаст в порядке уступки (цессии) агенту самого материального права требовать от фрахтователя уплаты демерджа с тем, чтобы он мог осуществить его, действуя от своего собственного имени (статья 382 ГК РФ).
Доказательств, подтверждающих, что такое материальное право было уступлено ему перевозчиком, истец не представил.
Передачу права на предъявление претензии и иска страховщику (путем учинения соответствующей передаточной надписи на перевозочном документе), которая допускается только на морском транспорте, следует отличать от перехода к страховщику прав страхователя (грузоотправителя или грузополучателя) на возмещение ущерба за счет перевозчика (суброгация), вытекающего из договора имущественного страхования, который (переход) может иметь место при страховании груза, перевозимого любым видом транспорта, в силу норм, регулирующих не договор перевозки груза, а договор имущественного страхования. В последнем случае, если договором имущественного страхования не предусмотрено иное, к страховщику, выплатившему страховое возмещение, переходит в пределах выплаченной суммы право требования, которое страхователь (выгодоприобретатель) имеет к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в результате страхования. Перешедшее к страховщику право требования осуществляется им с соблюдением правил, регулирующих отношения между страхователем и лицом, ответственным за убытки (статья 965 ГК РФ).

Статья 405. Порядок предъявления претензии
При предъявлении претензии важно обратить внимание на полное соблюдение досудебного претензионного порядка, в том числе на наличие подлинных документов, подтверждающих такое соблюдение.
Так, например, перевозчик неправомерно возвратил грузополучателю претензию из-за того, что к ней не был приложен подлинник коносамента, так как подлинник коносамента был передан перевозчику грузополучателем при получении груза. Поэтому установленный законом обязательный досудебный претензионный порядок урегулирования спора должен считаться соблюденным грузополучателем.
Грузополучатель предъявил в арбитражный суд иск к перевозчику о взыскании ущерба, причиненного утратой части груза. В ходе судебного разбирательства ответчик указал на несоблюдение истцом претензионного порядка урегулирования спора. Поскольку в нарушение правила абзаца второго пункта 1 комментируемой статьи к полученной перевозчиком от грузополучателя претензии не был приложен подлинник перевозочного документа (оригинал коносамента), перевозчик на основании пункта 2 этой статьи возвратил претензию грузополучателю без рассмотрения. Следовательно, указанная претензия не может считаться поданной и претензионный порядок соблюденным истцом.
В свою очередь, грузополучатель заявил, что в соответствии с правилами пункта 1 статьи 158 КТМ РФ имевшийся у него оригинал коносамента был предъявлен, а затем передан перевозчику при получении груза. Других оригиналов коносамента у грузополучателя нет.
Суд удовлетворил иск, указав, что в соответствии с представленными истцом документами грузоотправителю перевозчиком был выдан один оригинал именного коносамента. По утверждению истца, этот экземпляр передан перевозчику грузополучателем при получении груза согласно пункту 1 статьи 158 КТМ РФ, предусматривающему, что груз, перевозка которого осуществляется на основании коносамента, выдается в порту выгрузки при предъявлении оригинала коносамента.
По смыслу пункта 1 комментируемой статьи 405 грузополучатель обязан приложить к претензии, направляемой перевозчику, оригинал коносамента только в том случае, если он ранее не был передан перевозчику. Перевозчик не отрицает факта выдачи груза в порту назначения против оригинала коносамента. Более того, с учетом положения пункта 1 статьи 158 КТМ РФ сам факт выдачи груза перевозчиком получателю создает презумпцию, что такая выдача имела место против передачи получателем перевозчику оригинала коносамента. Поэтому возврат перевозчиком грузополучателю претензии без рассмотрения в данном случае следует считать необоснованным; обязательный досудебный претензионный порядок рассмотрения требований к перевозчику грузополучателем соблюден.
Претензия к перевозчику, вытекающая из договора морской перевозки груза, может быть предъявлена в течение срока исковой давности.
Перевозчик обязан рассмотреть претензию, вытекающую из договора морской перевозки груза, в течение 30 дней со дня ее получения и уведомить заявителя об удовлетворении или отклонении ее. Со дня предъявления к перевозчику претензии, вытекающей из договора морской перевозки груза, течение срока исковой давности приостанавливается до получения ответа на претензию или истечения установленного для ответа срока.
Порядок направления претензии ответчику должен быть выбран такой, который бы позволил при предъявлении иска доказать факт направления. Это может быть почтовое отправление с уведомлением о вручении, вручение под расписку и др.

Статья 406. Срок для предъявления претензии, вытекающей из договора морской перевозки груза
К требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, применяется годичный срок исковой давности. Указанный срок исчисляется по требованиям:
возмещения ущерба за утрату груза - по истечении 30 дней со дня, в который груз должен быть выдан, при перевозке в смешанном сообщении - по истечении четырех месяцев со дня приема груза для перевозки;
возмещения ущерба за повреждение груза, просрочки его доставки и возврата перебора или взыскания недобора провозных платежей - со дня выдачи груза, и если груз не был выдан - со дня, в который он должен был быть выдан;
возмещения убытков за неподачу судна или подачу его с опозданием, платы за простой судна, премий за досрочную погрузку или выгрузку груза - со дня окончания месяца, следующего за тем, в котором началась или должна была начаться перевозка груза;
ко всем остальным случаям - со дня наступления события, послужившего основанием для предъявления требования.
К требованиям, вытекающим из договора морской перевозки пассажира в заграничном сообщении, за исключением случая столкновения судов и осуществления спасательных операций, применяется двухгодичный срок исковой давности.
Указанный срок исчисляется:
по требованиям, вытекающим из договора перевозки пассажира в заграничном сообщении:
в случае повреждения здоровья пассажира - со дня высадки пассажира на берег;
в случае смерти пассажира, происшедшей во время его перевозки, - с того дня, когда пассажир должен был высадиться на берег;
в случае повреждения здоровья во время перевозки, вызвавшего смерть пассажира после его высадки на берег, - со дня его смерти при условии, что данный срок не превышает три года со дня высадки пассажира на берег;
в случае утраты или повреждения багажа пассажира - со дня выгрузки багажа или со дня, когда багаж должен быть выгружен, в зависимости от того, какая из дат является более поздней;
по требованиям, вытекающим из договора морского страхования, - со дня возникновения права на иск;
по требованиям возмещения убытков от столкновения судов - со дня столкновения судов;
по требованиям, возникающим из спасательных операций, - со дня окончания спасательной операции.
К требованиям, вытекающим из договора буксировки, договора морского агентирования, договора морского посредничества, тайм-чартера, бербоут-чартера и из общей аварии, применяется годичный срок исковой давности.
Указанный срок исчисляется:
по требованиям, вытекающим из договора буксировки, договора морского агентирования, договора морского посредничества, тайм-чартера и бербоут-чартера, - со дня возникновения права на иск;
по требованиям, возникающим из общей аварии, - со дня составления диспаши.
Поскольку претензия к перевозчику, вытекающая из договора морской перевозки груза, может быть предъявлена в течение всего срока исковой давности, то при перерыве срока исковой давности по соответствующему требованию срок для предъявления претензии заканчивается вместе с окончанием срока исковой давности, начавшего течь после перерыва.
Например, грузополучатель предъявил в арбитражный суд к перевозчику иск о возмещении ущерба, причиненного утратой принятого для перевозки груза. Ответчик в судебном заседании указал, что истцом не был соблюден установленный пунктом 1 статьи 403 КТМ РФ обязательный претензионный порядок урегулирования споров.
Суд первой инстанции в удовлетворении иска отказал на том основании, что до предъявления иска грузополучатель не предъявил претензии к перевозчику и установленный комментируемой статьей и пунктом 1 статьи 408 КТМ РФ годичный срок для предъявления претензии к перевозчику по требованиям, вытекающим из договора перевозки груза, истек.
Суд кассационной инстанции, руководствуясь пунктом 2 статьи 148 АПК РФ, решение отменил и оставил иск без рассмотрения, исходя из следующего.
Претензия к перевозчику, вытекающая из договора перевозки, может быть предъявлена в течение срока исковой давности. Согласно пункту 1 статьи 408 КТМ РФ к требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, применяется годичный срок исковой давности. По требованиям о возмещении ущерба за утрату груза срок исковой давности исчисляется по истечении тридцати дней со дня, в который груз должен быть выдан (абзац второй пункта 2 статьи 408 КТМ РФ). Однако перевозчик до предъявления ему грузополучателем какой-либо претензии через 2 месяца после прихода судна в порт назначения сам направил ему письмо, в котором сообщил о признании своей ответственности за утрату части груза.
Таким образом, со стороны перевозчика в отношении грузополучателя были совершены действия, свидетельствующие о признании долга, которые в соответствии со статьей 203 ГК РФ прерывали течение срока исковой давности. Следовательно, срок для предъявления грузополучателем претензии к перевозчику закончится с окончанием срока исковой давности, начавшего течь после перерыва.

Статья 407. Срок для рассмотрения претензии, вытекающей из договора морской перевозки груза
О принятом перевозчиком решении удовлетворить претензию полностью или частично либо отклонить ее должен быть уведомлен заявитель претензии. При этом в случае удовлетворения претензии ее сумма в признанной перевозчиком части должна быть перечислена кредитору. В случае отклонения претензии перевозчик должен сообщить ее заявителю основания, по которым она была отклонена. Тридцатидневный срок для рассмотрения претензии перевозчиком исчисляется со дня ее получения последним, т.е. дня, когда текст претензии был вручен перевозчику, доставившему эту претензию нарочным или по почте. Под приостановлением течения срока исковой давности понимается прекращение его течения на период, на который действие этого срока было приостановлено. После окончания указанного периода течение срока исковой давности возобновляется, и при этом оставшаяся неистекшей на момент приостановления часть срока исковой давности начинает отсчитываться с момента окончания упомянутого периода.

§ 2. Исковая давность

Статья 408. Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза
В соответствии с ГК РФ сроком исковой давности является установленный законом "срок для защиты права лица, право которого нарушено" (статья 195 ГК). По истечении указанного срока указанное выше лицо утрачивает право требовать от юрисдикционного органа защиты нарушенного или оспариваемого права. Требование о защите нарушенного или оспариваемого права принимается к рассмотрению юрисдикционными органами независимо от истечения срока исковой давности. Факт пропуска срока исковой давности не является основанием для принятия юрисдикционным органом решения об отказе в иске, если на такой пропуск не сослался ответчик. Ссылка ответчика на пропуск истцом срока исковой давности должна быть сделана до вынесения юрисдикционным органом решения по делу. В качестве такой ссылки признается отказ ответчика от удовлетворения искового требования истца по мотиву пропуска исковой давности, сделанный в отзыве на исковое заявление или в ответе на требование, заявленное в претензионном порядке.
Допускается возможность восстановления юрисдикционным органом, рассматривающим соответствующее дело, пропущенного срока исковой давности по требованию истца - гражданина. Основанием для восстановления пропущенного срока исковой давности является признание причин такого пропуска уважительными.
Течение срока исковой давности, установленного комментируемой статьей, не приостанавливается предъявлением претензии перевозчику, если претензия возвращена перевозчиком без рассмотрения обоснованно. Так, например, индивидуальный предприниматель предъявил в арбитражный суд иск к перевозчику о возмещении ущерба, причиненного утратой части груза, перевозимого на основании коносамента.
В ходе судебного разбирательства ответчик заявил о пропуске истцом срока исковой давности по предъявленным требованиям. Согласно пункту 1 комментируемой статьи срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, составляет один год и начинает исчисляться по истечении тридцати дней со дня, когда груз должен быть выдан.
Судно прибыло в порт назначения 13 июня 2002 г., 16 июня груз выгружен и выдан грузополучателю, при этом установлено, что часть груза, принятого перевозчиком к перевозке согласно коносаменту, утрачена.
Таким образом, срок исковой давности начал течь 16 июля 2002 г. и истек к 16 июля 2003 г. Иск предъявлен 30 июля 2003 г.
Возражая против доводов ответчика, истец указал, что в соответствии со статьей 407 КТМ РФ со дня предъявления к перевозчику претензии, вытекающей из договора морской перевозки груза, течение срока исковой давности приостанавливается до получения ответа на претензию или истечения установленного для ответа срока. Претензия к перевозчику, вытекающая из договора морской перевозки груза, может быть предъявлена в течение срока исковой давности (статья 406 КТМ РФ). Истец направил ответчику претензию 4 июля 2003 г., то есть до истечения срока исковой давности. Претензия получена ответчиком 11 июля 2003 г. и 24 июля 2003 г. на основании пункта 2 статьи 405 КТМ РФ возвращена им истцу без рассмотрения в связи с тем, что к ней не были приложены документы, указанные в статье 405 КТМ РФ. Следовательно, течение срока исковой давности было приостановлено на 20 дней, с 4 по 23 июля.
25 июля 2003 г. истец направил ответчику новую претензию, приложив к ней все необходимые документы. На эту претензию истец 28 июля 2003 г. получил от ответчика ответ, в котором было указано, что претензия отклоняется ввиду пропуска срока для предъявления претензии. По мнению истца, течение срока исковой давности, оканчивавшегося 15 июля 2003 г., было приостановлено на 20 дней с 4 по 23 июля 2003 г., на период рассмотрения ответчиком первой предъявленной ему претензии, поэтому ни срок для предъявления претензии, ни срок исковой давности к 30 июля 2003 г. не истекли.
Суд первой инстанции согласился с доводами истца и, признав, что иск заявлен в пределах срока исковой давности, удовлетворил его.
Суд апелляционной инстанции решение отменил и в удовлетворении иска отказал, исходя из следующего.
По смыслу правил статей 405-407 КТМ РФ приостановление течения срока исковой давности происходит при предъявлении претензии в установленном порядке. Согласно абзацу второму пункта 1 статьи 405 КТМ РФ к претензии об утрате или повреждении груза кроме перевозочных документов, представляемых в подлиннике, должны быть приложены документы, подтверждающие право на предъявление претензии, и документы, удостоверяющие количество и стоимость отправленного груза.
Между тем к первой предъявленной истцом претензии не были приложены необходимые документы и по этой причине претензия обоснованно возвращена ответчиком без рассмотрения. При этих условиях течение срока исковой давности не могло быть приостановлено в соответствии со статьей 407 КТМ РФ. Таким образом, и вторая претензия, и сам иск были предъявлены с пропуском установленных КТМ РФ срока для предъявления претензии и срока исковой давности.

Статья 409. Исковая давность по иным требованиям
Статья определяет условия применения сроков исковой давности отличные от сроков, связанным с требованиями по договору морской перевозки груза или возмещением ущерба от загрязнения с судов нефтью либо ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ. А именно:
- вытекающие из договора морской перевозки пассажира в заграничном сообщении за исключением случая, предусмотренного статьей 197 КТМ РФ, из договора морского страхования, о возмещении убытков от столкновения судов и возникшие из спасательных операций;
- вытекающие из договора буксировки, договора морского агентирования, договора морского посредничества, тайм-чартера, бербоут - чартера и из общей аварии;
- регрессные требования, предусмотренные ст. 313 КТМ РФ.
Двухлетний срок исковой давности по требованиям из договора перевозки пассажиров в заграничном сообщении, о возмещении убытков от столкновения судов и возникших из спасательных операций соответствует срокам исковой давности, предусмотренным Конвенцией 1910 г. и Конвенцией о спасании 1989 г. Так, согласно Конвенции о спасании 1989 г. любой иск относительно платы погашается давностью, если судебное или арбитражное производство не начато в течение двух лет. Срок исковой давности исчисляется со дня окончания спасательных операций. При этом, лицо, к которому предъявлено требование, может в любое время в течение срока исковой давности продлить этот срок путем заявления, сделанного заявителю требования. Этот срок может быть таким же образом продлен и далее. В свою очередь, иск о возмещении может быть предъявлен лицом, несущим ответственность, даже по истечении указанного срока исковой давности, если он предъявляется в течение срока, установленного законодательством государства, в котором возбуждается производство.
Общее правило относительно того, что срок исковой давности начинает течь со дня возникновения права на иск, т.е. дня, когда лицо узнало или должно было узнать о нарушении своего права (статья 200 ГК РФ), действует в отношении требований, вытекающих из договора морского страхования и договоров буксировки, морского агентирования, морского посредничества, тайм-чартера и бербоут-чартера.
Применительно к требованиям возмещения убытков от столкновения судов, возникающим из спасательных операций, сроки исковой давности исчисляются соответственно со дня столкновения судов и дня окончания спасательной операции.
По требованиям, возникающим из общей аварии, срок исковой давности исчисляется со дня составления диспаши. Сроки исковой давности по регрессным требованиям, предусмотренным статьей 313 КТМ РФ, исчисляются со дня уплаты соответствующей суммы.

Статья 410. Исковая давность по требованиям возмещения ущерба от загрязнения с судов нефтью и ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ
Комментируемая статья рассматривает два вида сроков исковой давности, связанным с требованиями, возникающими в связи с возмещением ущерба от загрязнения с судов нефтью и с возмещением ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ. Для первых требований установлен срок равный 3 и 6 годам, для вторых - 3 и 10 лет соответственно.
Согласно статье VIII Конвенции 1969 г. права на возмещение ущерба погашаются, если иск не будет предъявлен в соответствии с ее положениями в течение трех лет со дня причинения ущерба. Однако ни в коем случае иск не может быть предъявлен по истечении шести лет со дня, когда произошел инцидент, причинивший ущерб. Если инцидент состоял из ряда происшествий, шестилетний срок исчисляется со дня первого из этих происшествий.

Статья 411. Применение общих сроков
В случае, если КТМ РФ не установлены сроки исковой давности, то действует правило общих сроков, установленных ГК РФ или международным договором и применяемых для таких требований как например, требования, связанные с морской перевозкой пассажира в каботаже, с авариями, произошедшими по вине лоцманов, с подъемом, удалением или уничтожением затонувшего судна или его груза, и др.
Общий срок исковой давности равен 3 годам и согласно статье 196 ГК РФ может применяться ко всем нарушенным правам, не имеющим иного специально установленного срока судебной защиты. Однако, общий срок, не означает предельной продолжительности срока исковой давности вообще (например, в ст. 23 Конвенции об исковой давности в международной купле-продаже товаров (Нью-Йорк, 14 июня 1974 г.) отмечается, что срок исковой давности в любом случае истекает не позднее 10 лет со дня, когда началось его течение).
Течение срока исковой давности начинается со дня, когда лицо узнало или должно было узнать о нарушении своего права. Согласно статье 200 ГК РФ по обязательствам с определенным сроком исполнения течение исковой давности начинается по окончании срока исполнения. По обязательствам, срок исполнения которых не определен либо определен моментом востребования, течение исковой давности начинается с момента, когда у кредитора возникает право предъявить требование об исполнении обязательства, а если должнику предоставляется льготный срок для исполнения такого требования, исчисление исковой давности начинается по окончании указанного срока. По регрессным обязательствам течение исковой давности начинается с момента исполнения основного обязательства.

Статья 412. Приостановление срока исковой давности при наличии общей аварии
Комментируемая статья предусматривает, что течение срока исковой давности приостанавливается со дня вынесения диспашером постановления о наличии общей аварии и по день получения диспаши заинтересованным лицом. Момент фактического получения постановления диспашера о наличии общей аварии для определения периода, на который было приостановлено течение срока исковой давности, не имеет значения. В данном случае период, на который приостанавливается течение срока исковой давности, определяется фактическими обстоятельствами, поскольку законодательство не регламентирует сроки, в пределах которых подлежат вынесению постановления о наличии общей аварии и составлении диспаши.

Статья 413. Проценты за пользование чужими денежными средствами
Положения комментируемой статьи предусматривают при удовлетворении требований, вытекающих из предусмотренных КТМ РФ отношений начисление на выплачиваемую сумму процентов за пользование чужими денежными средствами в размере учетной ставки банковского процента, существующего в месте жительства кредитора, или, если кредитором является юридическое лицо, в месте его нахождения. Для осуществления начисления процентов кредитор должен обладать правом на возмещение ему потерь, понесенных вследствие неправомерного удержания должником принадлежащих кредитору денежных средств, в том числе при уклонении от их возврата, неосновательного получения или сбережения за счет другого лица. При этом не имеет значения, пользовался ли должник этими средствами или нет.
Место нахождения юридического лица определяется местом его государственной регистрации, которая осуществляется по месту нахождения его постоянно действующего исполнительного органа, а в случае отсутствия постоянно действующего исполнительного органа - иного органа или лица, имеющих право действовать от имени юридического лица без доверенности.
Также как и статья 395 ГК РФ, комментируемая статья подразумевает, что за пользование чужими денежными средствами вследствие их неправомерного удержания, уклонения от их возврата, иной просрочки в их уплате либо неосновательного получения или сбережения за счет другого лица подлежат уплате проценты на сумму этих средств. При взыскании долга в судебном порядке суд может удовлетворить требование кредитора, исходя из учетной ставки банковского процента на день предъявления иска или на день вынесения решения. Эти правила применяются, если иной размер процентов не установлен законом или договором. Проценты за пользование чужими средствами взимаются по день уплаты суммы этих средств кредитору, если законом, иными правовыми актами или договором не установлен для начисления процентов более короткий срок.

Глава XXVI. Применимое право

Статья 414. Определение права, подлежащего применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом
В целях комментируемой статьи необходимо иметь в виду следующее. В теории под "иностранным элементом" обычно подразумевают ряд конкретных факторов: либо то, что субъектом данного правоотношения выступает иностранец (иностранное физическое либо юридическое лицо, а в подлежащих случаях - иностранное государство), либо то, что объектом отношения является вещь (движимая или недвижимая), находящаяся за границей, или событие, действие - юридический факт - наступили за рубежом. Необходимо различать "иностранный элемент" на стороне субъекта; "иностранный элемент" на стороне объекта; "иностранный элемент", характеризующий наступление юридического факта. Однако, комментируемая статья не включает в область "иностранного элемента" иностранных граждан и юридических лиц.
К отношениям, возникающим из торгового мореплавания, с участием иностранного элемента в основном, согласно КТМ РФ, применяется право Российской Федерации. Оно определяется в соответствии с международными договорами, КТМ РФ, обычаями торгового мореплавания. Вместе с тем в КТМ РФ закрепляется принцип автономии воли, или свободного волеизъявления сторон, в соответствии с которым стороны могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой право, которое подлежит применению.

Статья 415. Право собственности и другие вещные права на судно
- закон флага. Применяется в области торгового мореплавания - ст. 415 КТМ РФ;
Положения комментируемой статьи перекликаются с Конвенцией Организации Объединенных Наций по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 года (далее - Конвенция ООН 1982 г.), которая предполагает, что каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавать под его флагом (lex flagi). Суда имеют национальность того государства, под флагом которого они имеют право плавать, а между государством и судном должна существовать реальная связь. Каждое государство выдает соответствующие документы судам, которым оно предоставляет право плавать под его флагом. Кроме того, в Конвенции ООН 1982 г. определено, что судно должно плавать под флагом только одного государства и, кроме исключительных случаев, прямо предусматриваемых в международных договорах, подчиняется его исключительной юрисдикции в открытом море. Судно не может переменить свой флаг во время плавания или стоянки при заходе в порт, кроме случаев действительного перехода права собственности или изменения регистрации. Судно, плавающее под флагами двух или более государств, пользуясь ими смотря по удобству, не может требовать признания ни одной из соответствующих национальностей другими государствами и может быть приравнено к судам, не имеющим национальности.
Пункт 2 комментируемой статьи воспроизводит правила статьи 16 Конвенции о морских залогах 1993 г., согласно которой, если морское судно, зарегистрированное в одном государстве получает разрешение временно плавать под флагом другого государства, то ссылки на "государство, в котором зарегистрировано судно", или на "государство регистрации" считаются ссылками на государство, в котором судно было зарегистрировано непосредственно до перемены флага, а ссылки на "орган, ведающий реестром", считаются ссылками на орган, ведающий реестром в этом государстве. При этом законодательство государства регистрации является определяющим для целей признания зарегистрированных ипотек и обременений. Государство регистрации требует, чтобы в его реестре была запись с указанием государства, под флагом которого судну временно разрешено плавать; аналогичным образом государство, под флагом которого судну временно разрешено плавать, требует, чтобы орган, ведающий учетом судна, сделал в реестре запись с указанием государства регистрации. Никакое государство-участник не разрешает судну, зарегистрированному в этом государстве, временно плавать под флагом другого государства, пока не будут погашены все зарегистрированные ипотеки или обременения в отношении этого судна или не будет получено письменное согласие держателей всех таких ипотек или обременений.

Статья 416. Правовое положение членов экипажа судна
Статьей предусмотрено, что правовое положение членов экипажа судна и связанные с эксплуатацией судна отношения между членами экипажа судна определяются законом государства флага судна. Этот закон применяется к отношениям между судовладельцем и членами экипажа, если иное не предусмотрено договором, регулирующим отношения между судовладельцем и членами экипажа судна, являющимися иностранными гражданами. Данное положение, затрагивающее сферу трудовых отношений на судне, является по сути отсылочным, поскольку отсылает, в первую очередь, к законодательству о труде Российской Федерации.
Пункт 2 комментируемой статьи предусматривает своеобразную гарантию, предоставляемую членам экипажа судна при реализации их прав в области труда. А именно - выбор стороной трудового договора права, подлежащего применению к отношению между судовладельцем и членами экипажа судна, не должен приводить к ухудшению условий труда членов экипажа судна по сравнению с нормами права того государства, которыми должны регулироваться данные отношения при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве. Следовательно, стороны в трудовом договоре могут прийти к соглашению о применении норм законодательства о труде не РФ, а другого государства. Такое соглашение о применении в регулировании трудовых отношений законодательства иного государства не должно ухудшать положение сторон по сравнению с законодательством РФ о труде - в соответствии со ст. 9 Трудового кодекса Российской Федерации (далее - ТК РФ) не могут применяться условия трудового договора, снижающие уровень прав и гарантий работников, установленный трудовым законодательством РФ. Эта и иные "защитные" оговорки присущи в той или иной форме законодательству многих зарубежных стран (Австрии, Германии, Италии, канадской провинции Квебек, Румынии и др.), Конвенции о праве, применимом к договорным обязательствам, 1980 г.
Следовательно, стороны в заключаемом ими трудовом договоре по применению труда иностранца в составе экипажа судна, плавающего под государственным флагом РФ, могут договориться об установлении дополнительных льгот, преимуществ, повышающих уровень прав и гарантий работников, установленный в соответствии с законодательством РФ.
При заключении трудового договора стороны не вправе своим соглашением понизить иностранцу - члену экипажа такого судна уровень прав и гарантий в области труда, установленный в соответствии с законодательством РФ о труде. Вопросы, связанные с порядком приема на работу иностранцев - членов экипажа судна, плавающего под государственным флагом РФ, их права и обязанности в процессе труда регулируются в первую очередь общими нормами трудового законодательства РФ - ТК РФ и иными нормативными правовыми актами, содержащими нормы трудового права*(124).
По мнению В.П. Звекова норма комментируемой статьи, предусматривающая выбор сторонами трудового договора права, подлежащего применению к отношениям между судовладельцем и членами экипажа судна является коллизионной и не должна приводить к ухудшению условий труда членов экипажа судна по сравнению с нормами права того государства, которыми должны регулироваться данные отношения при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве (В ТК РФ обязательность возмещения вреда, причиненного работнику в связи с исполнением им трудовых обязанностей, отнесена (ст. 2) к основным принципам правового регулирования трудовых отношений и иных непосредственно связанных с ними отношений. На территории Российской Федерации правила, установленные трудовым законодательством и иными актами, содержащими нормы трудового права, распространяются на трудовые отношения с участием иностранных граждан, лиц без гражданства, организаций, созданных или учрежденных иностранными гражданами, лицами без гражданства либо с их участием, международных организаций и иностранных юридических лиц, если иное не предусмотрено международным договором РФ (ст. 11). Согласно ст. 9 ТК РФ коллективные договоры, соглашения, трудовые договоры не могут содержать условий, ограничивающих права или снижающих уровень гарантий работников по сравнению с установленными трудовым законодательством и иными нормативными правовыми актами, содержащими нормы трудового права. Если такие условия включены в коллективный договор, соглашение или трудовой договор, то они не подлежат применению*(125).

Статья 417. Права на затонувшее имущество
Статья предусматривает применение законодательства в зависимости от территории потопления судна и имущества. Так, права на имущество, затонувшее во внутренних морских водах или в территориальном море, а также отношения, возникающие в связи с затонувшим имуществом, определяются законом государства, в котором имущество затонуло, а к затонувшим в открытом море судам, находящимся на них грузам и иному имуществу применяется закон государства флага судна.
Внутренние морские воды Российской Федерации это воды, расположенные в сторону берега от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря Российской Федерации. Внутренние морские воды являются составной частью территории Российской Федерации и к ним относятся воды:
- портов Российской Федерации, ограниченные линией, проходящей через наиболее удаленные в сторону моря точки гидротехнических и других постоянных сооружений портов;
- заливов, бухт, губ и лиманов, берега которых полностью принадлежат Российской Федерации, до прямой линии, проведенной от берега к берегу в месте наибольшего отлива, где со стороны моря впервые образуется один или несколько проходов, если ширина каждого из них не превышает 24 морские мили;
- заливов, бухт, губ и лиманов, морей и проливов с шириной входа в них более чем 24 морские мили, которые исторически принадлежат Российской Федерации, перечень которых устанавливается Правительством Российской Федерации и публикуется в "Извещениях мореплавателям".
Права на имущество, затонувшее во внутренних морских водах или в территориальном море Российской Федерации, а также отношения в связи с затонувшим имуществом определяются законодательством Российской Федерации. Для стран СНГ по этим вопросам действуют правила ст. 38 Минской конвенции 1993 г. и ст. 41 Кишиневской конвенции 2002 г., а именно:
- право собственности на недвижимое имущество определяется по законодательству договаривающейся стороны, на территории которой находится недвижимое имущество. Вопрос о том, какое имущество является недвижимым, решается в соответствии с законодательством договаривающейся стороны, на территории которой находится это имущество;
- право собственности на транспортные средства, подлежащие внесению в государственные реестры, определяется по законодательству договаривающейся стороны, на территории которой находится орган, осуществивший регистрацию транспортного средства;
- возникновение и прекращение права собственности или иного вещного права на имущество определяется по законодательству договаривающейся стороны, на территории которой имущество находилось в момент, когда имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием возникновения или прекращения такого права;
- возникновение и прекращение права собственности или иного вещного права на имущество, являющееся предметом сделки, определяется по законодательству места совершения сделки, если иное не предусмотрено соглашением договаривающихся сторон*(126).

Статья 418. Отношения, возникающие из договоров, заключаемых в области торгового мореплавания
Отдельного рассмотрения требует вопрос применения права к отношениям, возникающим из договора буксировки. Поскольку, при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договора буксировки, регулируются законом государства, в котором имеет основное место деятельности сторона, являющаяся владельцем буксирующего судна. Так, например, государственная администрация морского порта предъявила в арбитражный суд иск к иностранной компании о взыскании денежной суммы, не оплаченной ответчиком за морскую буксировку принадлежащей ему баржи. Администрация морского порта и иностранная компания заключили договор буксировки, согласно которому первая приняла на себя обязательство отбуксировать принадлежащую второй баржу-площадку из российского порта в один из иностранных портов, а компания - оплатить администрации оказанные услуги по буксировке, которые, однако, оплатила не полностью.
В процессе судебного разбирательства был поднят вопрос о праве, применимом к отношениям сторон, поскольку в договоре на буксировку баржи стороны не согласовали применимое право. В соответствии с пунктом 2 комментируемой статьи при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договора буксировки, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся владельцем буксирующего судна. Поскольку владельцем буксирующего судна являлась администрация морского порта, расположенного на территории России, то к отношениям сторон суд применил закон Российской Федерации и, исходя из статьи 225 КТМ РФ, взыскал с иностранной компании не оплаченную за буксировку баржи искомую сумму.

Статья 419. Общая авария
Комментируемая статья в качестве общего принципа закрепляет коллизионную норму порта завершения рейса (Lex Loci solutionis). При этом, не важно, завершается ли рейс в порту первоначального назначения или в другом порту, если здесь завершается общее морское предприятие, а в тех случаях, если все заинтересованные лица принадлежат к Российской Федерации, применяются правила КТМ РФ.

Статья 420. Отношения, возникающие из столкновения судов
Комментируемая статья содержит нормы, регулирующие определение применимого права в случае деликтных обязательств, осложненных иностранным элементом и отражают приоритетность принципа lex loci. Если же столкновение судов происходит в открытом море, к отношениям сторон применяются правила КТМ РФ, то есть нормы российского права. При этом в п. 3 содержится исключение из общего правила - в случае, если произошло столкновение судов, плавающих под флагом одного государства, применению подлежит закон данного государства независимо от места столкновения.
Не простым является вопрос столкновения в открытом море судов, плавающих под флагами разных государств. Возникающие здесь проблемы подлежат разрешению с учетом того, являются ли стороны участниками Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.

Статья 421. Отношения, возникающие из причинения ущерба от загрязнения с судов нефтью
Норма, закрепленная в комментируемой статье является коллизионной и применяется к отношениям, возникающим из причинения ущерба от загрязнения с судов нефтью. Норма имеет односторонний характер, так как имеется в виду применение к этим отношениям правил, установленных главой XVIII КТМ РФ. Правила охватывают основания ответственности собственника судна, его освобождения от ответственности, значение умысла или грубой неосторожности потерпевшего, вопросы солидарной ответственности собственников двух или более судов, ограничения ответственности собственника судна, утраты права на ограничение ответственности, создания фонда ограничения ответственности, страхования или иного финансового обеспечения ответственности, а также порядка предъявления иска о возмещении ущерба от загрязнения. Правила главы XVIII применяются к ущербу от загрязнения с судов нефтью, причиненному на территории России, в том числе в территориальном море, а также в исключительной экономической зоне России, равно как и к предупредительным мерам по предотвращению или уменьшению такого ущерба, где бы они ни принимались. В основе правил гл. XVIII КТМ РФ лежат положения Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.
Исключительная экономическая зона Российской Федерации представляет собой морской район, находящийся за пределами территориального моря Российской Федерации и прилегающий к нему, с особым правовым режимом. Определение исключительной экономической зоны применяется также ко всем островам Российской Федерации, за исключением скал, которые не пригодны для поддержания жизни человека или для осуществления самостоятельной хозяйственной деятельности. Внутренней границей исключительной экономической зоны является внешняя граница территориального моря. Внешняя граница исключительной экономической зоны находится на расстоянии 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря.

Статья 422. Отношения, возникающие из причинения ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ
Возмещение ущерба иного, чем ущерб от загрязнения окружающей среды, за пределами территории России производится в соответствии со ст. 3 Конвенции 1996 г., согласно которой в случае, если ущерб был причинен веществом, перевозимым на борту судна, зарегистрированного в государстве - участнике, он возмещается на основании правил Конвенции.

Статья 423. Отношения, возникающие из спасания судна и иного имущества
Статья определяет право, подлежащее применение в зависимости от ряда признаков, связанных с территорией спасания, флагом судна, наличием соглашения сторон, отсутствие которого влечет применение к отношениям, возникающим из спасания судна и иного имущества во внутренних водах и в территориальном море закона государства, в котором имело место спасание. А, если спасание осуществляется в открытом море и спор рассматривается в Российской Федерации, применяются правила, установленные главой XX КТМ РФ.
Территориальность спасания не принимается во внимание, если спасавшее и спасенное суда плавают под флагом одного государства. В этом случае применяется закон государства флага судна.
При распределении вознаграждения между владельцем спасавшего судна, его капитаном и другими членами экипажа судна используются нормы закона государства флага судна и, если спасание осуществлялось не с судна, закон, под действие которого подпадает договор, регулирующий отношения между спасателем и его работниками.
Напомним, что одним из основных актом международного законодательства, применяемого при спасании судов и имущества является Конвенция о спасании 1989 г.
При применении к отношениям, предусмотренным комментируемой статьей положений Конвенции о спасании 1989 г. важно иметь в виду, что любое государство во время подписания, ратификации, принятия, утверждения или присоединения к указанной Конвенции может зарезервировать за собой право не применять положения Конвенции:
- когда спасательная операция имеет место во внутренних водах и все вовлеченные суда являются судами внутреннего плавания;
- когда спасательные операции имеют место во внутренних водах и не вовлечено никакое судно;
- когда все заинтересованные стороны являются гражданами или организациями этого государства;
- когда вовлеченное имущество является морским имуществом культурного характера доисторического, археологического или исторического значения и находится на морском дне.

Статья 424. Морской залог на судно
Комментируемая статья предусматривает коллизионную норму о применении к морским залогам права места рассмотрения спора (Lex fori). Ее наличие в КТМ РФ обусловлено тем, что национальные законодательства большинства стран несколько отличаются в отношении того, какие требования считаются обеспеченными морским залогом, а также очередности удовлетворения требований. Кроме того, положения статьи необходимы для регулирования процессуальных вопросов ведения гражданского судопроизводства - суд, рассматривающий гражданско-правовой спор, всегда будет применять свое собственное национальное процессуальное право. Однако и вопросы материально-правового характера могут решаться в соответствии с законом страны суда, если об этом есть прямое указание коллизионного права. Важно обратить внимание на статью 1191 ГК РФ, согласно которой при применении иностранного права суд устанавливает содержание его норм в соответствии с их официальным толкованием, практикой применения и доктриной в соответствующем иностранном государстве. Если содержание норм иностранного права, несмотря на предпринятые меры, в разумные сроки не установлено, применяется российское право (п. 3 статьи 1191 ГК РФ).
Морским залогам и очередности удовлетворения требований, обеспеченных морским залогом, посвящены три международные конвенции: а) Международная конвенция об унификации некоторых правил о морских залогах и ипотеках 1926 года; б) Международная конвенция об унификации некоторых правил о морских залогах и ипотеках 1967 года; в) Конвенция 1993 года.
Последняя из приведенных выше Конвенций позволяет государствам - участникам конвенции предусматривать в своем внутреннем законодательстве морские залоги иные, чем те, которые указаны в конвенции (ст. 6 Конвенции 1993 года). В случае принудительного осуществления требований, обеспеченных морским залогом на судно, в соответствии со ст. 2 Конвенции 1993 года, применяется законодательство государства, на территории которого производятся действия по их принудительному осуществлению.

Статья 425. Ипотека судна или строящегося судна
В соответствии со статьей 376 КТМ РФ ипотека судна регистрируется в том же реестре, где оно зарегистрировано. Этой же статьей установлено, что ипотека иностранного судна, которому временно предоставлено право плавания под Государственным флагом Российской Федерации, и судна, строящегося для иностранного получателя, не может быть зарегистрирована в Российской Федерации. С другой стороны, согласно комментируемой статье, установление ипотеки судна регулируется законом государства регистрации ипотеки. Другими словами - ипотека иностранного судна ни при каких условиях (даже если судну временно предоставлено право плавания под Государственным флагом Российской Федерации) не может быть осуществлена на территории России в соответствии с российским законодательством. Таким образом, по вопросу принятия в залог иностранных судов российский закон отсылает к законодательству государства, на территории которого может быть зарегистрирована ипотека соответствующего иностранного судна.
Статья 1 Конвенции 1993 года подобно комментируемой порядок установления ипотеки судна или строящегося судна, а также очередность удовлетворения зарегистрированных ипотек определяются законодательством государства регистрации ипотеки. В статье 2 Конвенции 1993 года, предусматривающей, что все вопросы, касающиеся процедуры принудительного осуществления подобных требований, регулируются законодательством государства, где это осуществление имеет место.

Статья 426. Пределы ответственности судовладельца
Согласно комментируемой статье пределы ответственности судовладельца определяются законом государства флага судна (Lex banderae). Данная норма была привнесена из статьи 14 КТМ СССР 1968 года, которая предусматривала, что правила КТМ СССР должны применяться к "судовладельцам, суда которых плавают под флагом СССР". Она реально работала и была использована при вынесении решения Морской арбитражной комиссии в 1979 г. по спору, связанному со столкновением судов в финских территориальных водах*(127). По указанному спору иностранный истец поставил вопрос о применении к ограничению ответственности советского судовладельца материального права Финляндии, сославшись при этом на ст. 126 Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 г. и ст. 566 ГК РСФСР, предусматривавшие применение права места причинения вреда. МАК отклонила это требование, сославшись на то, что ст. 14 КТМ СССР "имеет в данном случае приоритет перед названными общими коллизионными нормами, так как она установлена, во-первых, специально для отношений, связанных с торговым мореплаванием, а не для любых имущественных отношений, а во-вторых, специально для ограничения ответственности судовладельца, а не вообще для обязательств, возникающих вследствие причинения вреда".
В договорах о правовой помощи, заключенных СССР, а затем и Россией с другими странами, имеются коллизионные нормы о деликтной ответственности (например, ст. 33 договора с СРВ, ст. 41-А договора с Польшей, ст. 38 договора с Чехословакией). Эти нормы предусматривают применение права страны, на территории которой имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда. Исключения из этого общего правила предусмотрены для случаев, когда причинивший вред и потерпевший являются гражданами одного и того же договаривающегося государства. В этих случаях подлежит применению закон страны гражданства. Установлено также, что по таким делам компетентен суд стороны договора, на территории которой имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда*(128).

Статья 427. Международные договоры Российской Федерации
В соответствии с Конституцией Российской Федерации (статья 15) международные договоры Российской Федерации наряду с общепризнанными принципами и нормами международного права являются составной частью ее правовой системы. При этом, положения официально опубликованных международных договоров Российской Федерации, не требующие издания внутригосударственных актов для применения, действуют в Российской Федерации непосредственно.
Согласно статье 38 Статута Международного Суда ООН источниками норм международного права являются:
1) международные конвенции, как общие, так и специальные;
2) международный обычай как доказательство всеобщей практики, признанной в качестве правовой нормы;
3) общие принципы права, признанные цивилизованными народами, а также в качестве вспомогательных источников, - судебные решения (прецеденты) и доктрины наиболее квалифицированных специалистов различных стран в области международного права.
Обычное право, состоящее из общепризнанных, обычных норм, созданных международным сообществом в целом, обязательных для всех государств, может формулироваться в договорах и даже в актах, не обладающих юридической силой, например в резолюциях международных организаций (например, Всеобщая декларация прав человека является резолюцией Генеральной Ассамблеи ООН, тем не менее она признана в качестве источника общего международного права). Статус общепризнанных обычные нормы получают вследствие последующего признания их в качестве таковых.

Глава XXVII. Заключительные положения

Статья 428. Введение в действие настоящего Кодекса
Применение положений комментируемой статье нашло отражение в существующей судебной практике.
Так, постановлением ФАС Московского округа от 15.11.2005 г. N КА-А40/10968-05 было установлено - распоряжением Минтранса РФ от 25.03.2003 N ВР-46-р установлен порядок, согласно которому суда, не используемые для производства водных биологических ресурсов, осуществляющие заход в морской рыбный порт, имеющий смежную акваторию с морским торговым портом, с целью провести разгрузку/погрузку в морском рыбном порту, рассматриваются как суда, осуществляющие заход в морской торговый порт. Они проходят процедуру оформления в морском торговом порту, для чего в обязательном порядке следуют к месту стоянки (якорная стоянка или причал) в акватории морского торгового порта в районах, устанавливаемых капитанами морских торговых портов.
В силу названного распоряжения суда, не используемые непосредственно для промысла водных биологических ресурсов, следующие в морской рыбной порт, должны дважды оплачивать корабельный сбор, поскольку они обязаны вначале зайти в морской торговый порт для осуществления государственного торгового контроля с оплатой корабельного сбора за вход в морской торговый порт, а затем для осуществления цели своего прибытия уплатить полную сумму корабельного сбора в морском рыбном порту.
Решением комиссии Федеральной антимонопольной службы от 17.09.2004 действия Минтранса РФ признаны не соответствующими антимонопольному законодательству.
На основании решения выдано предписание о прекращении нарушений антимонопольного законодательства от 17.09.2004 N 107/10-04, которым предписано отменить распоряжение и принять меры по приведению деятельности подведомственных морских торговых портов в соответствии с действующим законодательством.
Не согласившись с ненормативными актами антимонопольного органа, ГУ "Морская администрация порта Калининград" обжаловало их в арбитражный суд. Отказывая в удовлетворении заявленных требований, суд первой и апелляционной инстанций исходили из того, что вышеуказанное распоряжение Минтранса РФ предусматривает двойную оплату корабельного сбора при заходе в морской торговый порт, а затем в морской рыбный порт. Данное положение ущемляет интересы хозяйствующих субъектов судоходных и агентских компаний, а также создает дискриминационные условия деятельности морских рыбных портов. Выводы суда являются правильными, соответствуют действующему законодательству.
В соответствии с п. 1 ст. 7 Закона "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках" Федеральным органам исполнительной власти запрещается принимать акты и совершать действия, которые ограничивают самостоятельность хозяйствующих субъектов, в том числе необоснованное препятствование осуществлению деятельности хозяйствующих субъектов в какой-либо сфере.
Согласно статье 76 КТМ РФ в случае, если морской торговый порт и морской порт имеют смежные акватории, капитан морского торгового порта оформляет приход судов в морской торговый порт и выход судов из него, за исключением судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов; капитан морского рыбного порта оформляет приход судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов, в морской рыбный порт и выход таких судов из него.
При этом положения названного Закона не содержат запрета на оформление капитаном морского рыбного порта прихода (выхода) судов, не используемых для промысла водных биологических ресурсов и следующих в морской рыбный порт.
Морской рыбный порт не ограничен обслуживанием только судов рыбопромыслового флота, а вправе обслуживать иные виды судов, что следует из содержания статьи 9 КТМ РФ.
В соответствии со ст. 5 ФЗ "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" должностными лицами, регулирующими заход и выход судов в морской торговый порт и морской рыбный порт и отвечающими за безопасность мореплавания в указанных портах, являются капитаны этих портов, которые согласовывают свои действия друг с другом, если они затрагивают компетенцию каждого.
До издания этого Закона имущественные отношения по взиманию торговых сборов в указанных портах регулируются Ставками сборов с судов в морских торговых портах Российской Федерации, утвержденными Минтрансом России, Минэкономики России от 21 июля и 4.08.1995, "Положением о портовых сборах, сборах за услуги в морских рыбных портах Российской Федерации", утвержденным Приказом Роскомрыболовства РФ от 12.10.1995 N 161 (ст. 428 КТМ РФ).

Статья 429. Порядок применения правил, установленных настоящим Кодексом
Правила, установленные КТМ РФ и определяющие содержание договоров отдельных видов, применяются только к договорам, заключенным после введения Кодекса в действие. Из этого следует, что в отношении морских договоров в силу статьи 429 КТМ РФ исключается действие общего правила статьи 5 вводного закона к ГК РФ и статьи 4 самого ГК РФ о применении новых законов к вновь возникшим правилам и обязанностям по ранее заключенным договорам. Основанием для такого решения является статья 422 ГК РФ, направленная на установление стабильности уже возникших договорных отношений.
По мнению А.П. Першина, нет причин трактовать ст. 429 КТМ РФ как особое правило о действии гражданских законов во времени, ибо тогда эта норма расходилась бы с п. 2 ст. 3 ГК РФ*(129).

Статья 430. Приведение нормативных правовых актов в соответствие с настоящим Кодексом
Акты Президента РФ и Правительства РФ подлежат приведению в соответствие с КВВТ РФ, так как КВВТ РФ является кодифицированным актом законодательства, имеющим большую юридическую силу.

Симоненко А.Н.

-------------------------------------------------------------------------
*(1) Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР / Под ред. А.Л. Маковского. М., 1973. С. 27.
*(2) А.Х. Хаббибулаев. "Зарождение нормативных основ о морской перевозке грузов в России" // "История государства и права", 2007, N 15
*(3) Г.М. Вельяминов. "Международное экономическое право и процесс (академический курс): Учебник". Волтерс Клувер, 2004
*(4) А.М. Скрынник. "Правовое регулирование управления государственного надзора на морском и внутреннем водном транспорте в России " // "Транспортное право", 2007, N 2
*(5) Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. СПб., 1909. Т. 3. С. 252.
*(6) Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. // Вестник ВАС РФ, N 10, 2004
*(7) Шестаков Л.Н. Международное морское право / Международное право. Отв. ред. Л.Н. Шестаков. М., 1999. С. 432.
*(8) Бергстренд С. Офшорная регистрация судов (обзор и комментарии по ситуации с "удобными" флагами) // Ежегодник морского права 1992-1995 гг. Ч. 3. М., 1997. С. 84.
*(9) Ю.В. Боброва. "Международно-правовая проблема национальности морского торгового судна" // "Транспортное право", 2006, N 3
*(10) "Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации" Постатейный (под ред. Г.Г. Иванова) // Издательство "Спарк", 2000
*(11) М.С. Дмитриев. Немореходность судна. "Юридическая и правовая работа в страховании", 2008, N 1
*(12) Прибрежным плаванием считается плавание в одном направлении вдоль побережья Российской Федерации по кратчайшему пути менее 250 морских миль от пункта отхода и удалением от берега до 50 морских миль.
*(13) Вводятся Минтрансом России в соответствии с Положением о дипломировании членов экипажей морских судов, утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 4 августа 1999 г. N 900.
*(14) Решение о вступлении СССР в Конвенцию ПДМНВ 78/95 принято Постановлением Совета Министров СССР от 14 сентября 1979 г. N 871.
*(15) Ратифицированы Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 июня 1969 г. N 3962-VII.
*(16) Ратифицированы Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 июня 1969 г. N 3962-VII.
*(17) Вводится федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства в соответствии с Положением о дипломировании персонала судов рыбопромыслового флота Российской Федерации, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 28 июля 2000 г. N 576.
*(18) Суда с ледовым классом ЛУ 6, ЛУ 7 (по классификации Российского морского Регистра судоходства или соответствующим им классам других классификационных обществ) оплачивают ледокольный сбор с применением коэффициента 0,5 к установленным ставкам. Суда, следующие с моря в Северодвинск и из Северодвинска в море, оплачивают ледокольный сбор по ставкам ледокольного сбора порта Архангельск. Суда, следующие с моря в Северодвинск и уходящие из Северодвинска в море, освобождаются от оплаты навигационного сбора.
*(19) Лоцманский сбор не включает в себя плату за транспортные средства, используемые для доставки и снятия лоцмана с судна.
*(20) Лоцманский сбор не включает в себя плату за транспортные средства, используемые для доставки и снятия лоцмана с судна.
*(21) От оплаты ледокольного сбора освобождаются суда, прибывшие в порт Выборг из порта Высоцк. В период с 1 декабря по 30 апреля суда с ледовым классом ЛУ5 и ЛУ6 (по классификации Российского морского Регистра судоходства или соответствующим им классам других классификационных обществ) оплачивают ледокольный сбор с коэффициентом 0,75. В период с 1 мая по 30 ноября от оплаты ледокольного сбора освобождаются:
- суда, прибывшие в порт из внутренних водных путей России или с Сайменского канала и убывающие обратно в течение текущего года;
- суда, прибывшие в порт из другого российского порта восточной части Финского залива;
- транзитные суда, следующие с моря на внутренние водные пути России или на Сайменский канал и обратно.
*(22) От оплаты ледокольного сбора освобождаются суда, прибывшие в порт Высоцк из порта Выборг. В период с 1 декабря по 30 апреля суда с ледовым классом ЛУ5 и ЛУ6 (по классификации Российского морского Регистра судоходства или соответствующим им классам других классификационных обществ) оплачивают ледокольный сбор с коэффициентом 0,75. В период с 1 мая по 30 ноября от оплаты ледокольного сбора освобождаются:
- суда, прибывшие в порт из внутренних водных путей России или с Сайменского канала и убывающие обратно в течение текущего года;
- суда, прибывшие в порт из другого российского порта восточной части Финского залива;
- транзитные суда, следующие с моря на внутренние водные пути России или на Сайменский канал и обратно.
*(23) Суда, осуществляющие перевозку морского песка с акватории Финского залива в Большой порт Санкт-Петербург, оплачивают портовые сборы с применением коэффициента 0,5. Суда, следующие во внутренние водные пути и обратно с остановкой в порту для проведения властями портовых формальностей и без выполнения грузовых и пассажирских операций коммерческого характера, считаются транзитными. В период с 1 декабря по 30 апреля суда следовым классом ЛУ5 и ЛУ6 (по классификации Российского морского Регистра судоходства или соответствующим им классам других классификационных обществ) оплачивают ледокольный сбор с коэффициентом 0,75. В период с 1 мая по 30 ноября от оплаты ледокольного сбора освобождаются:
- суда, прибывшие в порт из внутренних водных путей России или с Сайменского канала и убывающие обратно в течение текущего года;
- суда, прибывшие в порт из другого российского порта восточной части Финского залива;
- транзитные суда, следующие с моря на внутренние водные пути России или на Сайменский канал и обратно.
*(24) В период с 1 декабря по 30 апреля суда с ледовым классом ЛУ5 и ЛУ6 (по классификации Российского морского Регистра судоходства или соответствующим им классам других классификационных обществ) оплачивают ледокольный сбор с коэффициентом 0,75. В период с 1 мая по 30 ноября от оплаты ледокольного сбора освобождаются:
- суда, прибывшие в порт из внутренних водных путей России или с Сайменского канала и убывающие обратно в течение текущего года;
- суда, прибывшие в порт из другого российского порта восточной части Финского залива;
- транзитные суда, следующие с моря на внутренние водные пути России или на Сайменский канал и обратно.
*(25) В период с 1 декабря по 30 апреля суда с ледовым классом ЛУ5 и ЛУ6 (по классификации Российского морского Регистра судоходства или соответствующим им классам других классификационных обществ) оплачивают ледокольный сбор с коэффициентом 0,75. В период с 1 мая по 30 ноября от оплаты ледокольного сбора освобождаются:
- суда, прибывшие в порт из внутренних водных путей России или с Сайменского канала и убывающие обратно в течение текущего года;
- суда, прибывшие в порт из другого российского порта восточной части Финского залива;
- транзитные суда, следующие с моря на внутренние водные пути России или на Сайменский канал и обратно.
Для расчета всех видов сборов валовая вместимость накатных судов, используемых для перевозки железнодорожного подвижного состава, умножается на коэффициент 0,4.
*(26) Судам, не работающим на линии, предоставляется скидка с корабельного и навигационного сборов при заходе судов в порт в течение календарного года:
с 11 по 15 заход - в размере 10%;
с 16 по 20 заход - в размере 15%;
с 21 захода - в размере 20%.
Российские рыболовные суда, занимающиеся ловом рыбы в Балтийском море в территориальных или внутренних водах Российской Федерации, длиной менее 35,0 м полностью освобождаются от уплаты портовых сборов. Российские суда при выполнении рейсов на рыбный промысел (с промысла) оплачивают сборы по ставкам каботажного плавания с коэффициентом 0,6. Для судов, следующих транзитом, навигационный сбор взимается с применением коэффициента 0,5. Грузовые суда при перевозке грузов через Калининградский залив освобождаются от оплаты навигационного, маячного и санитарного сборов; канальный, корабельный и лоцманский сборы оплачиваются с коэффициентом 0,3. Служебно-вспомогательные и технические суда, оказывающие услуги на рейде судам, не заходящим в порт, оплачивают канальный, навигационный и маячный сборы с применением коэффициента 0,35, лоцманский сбор - с применением коэффициента 0,5.
Спортивные и маломерные суда длиной до 20 м оплачивают лоцманский сбор в размере 1000,0 рублей за каждую лоцманскую проводку; длиной более 20 м - в размере 1500,0 рублей.
*(27) Для расчета всех видов сборов валовая вместимость накатных судов, используемых для перевозки железнодорожного подвижного состава, умножается на коэффициент 0,4.
*(28) Для расчета всех видов сборов валовая вместимость накатных судов, используемых для перевозки железнодорожного подвижного состава, умножается на коэффициент 0,4.
*(29) От оплаты ледокольного сбора освобождаются суда, прибывшие в порт из порта Оля. От оплаты ледокольного сбора в периоде с 1 марта по 30 ноября освобождаются:
- суда, следующие из Каспийского моря на внутренние водные пути и обратно, не производящие грузовых операций в порту;
- рыбопромысловые суда.
В период с 1 декабря по 28 февраля суда с ледовым классом ЛУ 3 и выше (по классификации Российского морского Регистра судоходства или соответствующим им классам других классификационных обществ) оплачивают ледокольный сбор с коэффициентом 0,75 к установленным ставкам.
Лоцманский сбор не включает в себя плату за транспортные средства, используемые для доставки и снятия лоцмана с судна.
*(30) Суда, прибывшие в порт с внутренних водных путей и уходящие обратно на внутренние водные пути в речные порты, оплачивают корабельный сбор с коэффициентом 0,5.
От оплаты ледокольного сбора освобождаются суда, прибывшие в порт из порта Астрахань. От оплаты ледокольного сбора в период с 1 марта по 30 ноября освобождаются:
- суда, следующие из Каспийского моря на внутренние водные пути и обратно, не производящие грузовых операций в порту;
- рыбопромысловые суда.
В периоде 1 декабря по 28 февраля суда с ледовым классом ЛУ 3 и выше (по классификации Российского морского Регистра судоходства или соответствующим им классам других классификационных обществ) оплачивают ледокольный сбор с коэффициентом 0,75 к установленным ставкам. Лоцманский сбор не включает в себя плату за транспортные средства, используемые для доставки и снятия лоцмана с судна.
*(31) Корабельный, маячный, лоцманский и навигационный сборы взимаются также в приписанных к порту Александровск-Сахалинский пунктах (перегрузочных комплексах), пунктах отгрузки леса и временных пунктах выгрузки груза по ставкам, установленным для порта Александровск-Сахалинский.
Лоцманский сбор не включает в себя плату за транспортные средства, используемые для доставки и снятия лоцмана с судна.
*(32) Лоцманский сбор не включает в себя плату за транспортные средства, используемые для доставки и снятия лоцмана с судна.
*(33) Пассажирские накатные суда, работающие на линии Ванино - Холмск - Ванино, открытой в установленном порядке, корабельный сбор оплачивают при первом входе в порт и выходе из порта один раз в течение календарного года.
От оплаты ледокольного сбора освобождаются суда с ледовым классом ЛУ 5 и ЛУ 6 (по классификации Российского морского Регистра судоходства или соответствующим им классам других классификационных обществ).
*(34) Корабельный, маячный, лоцманский и навигационный сборы взимаются также в приписанных к порту Корсаков пунктах (перегрузочных комплексах), пунктах отгрузки леса и временных пунктах выгрузки груза, районах морской разведки, добычи и отгрузки углеводородного сырья на шельфе острова Сахалин по ставкам, установленным для порта Корсаков.
Лоцманский сбор не включает в себя плату за транспортные средства, используемые для доставки и снятия лоцмана с судна.
*(35) Лоцманский сбор не включает в себя плату за транспортные средства, используемые для доставки и снятия лоцмана с судна.
*(36) Лоцманский сбор не включает в себя плату за транспортные средства, используемые для доставки и снятия лоцмана с судна.
*(37) Лоцманский сбор не включает в себя плату за транспортные средства, используемые для доставки и снятия лоцмана с судна. Ледокольный сбор оплачивается круглогодично. От уплаты ледокольного сбора освобождаются:
- суда, осуществляющие местную перевозку грузов по побережью;
- суда рыбопромыслового флота, кроме случаев, когда они включаются в караван для ледокольной проводки или перевозят грузы, не относящиеся к водным биологическим ресурсам.
*(38) Лоцманский сбор не включает в себя плату за транспортные средства, используемые для доставки и снятия лоцмана с судна.
*(39) Корабельный, маячный, лоцманский и навигационный сборы взимаются также в приписанных к порту Поронайск пунктах (перегрузочных комплексах), пунктах отгрузки леса и временных пунктах выгрузки груза по ставкам, установленным для порта Поронайск.
Лоцманский сбор не включает в себя плату за транспортные средства, используемые для доставки и снятия лоцмана с судна.
*(40) Лоцманский сбор не включаете себя плату за транспортные средства, используемые для доставки и снятия лоцмана с судна.
*(41) Пассажирские накатные суда, работающие на линии Ванино - Холмск - Ванино, открытой в установленном порядке, корабельный и канальный сборы оплачивают при первом входе в порт и выходе из порта один раз в течение календарного года. Лоцманский сбор не включает в себя плату за транспортные средства, используемые для доставки и снятия лоцмана с судна.
*(42) Лоцманский сбор не включает в себя плату за транспортные средства, используемые для доставки и снятия лоцмана с судна.
*(43) Лоцманский сбор не включаете себя плату за транспортные средства, используемые для доставки и снятия лоцмана с судна.
*(44) Постановление Конституционного Суда РФ от 06.04.2004 N 7-П "По делу о проверке конституционности положений пункта 2 статьи 87 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации и постановления Правительства Российской федерации от 17 июля 2001 года N 538 "О деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов" в связи с жалобой международной общественной организации "Ассоциация морских лоцманов России" и автономной некоммерческой организации "Общество морских лоцманов Санкт-Петербурга"
*(45) М.И. Брагинский, В.В. Витрянский. "Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта". Издательство "Статут", 2003
*(46) Подробнее см.: Егоров К.Ф. Понятие "судовладелец" в иностранном морском праве // М/п. Вып. 135. Л.: Транспорт, 1970. С. 99-122.
*(47) Определение в Проекте ЮНСИТРАЛ о морской перевозке грузов (п. "s" ст. 1): это "транспортная электронная запись, (i) в которой указано - в результате таких заявлений как "по приказу" или "оборотный" или других надлежащих заявлений, признанных в законодательстве, регулирующем такие записи, в качестве имеющих аналогичные последствия, - что груз подлежит передаче по приказу грузоотправителя по договору или по приказу грузополучателя, и в которой прямо не указано, что она является "необоротной" или "не подлежащей передаче", и (ii) которая используется в соответствии с требованиями ст. 6(1)". - Doc. A/CN.9/WG.III/WP.56 от 8 сентября 2005 г.
*(48) А.С. Кокин. "Международная морская перевозка грузов: Право и практика" // Волтерс Клувер, 2007.
*(49) "Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта" // Книга 4. М.И. Брагинский, В.В. Витрянский. Издательство "Статут", 2003.
*(50) В.В. Боева. "Ответственность морского перевозчика" // Транспортное право", N 2, 2004
*(51) Рылов С.И., Мимха А.А., Березов П.Н. Внешнеторговые операции морского транспорта. М., 1996. С. 59.
*(52) "Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспидиции и иных услугах в сфере транспорта" // Книга 4. М.И. Брагинский, В.В. Витрянский. Издательство "Статут", 2003.
*(53) Юридический справочник торгового мореплавания / Под ред. А.С. Кокина. М., 1998. С. 177.
*(54) Решение ВТАК по иску итальянской фирмы "Доменико Джанфлоне" к Мурманскому морскому пароходству и В/О "Экспортлес" (дело 101/1967). См.: Рамзайцев Д.Ф. Вопросы международного частного права в практике Внешнеторговой арбитражной комиссии // Секция права Торгово-промышленной палаты СССР: Сборник информационных материалов. Вып. 26. М., 1973. С. 29-30.
*(55) По обычаям немецких портов с судовладельца взимается причальный сбор в двух его разновидностях - сбор с судна, стоящего у причала, и сбор с количества выгруженного у этого причала груза. Объяснение введения такого обычая: дать преимущество судну, которое не имеет груза или имеет незначительное его количество. Тем самым дополнительно привлекают суда в порты Германии. Подробнее см.: Ковалев А.А., Эглит Я.Я. Некоторые коммерческо-правовые особенности портов ФРГ: Реферативный сборник 48 (309) (Серия "Условия коммерческой эксплуатации морского флота в заграничном плавании. Порты Европы"). М.: ЦНИИМФ, 1976. С. 55.
*(56) Коммерческие правила и обычаи порта Генуя: Информационный сборник ЦНИИМФ. Условия коммерческой эксплуатации флота в заграничном плавании. Вып. 30. М., 1967. С. 161.
*(57) А.С. Кокин. "Международная морская перевозка груза: право и практика" // Волтерс Клувер, 2007.
*(58) В.Б. Липавский. "Договор морской перевозки груза: с условием предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер)" // "Транспортное право", 2004, N 4
*(59) М. Розенберг, по материалам Решения МКАС при ТПП РФ от 03.09.2004 N // "Практика Международного коммерческого арбитражного суда при ТПП РФ за 2004 г.", "Статут", 2005128/2002
*(60) Юридический справочник торгового мореплавания / Под ред. А.С. Кокина. М., 1998. С. 184.
*(61) А.С. Кокин. "Международная морская перевозка груза: право и практика" // Волтерс Клувер, 2007.
*(62) А.С. Кокин. "Международная морская перевозка груза: право и практика" // Волтерс Клувер, 2007
*(63) Определение ВАС РФ от 01.10.2007 N 11636/07 по делу N А40-63124/06-108-352
*(64) См. подробнее: Вилкова Н.Г. Комментарий МТП к Инкотермс 2000. Толкование и практическое применение // СПС ГАРАНТ.
*(65) Кокин А.С., Левиков Г.А. Международная транспортная экспедиция. М., 2005. С. 132 - 143.
*(66) В.В. Боева. "Ответственность морского перевозчика" // "Транспортное право", N 2, 2004
*(67) А.С. Кокин. "Международная морская перевозка груза: право и практика" // Волтерс Клувер, 2007.
*(68) Brunner H. Op. cit. S. 178; Крашенинников Е.А. Правовая природа ректа-бумаг. С. 6; Вошатко А.В. Уступка прав из ректа-бумаг. Очерки по торговому праву. Ярославль, 1999. Вып. 6. С. 83; Трегубенко Е.Ю. Ордерные ценные бумаги. Ярославль, 2002. С. 40-41.
*(69) Гражданское уложение Германии. Вводный закон к Гражданскому уложению. Перевод с немецкого / Науч. ред. А.Л. Маковский. М.: Волтерс Клувер, 2004. С. 55.
*(70) "Вестник ВАС РФ", N 10, 2004 (Обзор)
*(71) См.: Постановление ФАС Дальневосточного округа от 28.06.2005 N Ф03-А51/05-1/1705
*(72) Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 287.
*(73) "Вестник ВАС РФ", N 10, 2004 (Обзор)
*(74) Пункт 2 Информационного письма Президиума ВАС РФ от 13.08.2004 N 81 "Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации" // "Вестник ВАС РФ", N 10, 2004 (Обзор)
*(75) "Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации" // Издательство "Спарк", 2000
*(76) Н.Н. Остроумов. "Ответственность воздушного перевозчика за багаж и груз" // Актуальные проблемы международного частного и гражданского права. К 80-летию В.А. Кабатова: Сборник статей / Под ред. С.Н. Лебедева. Статут, 2006
*(77) Закон "О присоединении Российской Федерации к Протоколу 1996 года об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года" от 17 декабря 1998 г. (6 января 1999 г.) N 9-ФЗ // СЗ РФ. 1999. N 2. Ст. 236.
*(78) Ю.П. Свит. "Защита прав потребителей при оказании транспортных услуг" // "Законы России: опыт, анализ, практика", 2007, N 2
*(79) При присоединении к Конвенции СССР сделал заявление, предусмотренное пунктом 1 статья 22 Конвенции. Согласно этому пункту любая сторона может во время подписания, ратификации, принятия или одобрения Конвенции либо присоединения к ней сделать заявление в письменной форме о том, что она не будет применять положения Конвенции, когда пассажир и перевозчик являются лицами или гражданами этой стороны.
*(80) Монография Брагинского М.И., Витрянского В.В. "Договорное право. Договоры о передаче имущества" (Книга 2) включена в информационный банк согласно публикации - М.: Издательство "Статут", 2002 (издание 4-е, стереотипное).
*(81) Письмо ГТК РФ от 11.12.2001 N 01-06/49116 "Об ответственности лиц при перемещении через таможенную границу Российской Федерации морских судов, сдаваемых в аренду либо передаваемых в собственность"
*(82) www.korabel.ru/dictionary/detail/927.html
*(83) "Сборник транспортных договоров с комментариями" // СПС ГАРАНТ, 2007.
*(84) постановление ФАС Дальневосточного округа от 03.12.2007 N Ф03-А51/07-1/5375 по делу N А51-3422/2007-14-155
*(85) "Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспидиции и иных услугах в сфере транспорта" // Книга 4. М.И. Брагинский, В.В. Витрянский. Издательство "Статут", 2003.
*(86) А. Соловьев. "Понятия "объект страхования", "страховой интерес" и "страховой риск" в Российском законодательстве // "Финансовая газета", 2007, N 25
*(87) Брагинский М.И. Договор страхования. М.: Статут, 2000. С. 37
*(88) "Типичные ошибки стандартных правил страхования" // "Финансовая газета. Региональный выпуск", 2005, N 2
*(89) Россия присоединилась к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года от 21.12.1979 (Федеральный закон от 06.01.1999 N 17-ФЗ).
*(90) См.: Определение ВАС РФ от 25.01.2008 N 18008/07 по делу N А51-6920/04-19-167
*(91) Гордеев К.И. Основные закономерности формирования доз внешнего и внутреннего облучения на следах подземных ядерных взрывов (экспериментальные исследования) / Дисс. докт. техн. наук. Семипалатинский полигон, 1970.
*(92) "Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй постатейный)" (издание пятое, исправленное и дополненное с использованием судебно-арбитражной практики) (под ред. О.Н. Садикова) // Юридическая фирма "КОНТРАКТ", Издательский Дом "ИНФРА-М", 2006.
*(93) "Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта" (Книга 4) (М.И. Брагинский, В.В. Витрянский) // Издательство "Статут", 2003
*(94) "Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации" (постатейный) (под ред. Г.Г. Иванова) // Издательство "Спарк", 2000
*(95) Комментарий к КТМ РФ / Под ред. Г.Г. Иванова. 2-е изд. 2005. Комментарий к ст. 278.
*(96) С.В. Самуленков. "Понятие и виды общей аварии" // "Транспортное право", N 4, 2003.
*(97) Г.Р. Рудольф. Йорк-Антверпенские правила. М.: Государственное финансовое издательство, 1935. С. 30.
*(98) И.А. Калинина. "Российское морское право: оформление общей аварии" // "Журнал российского права", N 2, 2003.
*(99) Так, например, в деле 16/52 МАК отказала в применении при исчислении сталии обычай иностранного порта, по которому суббота считается за 2/3 рабочего дня. МАК исходила из того, что в чартере норма выгрузки установлена "на рабочий день" и никакие исключения из этого правила не сделаны. // Маковский А.Л. Споры о сталийном времени в практике Морской арбитражной комиссии. Торговое мореплавание и морское право. Вып. 11. М., 1983. С. 10.
*(100) Коммерческие правила и обычаи порта Генуя: Информационный сборник ЦНИИМФ. Условия коммерческой эксплуатации флота в заграничном плавании. Вып. 30. М., 1967. С. 161.
*(101) А.С. Кокин. "Международная морская перевозка груза: право и практика" // Волтерс Клувер, 2007.
*(102) В.А. Канашевский. "Международный торговый обычай и его место в правовой системе Российской Федерации" // "Журнал российского права", N 8, 2003.
*(103) Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.: Судостроение, 1984. С. 32.
*(104) Зыкин И.С. Обычаи и обыкновения в международной торговле. С. 111.
*(105) С.В. Самуленков. "Понятие и виды общей аварии" // "Транспортное право", 2003, N 4
*(106) Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. "Современный экономический словарь". ИНФРА-М, 2006.
*(107) В.М. Мишнев. "Ответственность за ущерб от загрязнения морской среды нефтью с судов (на примере Балтийского моря)". "Транспортное право", 2004, N 4.
*(108) Маковская А.А. Арест морских судов по российскому законодательству // Хозяйство и право. 2002. N 3. С.
*(109) "Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации". Постатейный. под ред. Г.Г. Иванова. Издательство "Спарк", 2000
*(110) Г.Г. Иванов. "Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации". Постатейный. Издательство "Спарк", 2000
*(111) О.Ю. Скворцов. "О некоторых вопросах взыскания убытков в третейском судопроизводстве". Убытки и практика их возмещения: Сборник статей / Отв. ред. М.А. Рожкова. Статут, 2006
*(112) М.И. Брагинский, В.В. Витрянский. "Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта". Книга 4. Издательство "Статут", 2003.
*(113) Фалилеев П.А. Ипотека морских судов // www.falileev-partners.ru
*(114) Ю.А. Севенард. Кредитование отечественных предприятий морского транспорта // "Банковское кредитование", 2007, N 4
*(115) Жаркова О.А., Кротов М.В. Некоторые вопросы обеспечения безопасности мореплавания // Морское право. Научные записки. 2003. С. 34.
*(116) В.Б. Липавский. "Правовое регулирование морского залога" // Издательская группа "Юрист", 2006
*(117) Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 20.11.2003 N 18 "О подсудности дел, вытекающих из морских требований".
*(118) Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 21.01.02 по делу N А56-25989/01
*(119) Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 18.07.05, Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 22.09.05 по делу N А56-6876/05.
*(120) Постановление ФАС Северо-Западного округа от 25.07.2006 по делу N А42-2071/2006
*(121) И.А. Загребельный. "Особенности морского залога на судно". "Транспортное право", N 1, 2002
*(122) И.А. Калинина. "Российское морское право: оформление общей аварии". "Журнал российского права", N 2, 2003
*(123) Сидоренко А.В., Короткова Л.А. Морской протест. М., 1974. С. 51.
*(124) Г.С. Скачкова. "Труд иностранцев в России: Правовое регулирование. Научно-практическое пособие." // Волтерс Клувер, 2006.
*(125) В.П. Звеков. "Обязательства вследствие причинения вреда в коллизионном праве" // Волтерс Клувер, 2007.
*(126) М.М. Богуславский. "Международное частное право: Учебник" (издание пятое, переработанное и дополненное) // Юристъ, 2005 г.
*(127) Богуславский М.М. Международное частное право. М.: Междунар. отн., 1994. С. 256.
*(128) А.В. Банковский. "Деликтные обязательства в международном частном праве Российской Федерации" // "Современное право", 2001, N 7
*(129) А.П. Першин. "Совершенствование правовых основ деятельности арбитражного суда" // "Современное право", N 12, 2001